من Panhard إلى Rambler: القرارات التي جعلت السيارة على صورتها اليوم

منح عدة قرارات جريئة اتخذت في تسعينيات القرن التاسع عشر السيارة من ظل العربة التي تجرها الخيول، وحوّلتها إلى معيار واحد ظل ساريًا لمدة قرن كامل.
منح عدة قرارات جريئة اتخذت في تسعينيات القرن التاسع عشر السيارة من ظل العربة التي تجرها الخيول، وحوّلتها إلى معيار واحد ظل ساريًا لمدة قرن كامل.

شارك هذه الصفحة

عندما تقود سيارتك اليوم، تضغط على دواسة الوقود بقدمك وتدير المقود بيدك - تجلس في المقعد الأيمن وتمد ذراعك الأيمن إلى المقعد الواقع على يسار المقود... أو العكس تماماً، لأن هذا بالضبط موضوع هذا المقال! إن بنية السيارة الحالية (المحرك في الأمام، والدفع من الخلف، والمقود على اليسار) ليست ابتكار مخترع واحد، بل نتيجة سلسلة من القرارات الجريئة التي اتُخذت بين تسعينيات القرن التاسع عشر وبدايات القرن العشرين. إن هذه القرارات هي التي أخرجت السيارة من ظل العربة التي تجرها الخيول وحوّلتها إلى معيار دام مئة عام.

أبرز المحطات

  • 1891: وُلد Système Panhard - مخطط المحرك الأمامي والدفع الخلفي الذي ظل معياراً لقرن تقريباً.
  • 1903: دخلت Spyker 60 HP التاريخ كأول سيارة رباعية الدفع تعمل بالبنزين.
  • 1898: رُكّب عجلة القيادة على الجانب الأيسر لأول مرة.
  • 1908: عمّمت Ford Model T المقود الأيسر؛ وبحلول 1915 كان معظم المصنعين الأمريكيين قد انتقلوا إلى اليسار.
  • ودّع: كانت Rambler أول سيارة تأتي بإطار وإطار احتياطي.

ما هو Système Panhard ولماذا ما زال يُذكر بالاسم؟

في تسعينيات القرن التاسع عشر، كان معظم من أرادوا صناعة السيارات يشبهون المهندسين الذين يضعون المحرك تحت عربة الخيول. فالآلة موجودة أصلاً، والمحرك يُضاف إليها فحسب. لكن Émile Levassor قال "لا" لهذا الفهم. في عام 1892 وضع المحرك في المقدمة، وربط خلفه القابض وصندوق تروس بسيط، ونقل القوة إلى العجلات الخلفية. إذا طُلب منك اليوم وصف مخطط سيارة، فما تصفه على الأرجح هو هذا بالضبط: محرك مركب في الأمام ودفع من الخلف.

وقصة الشركة أشبه برواية بوليسية: تأسست Panhard et Levassor في عام 1887 على يد René Panhard وÉmile Levassor والمحامي البلجيكي Edouard Sarazin كشركة لتصنيع السيارات. كانت رخصة Daimler بحوزة Sarazin، لكنه توفي عام 1887 فأكملت زوجته Louise Sarazin إجراءات الرخصة، بل تزوجت عام 1890 من Levassor. بيعت أول سيارة في عام 1890 برخصة محرك Daimler؛ أما الثورة الحقيقية فقد جاءت في عام 1891: أربع عجلات، محرك أمامي، دفع خلفي وصندوق تروس انزلاقي بدائي - بسعر 3500 فرنك. رغم أن اسم النظام كان "Panhard"، فإن المصمم كان Levassor؛ وسؤال "لماذا لا يُسمى نظام Levassor؟" ما زال يحيّر المهتمين حتى اليوم.

ببساطة: إن Système Panhard أشبه بوضع أساس منزل. فقد غيّر مئات المصنعين على مدى مئة عام ورق الجدران والأثاث بل والسقف، لكن الأساس ظل دائماً واحداً. إن مخطط Levassور اعتُبر في زمانه "صحيحاً" إلى حد أن Panhard نفسها لم تغادره إلا بعد الحرب عندما انتقلت إلى الطراز الأمامي الدفع Dyna X. أما في فرنسا، فآخر ممثل لهذا المخطط 1992 عام 1992 بانتهاء إنتاج Peugeot 505.

من صندوق التروس إلى حلبات السباق: سنوات Panhard الثورية

كانت المركبات الأولى مزودة بصندوق تروس يعمل بالسلاسل ويُتحكم فيه بدواسة القابض ومشعاع أمامي؛ وفي عام 1895 أُنتج السلف لصندوق التروس اليدوي الذي نعرفه اليوم. وظل صندوق التروس الانزلاقي معياراً حتى قدّمت Cadillac مزامن التروس عام 1928 - أي أن صرخة جدك "هش!" أثناء تعشيق الترس كانت تقليداً وليست اختياراً.

