De Panhard a Rambler: las decisiones que dieron al automóvil su forma actual

Hoy cuando conduces pisas el embrague con el pie y giras el volante con las manos - te sientas en el asiento derecho y extiendes el brazo derecho hacia el asiento a la izquierda del volante... o al revés, ¡porque justamente de eso trata este artículo! La arquitectura actual del automóvil (motor delante, tracción trasera, volante a la izquierda) no es obra de un solo inventor, sino el resultado de una serie de decisiones valientes tomadas entre la década de 1890 y principios de la de 1900. Esas decisiones sacaron al automóvil de la sombra del carruaje tirado por caballos y lo convirtieron en un estándar de cien años.

¿Qué es el Système Panhard y por qué aún se menciona por su nombre?

En la década de 1890, la mayoría de quienes querían fabricar automóviles eran ingenieros que colocaban el motor debajo de un carruaje tirado por caballos. El vehículo ya existía; solo había que instalarle un motor. Émile Levassor dijo "no" a ese enfoque. En 1892 colocó el motor delante, le acopló detrás el embrague y una transmisión simple, y transmitió la potencia a las ruedas traseras. Si hoy te pidieran describir el esquema de un automóvil, lo que describas probablemente sea esto: motor montado delante, tracción trasera.

La historia de la empresa es como una novela de detectives: Panhard et Levassor fue fundada en 1887 por René Panhard, Émile Levassor y el abogado belga Edouard Sarazin como una empresa fabricante de automóviles. La licencia de Daimler la había obtenido Sarazin, pero al morir en 1887 su esposa Louise Sarazin la concluyó, e incluso se casó con Levassor en 1890. El primer automóvil se vendió en 1890 con licencia de motor Daimler; pero la verdadera revolución llegó en 1891: cuatro ruedas, motor delantero, tracción trasera y una tosca transmisión manual de engranajes deslizantes - con un precio de 3.500 francos. El sistema se llamaba "Panhard", aunque el diseñador era Levassor; la pregunta de "¿por qué no sistema Levassor?" todavía intriga a los aficionados.

Con una simple analogía: el Système Panhard es colocar los cimientos de una casa. El papel pintado, los muebles e incluso el techo fueron cambiados durante cien años por cientos de fabricantes distintos, pero los cimientos siempre fueron los mismos. El esquema de Levassor resultó tan "correcto" en su época que incluso la propia Panhard no se apartó de él hasta después de la guerra, cuando pasó al Dyna X de tracción delantera. En Francia, el último representante de este esquema se despidió en 1992 con el fin de la producción del Peugeot 505.

De la transmisión a los circuitos: Los años revolucionarios de Panhard

Los primeros vehículos tenían una transmisión por cadena accionada con el pedal del embrague y un radiador delantero; en 1895 se fabricó el precursor de la transmisión manual que conocemos hoy. La transmisión de engranajes deslizantes siguió siendo estándar hasta que Cadillac introdujera la sincronización en 1928; es decir, que el grito de "¡uy!" del abuelo al meter la marcha era una tradición, una necesidad.

El palmarés de carreras de la marca también adorna la historia: En la prueba París–Rouen de 1894, Panhard obtuvo un primer puesto compartido con Peugeot. En el París–Burdeos–París de 1895, los Panhard de 1.205 cc terminaron en los dos primeros puestos y Levassor condujo solo durante 48 horas y 45 minutos; además, totalmente en su propio asiento. Desafortunadamente, esa singular historia de agotamiento terminó de forma trágica: En el París–Marsella–París de 1896 tuvo un accidente por culpa de un perro que se cruzó en el camino del vehículo motorizado y perdió la vida al año siguiente. Su lugar lo ocupó Arthur Krebs, quien fue director general entre 1897–1916.

