Von Panhard bis Rambler: Die Entscheidungen, die das Auto zu dem machten, was es heute ist

Einige mutige Entscheidungen in den 1890er Jahren befreiten das Automobil aus dem Schatten der Pferdekutsche und machten daraus einen einzelnen Standard, der ein ganzes Jahrhundert Gültigkeit haben sollte.
Einige mutige Entscheidungen in den 1890er Jahren befreiten das Automobil aus dem Schatten der Pferdekutsche und machten daraus einen einzelnen Standard, der ein ganzes Jahrhundert Gültigkeit haben sollte.

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Wenn du heute Auto fährst, drückst du mit dem Fuß die Kupplung und drehst mit den Händen das Lenkrad - du sitzt rechts und streckst den rechten Arm zum Sitz links vom Lenkrad aus... oder genau umgekehrt, denn genau darum geht es in diesem Artikel! Die heutige Architektur des Automobils (Motor vorn, Hinterradantrieb, Lenkrad links) ist nicht das Werk eines einzelnen Erfinders, sondern das Ergebnis einer Reihe mutiger Entscheidungen zwischen den 1890er Jahren und dem Beginn des 20. Jahrhunderts. Genau diese Entscheidungen holten das Automobil aus dem Schatten der Pferdekutsche und machten daraus einen jahrhundertealten Standard.

Das Wichtigste in Kürze

  • 1891: Das Système Panhard wurde geboren - das Schema mit Frontmotor und Hinterradantrieb wurde rund ein Jahrhundert lang zum Standard.
  • 1903: Der Spyker 60 HP ging als erster benzigbetriebener Allradwagen in die Geschichte ein.
  • 1898: Das Lenkrad wurde erstmals links montiert.
  • 1908: Der Ford Model T machte den Linkslenker populär; bis 1915 waren die meisten amerikanischen Hersteller auf links umgestiegen.
  • 1909: Das erste Automobil mit Ersatzrad und Reifen war ein Rambler.

Was ist das Système Panhard und warum wird es noch heute beim Namen genannt?

Die meisten, die in den 1890er Jahren Automobile bauen wollten, waren Ingenieure, die den Motor einfach unter eine Kutsche setzten. Das Fahrzeug existierte bereits, und dann wurde ein Motor montiert. Émile Levassor sagte zu dieser Auffassung "nein". 1892 baute er den Motor nach vorn, dahinter Kupplung und ein einfaches Getriebe und leitete die Kraft an die Hinterräder. Wenn man dich heute bitten würde, das Schema eines Autos zu beschreiben, würdest du höchstwahrscheinlich genau dies beschreiben: Frontmotor, Hinterradantrieb.

Die Geschichte des Unternehmens gleicht einem Kriminalroman: Panhard et Levassor wurde 1887 von René Panhard, Émile Levassor und dem belgischen Anwalt Edouard Sarazin als Automobilhersteller gegründet. Die Daimler-Lizenz hatte Sarazin erworben, doch als er 1887 starb, führte seine Frau Louise Sarazin die Lizenz weiter und heiratete sogar 1890 Levassor. Das erste Automobil wurde 1890 mit einer Daimler-Motorlizenz verkauft; die eigentliche Revolution kam jedoch 1891: vier Räder, Frontmotor, Hinterradantrieb und ein einfaches Schiebegetriebe - zum Preis von 3.500 Franken. Das System hieß "Panhard", obwohl der Konstrukteur Levassor war; die Frage "warum nicht Levassor-System?" beschäftigt bis heute die Interessierten.

Mit einer einfachen Analogie: Das Système Panhard ist das Fundament eines Hauses. Tapeten, Möbel und sogar das Dach wurden im Laufe von hundert Jahren von hunderten verschiedenen Herstellern geändert, aber das Fundament blieb immer dasselbe. Levassors Schema wurde zu seiner Zeit als so "richtig" empfunden, dass selbst Panhard selbst erst nach dem Krieg mit dem frontgetriebenen Dyna X davon abwich. In Frankreich verabschiedete sich der letzte Vertreter dieses Schemas 1992 mit dem Ende der Produktion des Peugeot 505.

Vom Getriebe zur Rennstrecke: Panhard's Revolutionsjahre

Die ersten Fahrzeuge hatten ein kettengetriebenes Getriebe, das per Kupplungspedal gesteuert wurde, sowie einen Frontkühler; 1895 wurde der Vorläufer des heute bekannten Schaltgetriebes produziert. Das Schiebegetriebe blieb Standard, bis Cadillac 1928 die Syncromesh einführte - Großvaters lautes "Zisch" beim Gangwechsel war also eine Tradition, keine Notwendigkeit.