سجلّ سباقات العلامة يضيف أيضًا لمسة على القصة: 1894 في تجربة باريس–روان تقاسمت Panhard المركز الأول مع Peugeot. 1895 في سباق باريس–بوردو–باريس بمحرك 1205 سم مكعب حققت سيارتا Panhard المركزين الأول والثاني، وقاد لافاسور 48 ساعة و45 دقيقة بمفرده - بل ومقعد السيارة بالكامل. للأسف انتهت قصة الإرهاق الفريدة هذه بنهاية مؤلمة: 1896 في سباق باريس–مرسيليا–باريس تعرض لحادث بسبب كلب هرب من مركبة آلية، وتوفي في العام التالي. خلفه بين عامي 1897 و1916 آرثر كريس كمدير عام.

جاءت مغامرة محرك Panhard رباعي الأسطوانات الأول أيضًا من خط ترخيص Daimler: نعلم أن الشركة بين عامي 1890 و1896 كانت تحصل على محركات Daimler V. في عام 1902 كانت Panhard et Levassor Type B1 تمتلك أحد أول محركات Panhard رباعية الأسطوانات التي أُنتجت بترخيص من غوتليب دايملر، وكان المحرك في المقدمة. كان امتلاك Panhard رباعية الأسطوانات في ذلك الوقت مثيرًا للإعجاب لدرجة أن تشارلز ستيوارت رولز (رولز من Rolls-Royce!) اشترى واحدة في عام 1897 وأصبح من أوائل مناصري العلامة.

المواصفاتType B1 لعام 1901
المحركDaimler بأربعة أسطوانات على التوالي سعة 5 لترات
القوة12 حصانًا
ناقل الحركةناقل حركة بسلسلة بثلاث سرعات
السرعة القصوى35 ميلاً في الساعة
الوزن1279 رطلاً
سجل السباقاتسباقات نيوبورت مع فاندربيلت، وفوز نيويورك–بافالو عام 1901

شاركت هذه السيارة في سباقات نيوبورت لـ فترة 1900-1903 لـ Willie K. Vanderbilt، وفي سبتمبر 1901 فزت إجمالًا بسباق التحمل نيويورك–بافالو. استمرت الشركة في إنتاج السيارات حتى عام 1967؛ انتقلت الشعبة المدنية إلى Citroën في تلك السنة بينما استمر الإنتاج العسكري. أما أثر العلامة الأكثر ظهورًا اليوم فهو على نحو ساخر قطعة ميكانيكية: قضيب Panhard الذي يحدد موقع المحور من الجانب. هكذا تستمر العلامة في العيش بهذا القدر من الاسم.

ما هي أول سيارة دفع رباعي؟ قصة Spyker 60 HP

1903 yapımı Spyker 60 HP, altı silindirli motoru, dört çekişi ve dört tekerlek frenini tek gövdede birleştiren dünyanın ilk otomobiliydi.

إذا اشتريت اليوم سيارة SUV أو بيك أب، فسيستقبلك وضع الدفع الرباعي؛ وهو النظام أول ما يخطر بالبال عند ذكر "الطرق الوعرة". فمتى بدأت تاريخ هذه الرفاهية (أو المنقذ في الوحل)؟ الجواب 1903: حيث أنتجت الهولندية Spyker 60 HP أول سيارة دفع رباعي تعمل بالبنزين.

وهذه السيارة لا تكتفي بـ"أول" واحد. Spyker 60 HP في مجموعة متحف Louwman هي أول مركبة في العالم بمحرك سداسي الأسطوانات، وأول مركبة بدفع من العجلات الأربع، وأول مركبة بنزين بمكابح على العجلات الأربع. أي أنه يمكنك اعتبار سيارة واحدة قد جُمعت فيها ثلاث تقنيات كبرى ما زلنا نستخدمها اليوم - وذلك في عام 1903. صُنعت السيارة لأغراض السباق؛ فالتقت محرك سداسي الأسطوانات على التوالي ومكابح العجلات الأربع وناقل حركة الدفع الرباعي في هيكل واحد. اكتمل إنتاجها بين عامي 1902 و1903 وتتراوح تقديرات سرعتها القصوى حسب المصدر بين 110 و 145 كم/س وهي بالنسبة لتلك الحقبة صواريخ فعلًا.

فكر في الأمر هكذا: في عام 1903، كانت سيارة أحلام معظم الناس مجرد عربة حصان مهتزة؛ بينما كان مهندسو Spyker يبنون آلة سباق ترسل القدرة والفرامل إلى العجلات الأربع جميعها. اليوم ينقذ نظام الدفع الرباعي الأرواح في الثلج والوحل وحلبة السباق؛ أما المحرك ذو الأسطوانات الست فما زال يطرق باب قلوب عشاق الأداء. لهذا السبب تُعرض هذه السيارة اليوم في متحف Louwman في هولندا كأنها ذخيرة مقدسة. جد الدفع الرباعي ما زال حياً، والأبواب مفتوحة لمن يرغب في الاطلاع.

