Da Panhard a Rambler: le decisioni che hanno reso l'automobile come la conosciamo oggi

Oggi quando guidi l'auto premi la frizione con il piede, giri il volante con le mani - siedi sul sedile destro e allunghi il braccio destro verso il sedile a sinistra del volante... o esattamente il contrario, perché è proprio questo l'argomento di questo articolo! L'architettura odierna dell'automobile (motore anteriore, trazione posteriore, volante a sinistra) non è opera di un singolo inventore, ma il risultato di una serie di decisioni coraggiose prese tra gli anni Novanta dell'Ottocento e l'inizio del Novecento. Furono proprio queste decisioni a tirare l'automobile dall'ombra della carrozza e a trasformarla in uno standard durato un secolo.

Che cos'è il Système Panhard e perché è ancora citato per nome?

Negli anni Novanta dell'Ottocento, chi voleva costruire un'automobile era per lo più un ingegnere che collocava un motore sotto una carrozza. Il veicolo esisteva già, e vi si montava sopra un motore. Émile Levassor disse "no" a questa mentalità. Nel 1892 collocò il motore davanti, vi collegò dietro una frizione e un semplice cambio e trasmesse la potenza alle ruote posteriori. Se oggi ti chiedessero di descrivere lo schema di un'automobile, è molto probabile che descriveresti proprio questo: motore montato anteriormente, trazione posteriore.

La storia dell'azienda è proprio come un romanzo giallo: la Panhard et Levassor fu fondata nel 1887 da René Panhard, Émile Levassor e dall'avvocato belga Edouard Sarazin come azienda di produzione automobilistica. La licenza Daimler era stata acquisita da Sarazin, ma alla sua morte nel 1887 la moglie Louise Sarazin portò a termine la licenza e anzi nel sposò Levassor. La prima automobile nel fu venduta con licenza di motore Daimler; la vera rivoluzione arrivò però nel con quattro ruote, motore anteriore, trazione posteriore e un rudimentale cambio a ingranaggi scorrevoli - al prezzo di 3.500 franchi . Il sistema si chiamava "Panhard", ma il progettista era Levassor; la domanda "perché non sistema Levassor?" ancora oggi tormenta i curiosi.

Con una semplice analogia: il Système Panhard è come gettare le fondamenta di una casa. Carte da parati, mobili e persino il tetto furono cambiati per cent'anni da centinaia di produttori diversi, ma le fondamenta rimasero sempre le stesse. Lo schema di Levassor fu ritenuto così "corretto" all'epoca che nemmeno la Panhard stessa lo abbandonò, fino a quando dopo la guerra non passò alla trazione anteriore con la Dyna X. In Francia, l'ultimo rappresentante di questo schema salutò nel con la fine della produzione della Peugeot 505.

Dal cambio alle piste: gli anni rivoluzionari della Panhard

I primi veicoli avevano una trasmissione a catena comandata dal pedale della frizione e un radiatore anteriore; nel fu prodotto il precursore del cambio manuale che conosciamo oggi. Il cambio a ingranaggi scorrevoli rimase lo standard fino a quando la Cadillac introdusse la sincronizzazione nel cioè il "sfrondo" del nonno mentre inseriva la marcia era una tradizione, una necessità. fu mantenuta come standard finché non introdusse il "senkromeş" - cioè il fatto che il nonno gridasse "hışt" mentre inseriva la marcia era una tradizione, una necessità.

Il palmarès sportivo del marchio arricchisce la storia: 1894 Nella prova Parigi-Rouen Panhard ottenne una vittoria congiunta con Peugeot. 1895 Nella Parigi-Bordeaux-Parigi 1.205 cc le Panhard conclusero nelle prime due posizioni e Levassor 48 ore e 45 minuti guidò da solo - e per giunta interamente sul proprio sedile. Purtroppo questa straordinaria storia di stanchezza finì amaramente: 1896 nella Parigi-Marsiglia-Parigi ebbe un incidente a causa di un cane scampato a un veicolo a motore e l'anno seguente perse la vita. Al suo posto subentrò, dal 1897 al 1916, come direttore generale, Arthur Krebs.