Die Rennbilanz der Marke verleiht der Geschichte zusätzlich Farbe: 1894 beim Wettbewerb Paris–Rouen erreichte Panhard einen gemeinsamen ersten Platz mit Peugeot. 1895 Bei Paris–Bordeaux–Paris 1.205 ccm beendeten die Panhard die ersten beiden Plätze und Levassor fuhr 48 Stunden 45 Minuten allein - und das vollständig auf seinem eigenen Sitz. Leider endete diese einzigartige Erschöpfungsgeschichte traurig: 1896 Bei Paris–Marseille–Paris verunglückte er, weil ein Hund vor dem Motorfahrzeug davonlief, und verstarb im darauffolgenden Jahr. Seine Stelle übernahm 1897–1916 als Generaldirektor Arthur Krebs.

Panhard's erstes Abenteuer mit einem Vierzylindermotor kam ebenfalls über die Daimler-Lizenzlinie: Das Unternehmen 1890–1896 bezog, wie wir wissen, Daimler-V-Motoren. 1902 hatte der Panhard et Levassor Type B1 einen der ersten mit Gottlieb-Daimler-Lizenz gefertigten Panhard-Vierzylindermotoren, und der Motor war vorne. Zu dieser Zeit war der Besitz eines Panhard-Vierzylinders so beeindruckend, dass Charles Stewart Rolls (der R von Rolls-Royce!) 1897 einen kaufte und zu den ersten Fürsprechern der Marke wurde.

Spezifikation1901 Type B1
Motor5-Liter-Daimler-Reihenvierzylinder
Leistung12 PS
Getriebe3-Gang-Kettentrieb mit Kupplung
Höchstgeschwindigkeit35 mph
Gewicht1.279 lbs
RennbilanzRennen mit Vanderbilt und in Newport, Sieg bei New York–Buffalo 1901

Dieses Fahrzeug zeigte Willie K. Vanderbilt in den 1900–1903 Newport-Rennen und gewann im September 1901 das Ausdauerrennen New York–Buffalo insgesamt. Das Unternehmen bis stellte Automobile her; während der zivilen Zweig in jenem Jahr an Citroën überging, wurde die Militärproduktion fortgesetzt. Das heute sichtbarste Überbleibsel der Marke ist ironischerweise ein mechanisches Bauteil: die Panhard-Stange, die die Achse seitlich führt. So lebt der Name einer Marke eben weiter.

Welches war das erste Allrad-Automobil? Die Geschichte des Spyker 60 HP

1903 yapımı Spyker 60 HP, altı silindirli motoru, dört çekişi ve dört tekerlek frenini tek gövdede birleştiren dünyanın ilk otomobiliydi.

Wenn du heute ein SUV oder einen Pick-up kaufst, empfängt dich ein Allrad-Fahrmodus; das System, das einem bei "Off-road" zuerst in den Sinn kommt. Aber wann begann die Geschichte dieses Luxus (oder dieses Retters im Schlamm)? Die Antwort: 1903 Der niederländische Hersteller Spyker baute mit dem 60 HP das erste benzinbetriebene Allrad-Automobil.

Und dieses Fahrzeug begnügt sich nicht mit einem einzigen "Ersten". Der Spyker 60 HP in der Sammlung des Louwman Museum ist das erste Fahrzeug der Welt mit Sechszylindermotor, das erste Fahrzeug mit Allradantrieb und das erste benzinfahrzeug mit Bremsen an allen vier Rädern. Man kann also sagen, dass in einem einzigen Auto drei große Technologien, die wir heute noch verwenden, zusammen montiert wurden - und zwar schon 1903 im Jahr. Das Fahrzeug war für Rennzwecke gebaut; Reihensechszylindermotor, Vier-Rad-Bremsen und Allrad-Getriebe trafen in einer einzigen Karosserie zusammen. Die Produktion wurde 1902–1903 abgeschlossen, die Schätzungen der Höchstgeschwindigkeit variieren je nach Quelle zwischen 110 und 145 km/h - was für die damalige Zeit Raketenwerte waren.

Denk es so: 1903 war das Auto, das sich die meisten Menschen erträumten, ein holpriger Pferdewagen; die Spyker-Ingenieure bauten jedoch eine Rennmaschine, die alle vier Räder sowohl mit Kraft als auch mit Bremsung versorgte. Heute rettet Allradantrieb im Schnee, im Schlamm und auf der Piste Leben, und der Sechszylindermotor klopft noch immer an die Herzen der Performance-Fans. Deshalb wird das Fahrzeug heute im Louwman Museum in den Niederlanden wie eine heilige Reliquie ausgestellt. Der Urvater des Allrads lebt noch, und für Neugierige sind die Türen offen.

