Panhardtól a Ramblerig: az autót mai formájává alakító döntések

Ma érvel autót vezetsz, lábaddal a tengelykapcsolót nyomod, kezeiddel forgatod a kormányt - a jobb ülésen ülsz, a jobb karod a kormánytól balra lévő ülésre nyújtod... vagy épp fordítva, mert hát erről szól ez az írás! Az autó mai architektúrája (elöl motor, hátul hajtás, bal oldalon a kormány) nem egyetlen feltaláló műve, hanem az 1890-es évek és a 1900-as évek eleje között hozott sorozatos merész döntések eredménye. Éppen ezek a döntések emelték ki az autót a lószekér árnyékából, és tették egy évszázados szabvánnyá.

Mi az a Système Panhard, és miért emlegetik ma is név szerint?

Az 1890-es években a legtöbben, akik autót akartak építeni, úgy jártak el, mint a mérnökök, akik a motort a lószekér alá szerelték. A jármű már megvolt, csak rápakolták a motort. Émile Levassor nemet mondott erre a szemléletre. 1892-ben a motort elölre tette, mögé a tengelykapcsolót és egy egyszerű sebességváltót kapcsolt, a teljesítményt pedig a hátsó kerekekre vitte át. Ha ma megkérnének, hogy írd le egy autó felépítését, valószínűleg ezt írnád le: elölmotoros, hátsókerék-meghajtású kivitel.

A cég története egy detektívregényhez hasonlít: a Panhard et Levassor 1887-ben alapították autógyártó vállalatként René Panhard, Émile Levassor és a belga ügyvéd, Edouard Sarazin. A Daimler-licencet Sarazin szerezte meg, de 1887-ben meghalt, így a felesége, Louise Sarazin fejezte be a licencügyet, sőt 1890-ben feleségül ment Levassorhoz. Az első autó 1890-ben kelt el Daimler-motorlicencvel; az igazi forradalom azonban 1891-ben jött: négy kerék, elöl motor, hátsókerék-meghajtás és egy nyers csúszófogaskerekes váltó - ára 3.500 frank volt. A rendszer neve "Panhard", pedig a tervező Levassor volt; a kérdés, hogy "miért nem Levassor-rendszer?", ma is foglalkoztatja az érdeklődőket.

Egy egyszerű hasonlattal: a Système Panhard egy ház alapjainak lerakása. A tapétát, a bútorokat, sőt a tetőt is több száz gyártó cserélte száz éven át, de az alap mindig ugyanaz maradt. Levassor sémája annyira "helyes"nek bizonyult a maga idejében, hogy maga a Panhard sem tért el tőle, amíg a háború után át nem állt az elölmeghajtású Dyna X-re. Franciaországban pedig ennek a sémának az utolsó képviselője 1992-ben, a Peugeot 505 gyártásának befejezésével búcsúzott el.

A sebességváltótól a versenypályákig: Panhard forradalmi évei

Az első járművekben a tengelykapcsoló-pedállal vezérelt lánchajtású sebességváltó és az elöl elhelyezett radiátor volt; 1895-ben készült el a ma ismert kézi sebességváltó elődje. A csúszófogaskerekes váltó addig maradt szabvány, amíg a Cadillac 1928-ben be nem vezette a szinkronizált váltót - azaz nagyapa "huss" kiáltása a váltásnál hagyomány volt, nem pedig kényelemszerzés.

A márka versenypályafutása is színesíti a történetet: 1894 a Paris-Rouen viadalon a Panhard közös első helyet szerzett a Peugeot-val. 1895 a Paris-Bordeaux-Paris versenyen 1205 köbcentis Panhardok végeztek az első két helyen, és Levassor 48 órát 45 percet egedül vezetett - ráadásul teljesen a saját ülésében. Sajnos ez a páratlan fáradtsági történet fájdalmasan ért véget: 1896 a Paris-Marseille-Paris versenyen egy motoros jármű elől menekülő kutya miatt balesetet szenvedett, és a következő évben elhunyt. A helyét 1897-1916 között Arthur Krebs vette át vezérigazgatóként.

