De Panhard à Rambler : les décisions qui ont façonné l'automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui

Histoire de l'automobile
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 16 Octobre 2026

Quelques décisions audacieuses prises dans les années 1890 ont sorti l'automobile de l'ombre de la calèche et en ont fait une norme unique valable pendant un siècle.

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Aujourd'hui, quand tu conduis une voiture, tu appuies sur l'embrayage avec le pied et tu tournes le volant avec les mains - tu t'assois à droite, et tu étends ton bras droit vers le siège situé à gauche du volant... ou exactement l'inverse, car c'est justement le sujet de cet article ! L'architecture actuelle de l'automobile (moteur à l'avant, propulsion à l'arrière, volant à gauche) n'est pas l'oeuvre d'un seul inventeur, mais le résultat d'une série de décisions audacieuses prises entre les années 1890 et le début des années 1900. Ce sont ces décisions qui ont sorti l'automobile de l'ombre de la voiture à cheval pour en faire une norme centenaire.

Points marquants

1891 : Le Système Panhard naît - le schéma moteur à l'avant, propulsion à l'arrière devient la norme pendant près d'un siècle.
1903 : La Spyker 60 HP entre dans l'histoire comme la première automobile à quatre roues motrices à essence.
1898 : Le volant est monté à gauche pour la première fois.
1908 : La Ford Model T généralise la conduite à gauche ; d'ici 1915, la plupart des constructeurs américains sont passés à gauche.
1909 : La première voiture livrée avec une roue et un pneu de secours fut une Rambler.

Qu'est-ce que le Système Panhard et pourquoi est-il encore cité aujourd'hui ?

Dans les années 1890, la plupart de ceux qui voulaient construire des automobiles étaient des ingénieurs qui plaçaient le moteur sous une voiture à cheval. Le véhicule existait déjà, on y ajoutait simplement un moteur. Émile Levassor a dit "non" à cette conception. En 1892, il plaça le moteur à l'avant, y raccorda un embrayage et une simple boîte de vitesses, et transmet la puissance aux roues arrière. Si on te demande aujourd'hui de décrire le schéma d'une voiture, c'est très probablement ce que tu décriras : moteur monté à l'avant, propulsion à l'arrière.

L'histoire de l'entreprise est digne d'un roman policier : Panhard et Levassor fut fondée en 1887 par René Panhard, Émile Levassor et l'avocat belge Edouard Sarazin en tant que fabricant automobile. La licence Daimler avait été obtenue par Sarazin, mais à sa mort en 1887, son épouse Louise Sarazin finalisa la licence, et même épousa Levassor en 1890. La première automobile fut vendue en 1890 avec une licence de moteur Daimler ; mais la véritable révolution arriva en 1891 : quatre roues, moteur à l'avant, propulsion à l'arrière et une rudimentaire boîte à pignons coulissants - au prix de 3 500 francs. Le système portait le nom de "Panhard", alors que le concepteur était Levassor ; la question "pourquoi pas un système Levassor ?" trotte encore aujourd'hui dans la tête des passionnés.

Pour faire une simple analogie : le Système Panhard, c'est poser les fondations d'une maison. Le papier peint, les meubles, voire le toit ont été changés pendant un siècle par des centaines de constructeurs différents, mais les fondations sont toujours restées les mêmes. Le schéma de Levassor s'est révélé tellement "juste" à l'époque que Panhard elle-même ne l'a pas abandonné avant de passer à la traction avant Dyna X après la guerre. En France, le dernier représentant de ce schéma a fait ses adieux en 1992 avec la fin de la production de la Peugeot 505.

De la boîte de vitesses aux circuits : les années révolutionnaires de Panhard

Les premiers véhicules avaient une transmission par chaîne commandée par une pédale d'embrayage et un radiateur à l'avant ; en 1895 fut produit le précurseur de la boîte de vitesses manuelle que nous connaissons aujourd'hui. La boîte de vitesses à pignons glissants est restée la norme jusqu'à ce que Cadillac introduise la synchronisation en 1928 - c'est-à-dire que le cri du grand-père en passant la vitesse était une tradition, une obligation.