La aventura del primer motor de cuatro cilindros de Panhard también llegó por la línea de licencia de Daimler: sabemos que la empresa se suministró de motores Daimler V entre 1890–1896. El Panhard et Levassor Type B1 de 1902 tenía uno de los primeros motores Panhard de cuatro cilindros fabricados bajo licencia de Gottlieb Daimler, y el motor estaba delante. Tener un Panhard de cuatro cilindros en esa época era tan impresionante que Charles Stewart Rolls (¡la R de Rolls-Royce!) compró uno en 1897 y se convirtió en uno de los primeros defensores de la marca.

Este vehículo es el Willie K. que mostró Vanderbilt en las carreras de Newport de 1900–1903 y en septiembre de 1901 ganó en general la prueba de resistencia Nueva York–Búfalo. La empresa fabricó automóviles hasta 1967; mientras la rama civil pasó a Citroën ese año, la producción militar continuó. Y si hablamos del vestigio más visible de la marca hoy, irónicamente es una pieza mecánica: la barra Panhard, que posiciona el eje lateralmente. Así de persistente puede ser el nombre de una marca.

¿Cuál fue el primer automóvil de tracción total? La historia del Spyker 60 HP

Si hoy compras un SUV o una camioneta, un modo de conducción 4x4 te recibe; es el primer sistema que viene a la mente cuando se habla de "off-road". Pero, ¿cuándo comienza la historia de este lujo (o de este salvavidas en el barro)? La respuesta es 1903: La neerlandesa Spyker produjo el 60 HP, el primer automóvil de gasolina con tracción total.

Y este vehículo no se conforma con un solo "primer título". El Spyker 60 HP de la colección del Louwman Museum es el primer vehículo del mundo con motor de seis cilindros, el primero con tracción en las cuatro ruedas y el primer vehículo de gasolina con frenos en las cuatro ruedas. Es decir, puedes pensar que en un solo automóvil se ensamblaron juntas tres grandes tecnologías que aún usamos hoy, allá por 1903. El vehículo fue construido con fines de competición; motor de seis cilindros en línea, frenos en las cuatro ruedas y transmisión 4x4 se encontraban en la misma carrocería. Su producción se completó entre 1902 y 1903, y las estimaciones de velocidad máxima varían entre 110 y 145 km/h según la fuente - lo cual, para la época, era pura cohetería.

Piénsalo así: En 1903, el automóvil que la mayoría de la gente soñaba era un carruaje de caballos tambaleante; mientras que los ingenieros de Spyker construían una máquina de carreras que enviaba potencia y freno a las cuatro ruedas. Hoy, la tracción total salva vidas en la nieve, el barro y la pista; y el motor de seis cilindros sigue tocando a la puerta del corazón de los amantes del rendimiento. Por eso, hoy el vehículo se exhibe en el Louwman Museum de Países Bajos casi como una reliquia sagrada. El ancestro de la tracción total sigue vivo, y las puertas están abiertas para los curiosos.

¿Por Qué el Volante Está a la Izquierda? La Decisión Perduradera de Rambler

En el mundo, el volante a veces está a la izquierda y a veces a la derecha - eso parece muy lógico, ¿no? Sin embargo, al principio no existía ningún estándar. De hecho, en la mayoría de los primeros vehículos, eso que llamas volante ni siquiera era un volante como se cree; había timones, palancas y extraños mecanismos de control. Alfred Vacheron instaló un volante en su Panhard de 4 hp para la carrera París-Rouen de 1894 - una de las aplicaciones más tempranas conocidas de este principio. Entonces, ¿por qué el volante está hoy (en la mayoría de los países) a la izquierda?

La respuesta lleva el nombre de una marca estadounidense: Rambler. En 1898, un inventor inglés y fundador de la marca Rambler, Thomas B. Jeffery, montó el volante en el lado izquierdo del vehículo, y en los años 1910 los fabricantes de automóviles se pasaron a esto. La historia de Jeffery también es interesante: Fabricó bicicletas Rambler en Chicago, hizo su primer automóvil en 1897 y abrió un taller en la ciudad de Kenosha, Wisconsin. El primer Rambler era un vehículo de un solo cilindro con llantas de radios y no despertó tanto interés en la prensa de automovilismo; pero las siguientes decisiones cambiaron la historia. El Model A (1901), primer modelo diseñado por su hijo Charles T. Jeffery, se produjo en la fábrica de Kenosha.