A Panhard első négyhengeres motoros kalandja is a Daimler licencvonalból származott: tudjuk, hogy a cég 1890-1896 között Daimler V-motorokat szerzett be. 1902 a Panhard et Levassor Type B1 pedig a Gottlieb Daimler licencével gyártott első négyhengeres Panhard-motorok egyikével rendelkezett, és a motor elöl volt. Abban az időben olyan lenyűgöző volt egy négyhengeres Panharddal rendelkezni, hogy Charles Stewart Rolls (a Rolls-Royce R-je!) 1897-ben vett egyet, és a márka első szószólói közé vált.

Ez a jármű Willie K. Vanderbilt 1900-1903 közötti Newport versenyein is szerepelt, és szeptemberben 1901-ben összetettben megnyerte a New York-Buffalo megbízhatósági versenyt. A cég 1967-ig gyártott autókat; a polgári ág abban az évben a Citroënhez került, míg a katonai gyártás folytatódott. A márka ma látható legnagyobb maradványa ironikus módon egy mechanikus alkatrész: a tengelyt oldalirányban elhelyező Panhard-rúd. Így él tovább egy márka neve.

Mi volt az első összkerékhajtású autó? A Spyker 60 HP története

Ma ha veszel egy SUV-t vagy pickupot, az összkerékhajtású üzemmód fogad; az "off-road" szóról elsőként ez a rendszer jut eszébe. De mikor kezdődik ennek a luxusnak (vagy a sárban megmentőnek) a története? A válasz 1903: a holland Spyker megépítette az első benzines összkerékhajtású autót, a 60 HP-t.

És ez a jármű nem éri be egyetlen "elsővel". A Louwman Museum gyűjteményében lévő Spyker 60 HP volt a világ első hat hengeres motorral rendelkező járműve, az első négy kerékkel hajtott járműve és az első négy kerékkel fékezett benzines járműve. Vagyis egyetlen autóba szerelték össze a három nagy technológiát, amelyeket ma is használunk - még 1903-ben. A jármű versenycélra készült; a soros hathengeres motor, a négykerék-fék és az összkerékhajtású váltó ugyanabban a karosszériában találkozott. A gyártása 1902-1903 között fejeződött be, a végsebességre vonatkozó becslések forrástól függően 110 és 145 km/h között változnak - ami abban a korban rakétának számított.

Gondold így erre: 1903-ban a legtöbb ember álautója egy rázós lovas kocsi volt; a Spyker mérnököi viszont egy olyan versenygépet építettek, amely mind a négy kerékre egyszerre küldött meghajtást és fékerőt. Ma a négykerék-meghajtás életmentő hóban, sárban, a pályán; a hat hengeres motor pedig még mindig a teljesítményrajongók szívét kopogtatja. Ezért a jármű ma a hollandiai Louwman Múzeumban szinte szent ereklyeként van kiállítva. A négykerék-meghajtás őse még mindig él, az érdeklődőknek nyitva az ajtó.

Miért bal oldali a kormány? A Rambler maradandó döntése

A világon a kormány hol bal oldalon, hol jobb oldalon van - ez elég logikusnak tűnik, nem igaz? Pedig kezdetben nem létezett szabvány. Sőt, az első járművek többségében az, amit kormánynak hívtál, nem is volt igazi kormány; kormányrúdak, kartok, furcsa vezérlőmechanizmusok voltak. Alfred Vacheron 1894-ben a Paris-Rouen versenyre 4 lóerős Panhardjára kormánykereket szerelt - ez az elv egyik legkorábbi ismert alkalmazása. De miért van a kerék ma (a legtöbb országban) bal oldalon?

A válasz egy amerikai márka nevét viseli: Rambler. 1898-ban egy brit feltaláló, a Rambler márka alapítója, Thomas B. Jeffery a kormánykereket a jármű bal oldalára szerelte, és a 1910-es években az autógyártók átálltak erre. Jeffery története is érdekes: Chicagóban Rambler kerékpárokat gyártott, 1897-ben készítette első autóját, és Wisconsinban, Kenosha városában nyitott műhelyt. Az első Rambler egycilinderes, drótküllős jármű volt, és a sajtóban nem kapott akkora figyelmet; de a következő döntések megváltoztatták a történelmet. A Model A (1901) készült a Kenoshai gyárban, fia, Charles T. Jeffery által tervezett első modellként.