Le palmarès de course de la marque enjolive aussi l'histoire : Lors de l'épreuve Paris–Rouen en 1894, Panhard a partagé la première place avec Peugeot. Lors de Paris–Bordeaux–Paris en 1895, les Panhard de 1.205 cc ont terminé aux deux premières places, et Levassor a conduit seul pendant 48 heures 45 minutes - et entièrement sur son propre siège. 3 vitesses à embrayage avec transmission par chaîne Lors de Paris–Marseille–Paris en 1896, il a eu un accident à cause d'un chien qui fuyait devant le véhicule motorisé, et il a perdu la vie l'année suivante. Arthur Krebs lui a succédé en tant que directeur général entre 1897–1916.

L'aventure du premier moteur quatre cylindres de Panhard est également passée par la ligne de licence Daimler : nous savons que la société s'est fournie en moteurs Daimler V entre 1890–1896. La Panhard et Levassor Type B1 de 1902 possédait l'un des premiers moteurs Panhard quatre cylindres produits sous licence Gottlieb Daimler, et le moteur était à l'avant. Posséder une Panhard quatre cylindres à l'époque était si impressionnant que Charles Stewart Rolls (le R de Rolls-Royce !) en a acheté une en 1897 et est devenu l'un des premiers défenseurs de la marque.

Caractéristique	Type B1 de 1901
Moteur	Daimler 4 cylindres en ligne de 5 litres
Puissance	12 ch
Transmission	Embrayage, transmission par chaine a 3 vitesses
Vitesse maximale	35 mph
Poids	1.279 lbs
Palmarès de course	Courses avec Vanderbilt et Newport, victoire New York–Buffalo en 1901

Ce véhicule a figuré au programme de Willie K. Vanderbilt dans les courses de Newport entre 1900–1903 et a remporté au classement général la course d'endurance New York–Buffalo en septembre 1901. La société a fabriqué des automobiles jusqu'en 1967 ; tandis que le secteur civil passait à Citroën cette année-là, la production militaire a continué. Et le vestige le plus visible de la marque aujourd'hui est ironiquement une pièce mécanique : le barre Panhard qui positionne l'essieu latéralement. Voilà comment le nom d'une marque continue de vivre.

Quel est le premier automobile à quatre roues motrices ? L'histoire de la Spyker 60 HP

1903 yapımı Spyker 60 HP, altı silindirli motoru, dört çekişi ve dört tekerlek frenini tek gövdede birleştiren dünyanın ilk otomobiliydi.

Aujourd'hui, si tu achètes un SUV ou un pick-up, un mode de conduite à quatre roues motrices t'accueille ; le premier système auquel on pense quand on parle de "tout-terrain". Mais quand commence l'histoire de ce luxe (ou de ce sauveur dans la boue) ? La réponse, c'est 1903 : La néerlandaise Spyker a produit la 60 HP, premier automobile à quatre roues motrices à essence.

Et ce véhicule ne se contente pas d'une seule "première". La Spyker 60 HP de la collection du Louwman Museum est le premier véhicule au monde à moteur six cylindres, le premier à quatre roues motrices et le premier véhicule à essence à freins sur les quatre roues. Autrement dit, tu peux considérer qu'une seule voiture a assemblé ensemble les trois grandes technologies que nous utilisons encore aujourd'hui - dès 1903. Le véhicule était conçu pour la course ; le moteur six cylindres en ligne, les freins sur les quatre roues et la boîte à quatre roues motrices se rejoignaient dans une même carrosserie. La production a été achevée entre 1902 et 1903, et les estimations de vitesse maximale varient entre 110 et 145 km/h selon les sources - ce qui, pour l'époque, était une fusée.

Pense-le ainsi : En 1903, la voiture dont rêvaient la plupart des gens était une carriole cahoteuse ; tandis que les ingénieurs de Spyker construisaient une machine de course envoyant puissance et freinage aux quatre roues. Aujourd'hui, la transmission intégrale sauve des vies dans la neige, la boue et sur la piste ; et le moteur six cylindres frappe toujours à la porte du cœur des amateurs de performance. C'est pourquoi ce véhicule est aujourd'hui exposé au Louwman Museum aux Pays-Bas comme une véritable relique sacrée. L'ancêtre de la quatre roues motrice vit toujours, et les portes sont ouvertes pour les curieux.

