A Párizsból Rouen-ig tartó első autóverseny kulisszái mögött
Az oldal megosztása
A világ első versenyszerű autóversenyét 1894. július 22-én Párizsból Rouen-ba rendezték meg, 126 kilométeres távon, Concours des Voitures sans Chevaux vagyis a "Ló Nélküli Kocsik Versenye" néven. És itt a vicces rész: az elsőként célba érő jármű nem nyert díjat, mert a zsűri a sebesség helyett inkább a biztonságra, a könnyű kezelhetőségre és a gazdaságosságra figyelt. Vagyis a történelem első autóversenye valójában még csak sebességverseny sem volt.
Kiemelt témák
- 1894. július 22.: Párizs–Rouen közötti 126 km-es útvonalon megrendezték az első versenyszerű motoros versenyt.
- 102 nevezés, 21 döntős, 17 célba érő: A részvételi arányok a mai klasszikus ralikkal is felveszik a versenyt.
- Az első célba érő: Jules-Albert de Dion gőzhajtású traktorával 6 óra 48 perc alatt ért Rouen-ba.
- Főnyeremény (5.000 frank): A Panhard et Levassor és a Peugeot fivérek között megosztva.
- Összes nyereményalap: 10.000 aranyfrank - 1894-höz képest hatalmas összeg.
Minden Egy Újság Ötletével Kezdődött
Gondoljunk bele: a Formula 1, a Le Mans, sőt a kedvenc szimulátoros versenyeink is mind egy újság marketingfogására vezethetők vissza. 1894-ben a Le Petit Journal újság szerkesztője, Pierre Giffard versenyt szervezett, hogy egyszerre népszerűsítse újságját, felkeltse az érdeklődést az autó iránt, és fejlessze a francia motorgyártást. Olvassuk el figyelmesen a nevét: "Ló Nélküli Kocsik Versenye". Abban az időben az autó legnagyobb riválisa még a lóvontatású kocsi volt, így már a neve is közvetlenül ennek a rivalizálásnak a közepébe helyezte.
A verseny 1894. július 22-én reggel 8 órakor rajtolt a Porte Maillot-tól. Az útvonal Mantes-la-Jolie-n keresztül (beleértve az ebédszünetet is!) Vernon, Gaillon és Pont-de-l'Arche érintésével Rouen-ban a Champ de Mars-ig vezetett. Egy ebédszünettel járó verseny egészen más világ, mint a mai boxkiállás-stratégiák, nem igaz?
Selejtező: 102 nevezés, 21 továbbjutó
A főversenyre bekerülni korántsem volt könnyű. Összesen 102 fő 10-10 frank nevezési díjat fizetett, de 78 résztvevő egyáltalán nem jelent meg a július 18-i selejtezőn. Közöttük legalább 25 " eseményszámba menő" technológia volt: kilenc gravitációs hajtású jármű, öt sűrített levegős, egy-egy "automata", elektromos és gázmeghajtású, kettő hidraulikus, továbbá egy-egy folyadék-, pedál-, propeller- és karhajtású technológiai kísérlet. A gravitációs hajtású autó ötlete szerintem nagyon kedves - meredek lépcsőn leguruló dolognak "járművet" mondani némi bátorságot igényel.
A selejtezőket július 19-21. között, a Bois de Boulogne közelében kezdődő, nyolc darab 50 kilométeres szakaszon bonyolították le. A feltétel egyértelmű volt: az útvonalat 3 órán belül teljesíteni. Ezt a 21 jármű szerzette meg a jogot a főversenyen való indulásra.
A rajtvonalnál két rivális tábor
A döntőben két nagy technológia állt szemben: a gőz és a benzin. A gőzhajtású járművek erősek voltak, de melléjük egy fűtőt, azaz a kazánt felfűteni segítő segédet kellett vinni - képzeljük el, mintha állandóan melletted lenne egy tűzgyújtásra rendelt társ. A benzinüzemű járművek viszont a Panhard és Peugeot modelleknél látható módon Daimler motorokkal érkeztek, és egyfős, "teljesen automata" vezetést kínáltak. A díjkiosztásnál ez a különbség lett a sorsdöntő fordulópont.
Ki nyert? Íme a történelem furcsa eredménye
A verseny leggyorsabb neve, minden vitát nélkülözve Jules-Albert de Dion lett. A De Dion-Bouton gőzvonója Rouen-be 6 óra 48 perc alatt ért, átlagosan 19 km/h sebességgel, és pontosan 3 perc 30 másodperccel futott be a legközelebbi üldözője előtt. Az az üldöző Albert Lemaître volt, aki egy 3 lóerős benzines Peugeot-t vezetett. A sebességnél a gőz nyert.