Warum ist das Lenkrad links? Ramblers bleibende Entscheidung

Auf der Welt ist das Lenkrad mal links, mal rechts - das sieht sehr logisch aus, oder? Anfangs gab es jedoch keinen Standard. Bei den meisten ersten Fahrzeugen war das, was man Lenkrad nannte, gar kein echtes Lenkrad; es gab Ruder, Hebel und seltsame Bedienmechanismen. Alfred Vacheron, 1894 rüstete für das Rennen Paris-Rouen seinen 4 hp Panhard mit einem Lenkrad aus - dies ist eine der frühesten bekannten Anwendungen dieses Prinzips. Warum befindet sich das Lenkrad heute (in den meisten Ländern) links?

Die Antwort trägt den Namen einer amerikanischen Marke: Rambler. 1898 montierte ein britischer Erfinder und Gründer der Marke Rambler, Thomas B. Jeffery, das Lenkrad auf die linke Seite des Fahrzeugs, und in den 1910er Jahren stellten die Automobilhersteller darauf um. Jefferys Geschichte ist auch interessant: In Chicago produzierte er Rambler-Fahrräder, 1897 baute er sein erstes Auto und eröffnete in Kenosha im Bundesstaat Wisconsin eine Werkstatt. Der erste Rambler war ein Fahrzeug mit Einzylindermotor und Drahtspeichenrädern und fand in der Automobilpresse nicht so große Beachtung; doch die nächsten Entscheidungen veränderten die Geschichte. Model A (1901) wurde als erstes von seinem Sohn Charles T. Jeffery entworfenes Modell in der Kenosha-Fabrik produziert.

Die Logik des Linkslenkers ist einfach und clever: Der Fahrer hat die Gegenfahrbahn besser im Blick. Den eigentlichen Durchbruch schaffte dann 1908 der Ford Model T - es war Fords erstes Fahrzeug mit Linkslenkung. Der enorme Erfolg des Model T setzte den Standard; bis 1915 wechselten die meisten amerikanischen Hersteller nach links, die letzten Fahrzeuge mit Rechtslenkung verschwanden Anfang der 1920er Jahre vom Feld. Wenn du dich heute also morgens auf deinen Sitz setzt und dir nicht denkst "Was wäre, wenn das Lenkrad rechts wäre?", dann haben Jeffery und Ford einen großen Anteil daran.

Das erste Auto mit Reserverad: der 1909 Rambler

Heute bist du den Reservereifen unter dem Kofferraum so gewohnt, dass erst sein Fehlen dich wirklich beunruhigt. Damals kamen Autos jedoch nicht mit Reserverad - wenn es platzte, blieb du liegen, Punkt. Deshalb mag die Innovation des 1909 Rambler klein erscheinen, doch sie veränderte die tägliche Autonutzung grundlegend: Der 1909er Rambler war das erste Auto, das mit Ersatzfelge und Reifen geliefert wurde. In jenem Jahr wurden von Thomas Jeffery & Company 1.692 Stück produziert.

Die Angewohnheit, vor einer langen Fahrt die Angst vor einem platten Reifen zu kontrollieren, stammt also aus jener kleinen, aber klugen Liste, die uns heute dazu bringt, den Kofferraumdeckel zu öffnen und zu fragen: „Ist das Reserverad da?" Linker Sitz, links der Lenker, Reserverad: Das Erbe, das der Rambler den Gewohnheiten der Automobilnutzung hinterließ, ist viel größer als vermutet.

Warum stehen diese Entscheidungen noch immer vor uns?

Was macht die Grundarchitektur des Automobils und seine Nutzungsgewohnheiten so beständig? Meiner Meinung nach ist die Antwort einfach: Diese Entscheidungen erwiesen sich unter den Bedingungen ihrer Zeit als die „richtigsten", und da jeder neue Hersteller dasselbe Schema übernahm, sanken die Kosten, wurden Teile vereinheitlicht und Straßen entsprechend geplant. Einmal etabliert zu werden und geändert werden zu müssen, ist für einen Standard, als würde man einem laufenden Werk die Beine vertauschen - technisch möglich, praktisch unmöglich.

Ja, es gibt Ausnahmen, und die färben die Geschichte: Panhard, der Erfinder des Schemas, gab nach dem Krieg sein eigenes System auf und stieg auf Frontantrieb um. Während BMW und Mercedes als die letzten Bastionen des „système Panhard" gelten, wird es unter Autofans immer noch mit Skepsis betrachtet, dass Audi keinen Heckantrieb herstellt. Spykers Allrad-Rennwagen hingegen war ein Wunder, das nur ein einziges Mal geschah; die Verbreitung des Allradantriebs fand erst gegen Ende des 20. Jahrhunderts statt. Wenn du dich heute also in deinen Sitz setzt, einen Gang einlegst, deine Spiegel einstellst oder den Kofferraum öffnest und das Reserverad prüfst, bist du tatsächlich das letzte Glied einer 130 Jahre langen Kette von Entscheidungen. Wärst du es gewesen - hättest du 1892 den Motor nach vorne gesetzt oder hättest du einem Levassor vertraut? Ich würde Letzteres tun.

Quellen