Pourquoi le Volant est-il à Gauche ? La Décision Durable de Rambler

Sur Terre, le volant se trouve parfois à gauche, parfois à droite - cela semble très logique, n'est-ce pas ? Pourtant, au départ, il n'existait aucune norme. En fait, sur la plupart des premiers véhicules, ce qu'on appelait un volant n'était même pas un volant, contrairement à ce qu'on croit ; il y avait des barres, des leviers et d'étranges mécanismes de commande. Alfred Vacheron installa un volant sur sa Panhard de 4 hp pour la course Paris-Rouen de 1894 - c'est l'une des plus anciennes applications connues de ce principe. Alors, pourquoi le volant est-il aujourd'hui à gauche (dans la plupart des pays) ?

La réponse porte le nom d'une marque américaine : Rambler. En 1898, un inventeur anglais et fondateur de la marque Rambler, Thomas B. Jeffery, monta le volant à gauche du véhicule, et dans les années 1910, les constructeurs automobiles y passèrent. L'histoire de Jeffery est aussi intéressante : Il fabriqua des bicyclettes Rambler à Chicago, construisit sa première automobile en 1897 et ouvrit un atelier dans la ville de Kenosha, dans le Wisconsin. La première Rambler était un véhicule monocylindre à roues à rayons et ne suscita pas un grand intérêt dans la presse automobile ; mais les décisions suivantes changèrent l'histoire. La Model A (1901), premier modèle conçu par son fils Charles T. Jeffery, fut produite dans l'usine de Kenosha.

La logique du volant à gauche est simple et intelligente : le conducteur voit mieux la voie opposée. Le véritable essor vint toutefois de la Ford Model T en 1908 - c'était le premier véhicule à volant à gauche de Ford. L'énorme succès de la Model T fixa la norme ; d'ici 1915, la plupart des constructeurs américains étaient passés à gauche, et les dernières automobiles à volant à droite furent retirées des routes au début des années 1920. Donc, si tu ne te demandes pas ce matin, en t'asseyant au volant, ce qui se serait passé si le volant avait été à droite, c'est en grande partie grâce à Jeffery et Ford.

La Première Automobile livrée avec une Roue de Secours : Rambler 1909

Aujourd'hui, tu es tellement habitué à la roue de secours sous le coffre que c'est son absence qui t'inquiéterait vraiment. Mais à l'époque, les automobiles n'étaient pas livrées avec une roue de secours - si elle crevait, tu restais en panne, point. C'est pourquoi l'innovation apportée par la Rambler 1909 peut sembler minime, mais elle a radicalement changé l'usage quotidien de l'automobile : La Rambler 1909 fut la première automobile livrée avec une roue de secours et sa jante. Cette année-là, 1 692 exemplaires furent produits par Thomas Jeffery & Company.

Ainsi, l'habitude de vérifier la peur du pneu crevé avant un long voyage vient de cette petite liste intelligente qui nous fait aujourd'hui soulever le capot du coffre pour demander « la roue de secours est-elle là ? ». Siège à gauche, conduite à gauche, roue de secours : L'héritage de Rambler sur les habitudes d'utilisation de l'automobile est bien plus vaste qu'on ne le pense.

Pourquoi ces décisions sont-elles encore devant nous ?

Qu'est-ce qui rend l'architecture fondamentale de l'automobile et ses habitudes d'utilisation si durables ? Je pense que la réponse est simple : ces décisions étaient « les plus justes » dans le contexte de leur époque, et à mesure que chaque nouveau constructeur adoptait le même schéma, les coûts diminuaient, les pièces se standardisaient, les routes étaient planifiées en conséquence. Une fois qu'une norme s'est installée, la changer revient à changer les pieds d'une usine en marche - techniquement possible, en pratique impossible.

Oui, il y a des exceptions, et cela colore l'histoire : Panhard, l'inventeur du schéma, a abandonné son propre système après la guerre pour passer à la traction avant. Alors que BMW et Mercedes sont considérées comme les derniers bastions du « système Panhard », le fait qu'Audi ne produise pas de propulsion est encore perçu avec méfiance parmi les passionnés d'automobile. Quant à la voiture de course à quatre roues motrices de Spyker, c'était un miracle réalisé une seule fois ; la généralisation des quatre roues motrices n'est arrivée qu'à la fin du vingtième siècle. Ainsi, aujourd'hui, lorsque tu t'assieds sur ton siège, passes les vitesses, règles tes rétroviseurs ou ouvres ton coffre pour vérifier ta roue de secours, tu es en réalité le dernier maillon d'une chaîne de décisions vieille de 130 ans. Et si c'était toi - en 1892, aurais-tu mis le moteur à l'avant, ou te serais-tu fié à un Levassor ? Moi, je choisirais la seconde option.