L'avventura del primo motore a quattro cilindri di Panhard arrivò anch'essa dalla linea di licenza Daimler: sappiamo che l'azienda dal 1890 al 1896 si riforniva di motori Daimler V. Il 1902 Panhard et Levassor Type B1 era invece dotato di uno dei primi motori Panhard a quattro cilindri prodotti su licenza Gottlieb Daimler, con il motore posizionato anteriormente. Possedere una Panhard a quattro cilindri in quell'epoca era così impressionante che Charles Stewart Rolls (il Rolls della Rolls-Royce!) nel 1897 ne acquistò una e divenne uno dei primi fautori del marchio.

Questo veicolo gareggiò nelle gare di Newport di 1900-1903 di Willie K. Vanderbilt e a settembre del 1901 vinse complessivamente la gara di durata New York-Buffalo. L'azienda fino al 1967 produsse automobili; mentre il ramo civile passò quell'anno a Citroën, la produzione militare continuò. La traccia più visibile del marchio oggi è, ironicamente, un componente meccanico: la barra Panhard che posiziona l'assale lateralmente. Ecco come il nome di un marchio continua a vivere.

Qual è la Prima Automobile a Quattro Ruote Motrici? La Storia della Spyker 60 HP

Oggi se acquisti un SUV o un pickup, la modalità di trazione integrale ti dà il benvenuto; il sistema che per primo viene in mente quando si parla di "off-road". Ma quando ha inizio la storia di questo lusso (o di questo salvatore nel fango)? La risposta è il 1903: l'olandese Spyker produsse la 60 HP, la prima automobile a benzina a trazione integrale.

E questo veicolo non si accontenta di un solo "primo". La Spyker 60 HP nella collezione del Louwman Museum è il primo veicolo al mondo con motore a sei cilindri, il primo con trazione sulle quattro ruote e il primo veicolo a benzina con freni sulle quattro ruote. Cioè si può pensare che in un'unica auto siano state assemblate insieme tre grandi tecnologie che usiamo ancora oggi - proprio nel 1903. Il veicolo era costruito per le corse; il motore in linea a sei cilindri, i freni sulle quattro ruote e il cambio a trazione integrale si incontravano nella stessa carrozzeria. La produzione fu completata tra il 1902 e il 1903 , e le stime della velocità massima variano a seconda della fonte tra 110 e 145 km/h - il che per l'epoca era razzo puro.

Pensala così: nel 1903 l'automobile che la maggior parte delle persone sognava era un baroccio sconquassato trainato da cavalli; gli ingegneri Spyker invece costruivano una macchina da corsa che inviava potenza e frenata a tutte e quattro le ruote. Oggi la trazione integrale salva la vita su neve, fango e pista; il motore a sei cilindri continua comunque a bussare al cuore degli appassionati di prestazioni. Per questo il veicolo è oggi esposto al Louwman Museum in Olanda quasi come una sacra reliquia. L'antenato della trazione integrale vive ancora, e le porte sono aperte per chi è curioso.

Perché il volante è a sinistra? La decisione duratura di Rambler

Nel mondo il volante si trova a volte a sinistra, a volte a destra - sembra molto logico, vero? Eppure all'inizio non esisteva uno standard. Anzi, nella maggior parte dei primi veicoli quella che chiamavi volante non era affatto un volante come si pensa; c'erano timoni, leve e strani meccanismi di comando. Alfred Vacheron, 1894 per la corsa Parigi-Rouen montò un volante sulla sua 4 hp Panhard - è una delle prime applicazioni note di questo principio. Ma perché il volante oggi si trova (nella maggior parte dei paesi) a sinistra?

La risposta porta il nome di un marchio americano: Rambler. 1898 un inventore inglese e fondatore del marchio Rambler, Thomas B. Jeffery, montò il volante sul lato sinistro del veicolo e negli anni 1910 i produttori di automobili passarono a questa soluzione. Anche la storia di Jeffery è interessante: a Chicago produceva biciclette Rambler, nel 1897 costruì la sua prima automobile e aprì un'officina nella città di Kenosha, nel Wisconsin. La prima Rambler era un veicolo monocilindrico con ruote a raggi e non suscitò grande interesse sulla stampa automobilistica; ma le decisioni successive cambiarono la storia. Model A (1901), prodotto nello stabilimento di Kenosha come primo modello progettato dal figlio Charles T. Jeffery.