لماذا المقود على اليسار؟ القرار الدائم لـ Rambler

في العالم، يكون المقود أحياناً على اليسار وأحياناً على اليمين - يبدو هذا منطقياً جداً، أليس كذلك؟ لكن في البداية لم يكن هناك معيار موحد. بل إن ما يسمى بالمقود في معظم السيارات الأولى لم يكن حتى مقوداً كما يُتصور؛ كانت هناك دفات قيادة، وعصي، وآليات تحكم غريبة. ألفريد فاشيرون، 1894 من أجل سباق باريس - روان، ركّب في سيارته Panhard ذات قوة 4 hp مقوداً دائرياً - وهذا من أقدم التطبيقات المعروفة لهذا المبدأ. فلماذا يكون المقود اليوم (في معظم الدول) على الجانب الأيسر؟

الإجابة تحمل اسم علامة تجارية أمريكية: Rambler. 1898 قام مخترع إنجليزي ومؤسس علامة Rambler توماس ب. جيفري بتركيب المقود الدائري على الجانب الأيسر من سيارته، وفي عقد 1910 انتقل مصنعو السيارات إلى هذا النظام. قصة جيفري مثيرة للاهتمام أيضاً: أنتج دراجات Rambler في شيكاغو، 1897 صنع أول سيارة له، وأسس ورشته في مدينة كينوشا بولاية ويسكونسن. كانت أول سيارة Rambler ذات أسطوانة واحدة وجنوط سلكية، ولم تحظ باهتمام كبير في الصحافة المتخصصة بالسيارات؛ لكن القرارات اللاحقة غيّرت التاريخ. Model A (1901)، أُنتجت في مصنع كينوشا كأول طراز يصممه ابنه تشارلز ت. جيفري.

منطق المقود الأيسر بسيط وذكي: السائق يرى الحارة المقابلة بشكل أفضل. أما الانفجار الحقيقي فقد حققته 1908 فورد Model T - وكانت أول سيارة من فورد بمقود أيسر. حدد النجاح الهائل لـ Model T المعيار؛ حتى 1915 انتقل معظم المصنعين الأمريكيين إلى اليسار، وانسحبت آخر السيارات ذات المقود الأيمن من الساحة في أوائل عشرينيات القرن الماضي. لذا، إذا كنت لا تفكر صباحاً وأنت تجلس في مقعدك "ماذا كان سيحدث لو كان المقود على اليمين؟"، فإن لجيفري وفورد الفضل الكبير في ذلك.

أول سيارة تأتي مع إطار احتياطي: Rambler 1909

اليوم، أنت معتاد على الإطار الاحتياطي أسفل الصندوق الخلفي لدرجة أن غيابه هو ما يقلقك فعلاً. لكن في ذلك الوقت، لم تكن السيارات تأتي مع إطار احتياطي - إذا انفجر، تبقى عالقاً على الطريق، نقطة. لذلك قد يبدو الابتداء الذي قدمته Rambler عام 1909 صغيراً، لكنه غيّر استخدام السيارة اليومي جذرياً: 1909 كانت Rambler أول سيارة تأتي مع جنط وإطار احتياطيين. في تلك السنة أُنتجت من قبل شركة Thomas Jeffery & Company بمقدار 1,692 وحدة .

لذا فإن عادة فحص خوف الإطار المثقوب قبل الخروج في رحلة طويلة تأتي من تلك القائمة الصغيرة لكن الذكية التي تجعلنا نرفع غطاء صندوق الأمتعة اليوم ونسأل: "هل الإطار الاحتياطي في مكانه؟". المقعد الأيسر، المقود الأيسر، الإطار الاحتياطي: الإرث الذي تركته Rambler في عادات استخدام السيارة أكبر بكثير مما يُعتقد.

لماذا لا تزال هذه القرارات حاضرة أمامنا؟

ما الذي جعل البنية الأساسية للسيارة وعادات استخدامها بهذه الدرجة من الديمومة؟ برأيي الإجابة بسيطة: هذه القرارات كانت "الأنسب" في ظروف تلك الحقبة، ومع تبنّي كل شركة تصنيع جديدة لنفس المخطط انخفضت التكاليف، وصرت القطع مشتركة، وخططت الطرق وفقاً لذلك. وحين يستقر معيار ما مرة واحدة، فإن تغييره يصبح كتغيير قدمي مصنع عامل - ممكن تقنياً، مستحيل عملياً.

نعم، توجد استثناءات وهذا يضيف تنوعاً للقصة: بانهر مخترع هذا المخطط، تخلى عن نظامه بعد الحرب وانتقل إلى الدفع الأمامي. بينما تُعتبر BMW ومرسيدس آخر معقل لـ "système Panhard"، فإن عدم إنتاج Audi لدفع خلفي لا يزال يُقابل بشك بين عشاق السيارات. أما سيارة Spyker الش.Txt الرباعية للسباق فكانت معجزة حدثت مرة واحدة؛ ولم ينتشر الدفع الرباعي إلا نهاية القرن العشرين. لذا عندما تجلس اليوم في مقعدك وتبدّل التروس، أو تضبط مراياك، أو تفتح صندوق أمتعتك وتفحص الإطار الاحتياطي، فأنت في الحقيقة آخر حلقة في سلسلة قرارات عمرها 130 عاماً. فماذا لو كنت مكانها - هل كانت ستضع المحرك في الأمام عام 1892، أم ستثق بـ Levassor؟ برأيي الثاني.

المصادر