A bal oldali kormány logikája egyszerű és okos: a vezető jobban látja a szemközti sávot. Az igazi robbanást azonban a 1908-as Ford Model T hozta - ez volt a Ford első bal oldali kormányos autója. A Model T óriási sikere meghatározta a szabványt; 1915-ig a legtöbb amerikai gyártó átállt a bal oldali kormányra, az utolsó jobb oldali kormányos autók pedig a 1920-as évek elején vonultak vissza a mezőkről. Tehát ha ma reggel a ülésbe nem gondolkodsz azon, "mi lenne, ha jobb oldalon lenne a kormány?", abban nagy szerepe van Jefferynek és Fordnak.

Az első pótkerekű autó: 1909 Rambler

Ma annyira hozzászoktál a csomagtartó alatti pótkerekhez, hogy inkább az nyugtalanít, ha nincs ott. De az akkori autók nem érkeztek pótkerekkel - ha defektet kaptál, ott maradtál az úton, pont. Ezért a 1909 Rambler újítása kicsinek tűnhet, de gyökeresen megváltoztatta a mindennapi autóhasználatot: 1909-ben a Rambler lett az első autó, amely pótfelnit és gumit tartalmazott. Abban az évben a Thomas Jeffery & Company 1692 darabot gyártott belőle.

Tehát az a szokás, hogy hosszú út előtt ellenőrizzük a defekt kockázatát, abból a kis de okos listából ered, amely miatt ma felnyitjuk a csomagtartót, és megkérdezzük: "ott van még a pótkerék?" Bal ülés, bal kormány, pótkerék: a Rambler öröksége az autóhasználati szokásokhoz sokkal nagyobb, mint egy szánd a dobozban.

Miért Still Előttünk Ezek a Döntések?

Mi teszi az autó alapvető felépítését és használati szokásait ilyen tartóssá? Szerintem a válasz egyszerű: ezek a döntések a kor körülményei között bizonyultak a "legjobb megoldásnak", és ahogy minden új gyártó átvette ugyanazt a sémát, a költségek csökkentek, az alkatrészek szabványosodtak, az utak ehhez igazodtak. Ha pedig egy szabvány egyszer már beverte gyökerét, a megváltoztatása olyan, mint egy működő gyár lábainak cseréje - technikailag lehetséges, a gyakorlatban lehetetlen.

Igen, vannak kivételek, és ezek színesítik a történetet: a séma megalkotója, a Panhard a háború után feladta saját rendszerét, és elsőkerék-meghajtásra állt át. A BMW és a Mercedes a "système Panhard" utolsó bástyájaként jelenik meg, miközben az Audi hátsókerék-meghajtású autók gyártásának hiányát az autórajongók máig gyanakvással fogadják. A Spyker négykerék-meghajtású versenyautója pedig egyszeri csodának számított; a négykerék-meghajtás elterjedése a 20. század végére váratott magára. Tehát amikor ma beszállsz, sebetsz, tükröket állítasz, vagy kinyitod a csomagtartót, hogy ellenőrizd a pótkereket, valójában egy 130 éves döntéslánc utolsó láncszeme vagy. És mi lett volna, ha te döntesz - 1892-ben elölre tennéd a motort, vagy bíztál volna egy Levassorban? Szerintem az utóbbi.

Források

• Panhard
• 1901 Panhard et Levassor Type B1 - Audrain Autó Múzeum
• Téma: Mérföldkövek - Le Système Panhard
• 1902 Panhard et Levassor Type B1 - ConceptCarz
• Spyker 60 LE
• Spyker 60 LE-s négykerékmeghajtású versenyautó - Louwman Múzeum
• A Spyker antik versenyautója volt az első autó hat hengeres motorral - CarBuzz
• A kormánykerék fejlődése - CarBuzz
• Rambler (autó)
• 1909 Rambler Model 44 Touring - ConceptCarz
• Az út jobb oldalán - FHWA