La logica della guida a sinistra è semplice e geniale: il conducente vede meglio la corsia opposta. Il vero boom arrivò però con la 1908 Ford Model T - era il primo veicolo di Ford con la guida a sinistra. L'enorme successo della Model T stabilì lo standard; entro il 1915 la maggior parte dei produttori americani passò alla guida a sinistra, mentre le ultime automobili con guida a destra scomparvero dai mercati all'inizio degli anni 1920. Quindi se oggi, mentre ti siedi sul sedile, non ti chiedi "cosa sarebbe successo se il volante fosse stato a destra?", il merito è in gran parte di Jeffery e Ford.

La prima automobile fornita con ruota di scorta: Rambler 1909

Oggi sei così abituato alla ruota di scorta sotto il bagagliaio che è proprio la sua assenza a preoccuparti davvero. Ma all'epoca le automobili non venivano fornite con la ruota di scorta - se si bucevi, restavi fermo, punto. Per questo l'innovazione introdotta dalla Rambler del 1909 può sembrare piccola, ma cambiò radicalmente l'uso quotidiano dell'automobile: 1909 la Rambler fu la prima automobile fornita con ruota di scorta e cerchione di ricambio. Quell'anno ne furono prodotti 1.692 esemplari dalla Thomas Jeffery & Company.

Quindi l'abitudine di controllare la paura della gomma a terra prima di un lungo viaggio viene da quella piccola ma intelligente lista che oggi ci fa sollevare il portellone e chiederci "c'è la ruota di scorta?". Sedile a sinistra, sterzo a sinistra, ruota di scorta: l'eredità lasciata dalla Rambler alle abitudini d'uso dell'automobile è molto più grande di quanto si pensi.

Perché Queste Decisioni Sono Ancora Davanti a Noi?

Cosa rende così duratura l'architettura di base dell'automobile e le sue abitudini d'uso? Secondo me la risposta è semplice: queste decisioni si rivelarono "le più giuste" nelle condizioni dell'epoca e, man mano che ogni nuovo produttore adottava lo stesso schema, i costi diminuivano, i pezzi diventavano comuni e le strade venivano pianificate di conseguenza. Una volta che uno standard si afferma, cambiarlo è come spostare i piedi a una fabbrica funzionante: tecnicamente possibile, in pratica impossibile.

Sì, esistono eccezioni e questo colora la storia: Panhard, l'inventore dello schema, dopo la guerra abbandonò il proprio sistema passando alla trazione anteriore. Mentre BMW e Mercedes erano viste come l'ultima roccaforte del "système Panhard", il fatto che Audi non produca trazione posteriore è ancora accolto con sospetto dagli appassionati di automobili. La vettura da corsa a trazione integrale della Spyker fu invece un miracolo fatto una volta sola; la diffusione della trazione integrale arrivò alla fine del XX secolo. Quindi oggi, quando ti siedi sul sedile e cambi marcia, quando regoli gli specchietti o apri il bagagliaio per controllare la ruota di scorta, in realtà sei l'ultimo anello di una catena di decisioni lunga 130 anni. E se fossi stato tu: nel 1892 avresti messo il motore davanti, o ti saresti fidato di un Levassor? Secondo me la seconda.

Fonti

• Panhard
• Panhard et Levassor Type B1 del 1901 - Museo dell'Automobile Audrain
• Tema: Punti di riferimento - Le Système Panhard
• Panhard et Levassor Type B1 del 1902 - ConceptCarz
• Spyker 60 CV
• Spyker 60 CV, auto da corsa a trazione integrale - Louwman Museum
• L'auto d'epoca della Spyker fu la prima vettura a montare un sei cilindri - CarBuzz
• L'evoluzione del volante - CarBuzz
• Rambler (automobile)
• Rambler Model 44 Touring del 1909 - ConceptCarz
• Sul lato destro della strada - FHWA