De a zsűri egy másik fotóra nézett. A fő díjat a "legeályesebb járműnek" adják, és az ideális jármű meghatározása egyértelmű volt: veszélytelen, könnyen kezelhető és az út során olcsó. A gőzjármű az út során fűtőt igényelt; ez kizárta a "könnyen kezelhető" feltételből. Az eredmény? Az 5000 frankos Prix du Petit Journal-t egyenlő arányban osztották meg a Panhard et Levassor és a Les fils de Peugeot frères között. Vagyis az elsőként beérkező járművet nem találták alkalmasnak a fő díjra, a győztesek a könnyen kezelhető benzinesek lettek.
| Helyezés | Pilóta / Csapat | Jármű | Díj |
|---|---|---|---|
| Elsőként beérkező | Jules-Albert de Dion | De Dion-Bouton gőzvonó | Nem találták alkalmasnak a fő díjra |
| Fő díj (megosztva) | Panhard et Levassor / Peugeot fivérek | Daimler motoros benzines | 5000 frank (Prix du Petit Journal) |
| 2. | de Dion, Bouton et Cie | Gőzvonó | 2000 frank (Prix Marinoni) |
| 3. | Maurice Le Blant | Serpollet-rendszerű 9 személyes | 1500 frank |
| 4. (megosztva) | Alfred Vacheron és Le Brun | - | 1000-1000 frank |
| 5. | Émile Roger | Benz | 500 frank |
A díjakat július 24-én hirdették ki, és a zsűri jegyzőkönyve ma is mosolyt csal az arcra: de Dion járművét "lóhoz hasonlóan működő, sebességet és emelkedőmászást biztosító érdekes gőzvonóként" dicsérve a 2. dicséretes elismerésre találták méltónak. Az az állítás is, hogy vontatóval másik autót húzva ért célba, az utókorra hagyott részletek egyike. Ha figyelembe vesszük, hogy a szabályok 12,5 km/h sebességkorlátot írtak elő, magától felmerül a kérdés, mennyire volt ez az egész "verseny".
Verseny volt, vagy megbízhatósági teszt?
Be kell vallanom, ez a kedvenc vitám. A rendezvényt egyes autótörténészek "valójában egy megbízhatósági próbának" nevezik; a sebességidőket hivatalosan nem is rögzítették. Néhányan "nem verseny versenynek" hívják az eseményt. És bizonyos értelemben igaza van: a járműveket veszély nélkül, könnyű kezelhetőség és alacsony üzemeltetési költség alapján értékelték. Ez nem egy F1 ponttáblázat, hanem szinte egy minőségi díj zsűrije.
Ráadásul a befutási sorrend sem teljesen egyértelmű. Ismeretes, hogy egyes pozíciók (például az 5. és 8. helyezések) és idők két különböző korszak jegyzőkönyvei között eltértek. A 21 résztvevőből 17 tudott befejezni; négy az úton maradt - az egyik törött kerék, a többiek motorhiba miatt. Már a 126 km is valódi állóképességi vizsga volt az akkori autók számára.
Itt vetették el a Grand Prix hagyomány magvát
A roueni napi eredmények, amelyek vadhúsosnak tűntek, a következő évtizedek motorsportjának irányt szabtak. Ez a szervezet, amelyet a városok közötti autóversenyzés úttörőjének tartanak, egyenesen a Grand Prix hagyomány útját nyitotta meg. A Panhard, Peugeot és Daimler motoros benzinjárművek előtérbe kerülése nagyrészt azt a választ adta, hogy az autó jövője benzinüzemű és személyes használatra alkalmas lesz. De Dion gőzöse volt a leggyorsabb a pályán, de az autó jövőjét meghatározó kérdés ez volt: "Praktikus és mindenki által használható jármű?" Ez még mindig mindannyiunk első tesztje, szerintem.
Még egy részlet: Émile Roger a Benz járművek első külföldi értékesítési képviselőjeként vett részt, és megnyerte az 5. díjat. Már az első versenyen is a márkák versengése egyfajta mellékszerepet töltött be, a mérnöki munka kirakatba állítását - ha arra gondolunk, hogy ma a motorsport legnagyobb haszna a reklámerő, akkor ez a zsűri klub alapító döntése volt.
Tekintettel a jelenre: az 1894 év öröksége
A versenyről szóló papír több mint 130 éves, de a logikája, amelyet követett, nem változott. Ma is a motorsport a mérnöki ötletek legkegyetlenebb igazolási laboratóriuma. A különbség ez: akkor a zsűri "veszélytelen, olcsó és egyszerű" pontokat adott; ma az elektromos hajtások, az aerodinamika és a biztonsági rendszerek technológiával válaszolnak ugyanazokra a kérdésekre. A megbízhatóság a sebességgel versenyez - mintha semmi sem változott volna.
Mi történt a verseny után? Egyetlen zsűri sem díjazott többé járművet azért, mert "tűzoltója volt"; az autók a benzint választották tüzelőanyagként, és néhány évtizeden belül ellepték a világ útjait. Az a 126 kilométeres pálya a motorsport első mondata. Ön melyiket díjazná: a leggyorsabb vagy a leghasználhatóbb autót?