La lógica del volante a la izquierda es simple e inteligente: el conductor ve mejor el carril contrario. El verdadero estallido lo protagonizó el Ford Model T en 1908 - era el primer vehículo de Ford con volante a la izquierda. El enorme éxito del Model T fijó el estándar; hasta 1915, la mayoría de los fabricantes estadounidenses se pasaron a la izquierda, y los últimos automóviles con volante a la derecha se retiraron del camino a principios de la década de 1920. Así que si hoy, al sentarte en tu asiento por la mañana, no te preguntas "¿qué habría pasado si el volante estuviera a la derecha?", es en gran parte mérito de Jeffery y Ford.

El Primer Automóvil Que Venía con Rueda de Repuesto: Rambler de 1909

Hoy estás tan acostumbrado a la rueda de repuesto bajo el maletero que lo que de verdad te preocupa es que no esté ahí. Pero en su tiempo, los automóviles no venían con rueda de repuesto - si se pinchaba, te quedabas en el camino, punto. Por eso, la innovación que trajo el Rambler de 1909 puede parecer pequeña, pero cambió radicalmente el uso diario del automóvil: El Rambler de 1909 fue el primer automóvil que venía con llanta y neumático de repuesto. Ese año se produjeron 1.692 unidades por Thomas Jeffery & Company.

Es decir, el hábito de comprobar el miedo a un neumático pinchado antes de salir a un viaje largo viene de esa lista pequeña pero inteligente que hoy nos hace levantar la tapa del maletero y preguntar "¿está la rueda de repuesto?". Asiento a la izquierda, volante a la izquierda, rueda de repuesto: El legado de Rambler a los hábitos de uso del automóvil es mucho mayor de lo que se cree.

¿Por Qué Estas Decisiones Siguen Presentes Hoy?

¿Qué hace tan perdurables la arquitectura básica del automóvil y sus hábitos de uso? En mi opinión, la respuesta es simple: estas decisiones se encontraron como "lo más correcto" dentro de las condiciones de la época y, a medida que cada nuevo fabricante adoptaba el mismo esquema, los costes bajaban, las piezas se estandarizaban y las carreteras se planificaban en consecuencia. Y una vez que una norma se asienta, cambiarla es como cambiarle los pies a una fábrica en funcionamiento: técnicamente posible, en la práctica imposible.

Sí, hay excepciones, y eso le da color a la historia: Panhard, el creador del esquema, abandonó su propio sistema tras la guerra y pasó a la tracción delantera. Mientras BMW y Mercedes se consideraban el último bastión del "système Panhard", que Audi no fabricara tracción trasera todavía se recibe con escepticismo entre los aficionados al automóvil. En cuanto al traccion total de Spyker, fue un milagro hecho una sola vez; la generalización de la tracción total llegó a finales del siglo XX. Así que hoy, cuando te sientas en tu asiento y cambias de marcha, ajustas los espejos o abres el maletero para revisar la rueda de repuesto, en realidad eres el último eslabón de una cadena de decisiones de 130 años. ¿Y si hubieras estado tú allí? ¿En 1892 habrías puesto el motor delante, o te habrías fiado de un Levassor? Yo me fío de lo segundo.

Fuentes

• Panhard
• 1901 Panhard et Levassor Type B1 - Museo del Automóvil Audrain
• Tema: Referencias - Le Système Panhard
• 1902 Panhard et Levassor Type B1 - ConceptCarz
• Spyker 60 HP
• Spyker 60-hp Four-wheel Drive Racing Car - Museo Louwman
• Spyker's Antique Racer Was The First Car To Sport A Six-Cylinder - CarBuzz
• Evolution Of The Steering Wheel - CarBuzz
• Rambler (automóvil)
• 1909 Rambler Model 44 Touring - ConceptCarz
• On The Right Side of the Road - FHWA