Les coulisses de la première course automobile reliant Paris à Rouen
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La première course automobile compétitive au monde, le 22 juillet 1894 de Paris à Rouen était un parcours de 126 kilomètres, le Concours des Voitures sans Chevaux, c'est-à-dire le "Concours des voitures sans chevaux". Mais le plus amusant, c'est que le premier véhicule à franchir la ligne d'arrivée n'a pas remporté de prix, car le jury s'intéressait davantage à la sécurité, à la facilité d'utilisation et à l'économie qu'à la vitesse. La première course automobile de l'histoire n'était donc même pas une course de vitesse.
Points forts
- 22 juillet 1894 : La première course de moteurs compétitive a été disputée sur un parcours de 126 km entre Paris et Rouen.
- 102 inscriptions, 21 finalistes, 17 à l'arrivée : Les taux de participation n'ont rien à envier à un rallye classique d'aujourd'hui.
- Premier à l'arrivée : Jules-Albert de Dion a atteint Rouen en 6 heures 48 minutes avec son tracteur à vapeur.
- Grand prix (5 000 francs) : Partagé entre Panhard et Levassor et les frères Peugeot.
- Cagnotte totale : 10 000 francs or - une somme énorme pour 1894.
Tout a commencé avec l'idée d'un journal
Imaginez : tout ce qui concerne la Formule 1, les 24 Heures du Mans, et même vos courses de simulation préférées repose sur un coup marketing d'un journal. En 1894, Le Petit Journal , dont le rédacteur en chef Pierre Giffard, a organisé une course à la fois pour faire connaître son journal, relancer l'intérêt pour l'automobile et développer l'industrie française du moteur. Lisez attentivement son nom : "Concours des Voitures sans Chevaux". À l'époque, le plus grand rival de l'automobile était encore la voiture hippomobile, et même son nom s'inscrivait au cœur de cette rivalité.
La course est partie à 8 heures du matin le 22 juillet de la Porte Maillot. Le parcours s'étendait jusqu'au Champ de Mars à Rouen, en passant par Mantes-la-Jolie (pause déjeuner comprise !), Vernon, Gaillon et Pont-de-l'Arche. Une course avec une pause déjeuner, c'est un tout autre monde que les stratégies de pit stop d'aujourd'hui, n'est-ce pas ?
Éliminatoires : 102 inscriptions, 21 qualifiés
Accéder à l'épreuve principale n'était pas facile du tout. Au total, 102 personnes ont payé 10 francs de frais d'inscription, mais 78 participants ne se sont pas du tout présentés aux éliminatoires du 18 juillet. Parmi eux, il y avait au moins 25 technologies "événementiales" : neuf véhicules fonctionnant par gravité, cinq à air comprimé, trois exemplaires de chacun des types "automatique", électrique et à gaz, deux hydrauliques, et une tentative chacun pour les technologies à liquide, à pédales, à hélice et à levier. L'idée d'une voiture fonctionnant par gravité est à mon avis très amusante - il faut un certain courage pour appeler "véhicule" quelque chose qui dévale un escalier.
Les éliminatoires se sont déroulées entre le 19 et le 21 juillet, lors de huit épreuves de 50 kilomètres commençant près du Bois de Boulogne. La condition était claire : parcourir le trajet en 3 heures. 21 véhicules ont réussi et ont obtenu le droit de participer à la course principale.
Sur la ligne de départ, deux camps rivaux
Deux grandes technologies s'affrontaient chez les finalistes : la vapeur et l'essence. Les véhicules à vapeur étaient puissants mais nécessitaient un mécanicien à bord, c'est-à-dire un assistant pour chauffer la chaudière - imaginez que vous ayez constamment à vos côtés un camarade chargé d'entretenir le feu. Les véhicules à essence, comme les modèles Panhard et Peugeot, étaient équipés de moteurs Daimler et offraient une conduite solitaire, "totalement automatique". Lors de la remise des prix, cette différence fut le point de rupture décisif du destin.
Qui a gagné ? Voici le résultat le plus étrange de l'histoire
Le nom le plus rapide de la course, sans laisser place au moindre doute, Jules-Albert de Dion fut. Le tracteur à vapeur De Dion-Bouton atteignit Rouen en 6 heures 48 minutes, à une vitesse moyenne de 19 km/h, et franchit la ligne avec exactement 3 minutes 30 secondes d'avance sur son plus proche suiveur. Ce suiveur, c'était Albert Lemaître au volant d'une Peugeot à essence de 3 chevaux. À la vitesse, la vapeur l'emporte.
Mais le jury regardait une autre photo. Le prix principal devait récompenser "l'idéal, le véhicule le plus proche de l'idéal", et la définition du véhicule idéal était claire : sans danger, facile à utiliser et économique tout au long du voyage. Le véhicule à vapeur exigeait un chauffeur tout du long ; cela le fit sortir de la condition "facile à utiliser". Résultat ? Le Prix du Petit Journal de 5 000 francs fut partagé également entre Panhard et Levassor et Les fils de Peugeot frères. Ainsi, le premier véhicule à l'arrivée ne fut pas jugé éligible au prix principal, et les gagnants furent les véhicules à essence faciles à utiliser.
| Rang | Pilote / Engagement | Véhicule | Prix |
|---|---|---|---|
| Premier à l'arrivée | Jules-Albert de Dion | Tracteur à vapeur De Dion-Bouton | Jugé non éligible au prix principal |
| Prix principal (partagé) | Panhard et Levassor / frères Peugeot | À essence avec moteur Daimler | 5 000 francs (Prix du Petit Journal) |
| 2. | de Dion, Bouton et Cie | Tracteur à vapeur | 2 000 francs (Prix Marinoni) |
| 3. | Maurice Le Blant | 9 places, système Serpollet | 1 500 francs |
| 4. (partagé) | Alfred Vacheron et Le Brun | - | 1 000 francs chacun |
| 5. | Émile Roger | Benz | 500 francs |
Les prix furent annoncés le 24 juillet et le rapport du jury fait encore sourire aujourd'hui : le véhicule de de Dion fut loué comme "un intéressant tracteur à vapeur fonctionnant comme un cheval, offrant vitesse et puissance en côte" et jugé digne d'une deuxième mention honorable. L'affirmation selon laquelle il avait franchi la ligne en remorquant une autre voiture avec son tracteur fait partie des détails consignés dans l'histoire. Si l'on considère que le règlement imposait une limite de vitesse de 12,5 km/h, la question de savoir à quel point cette organisation était une "course" se pose d'elle-même.
Était-ce une course ou un test de fiabilité ?
Je dois avouer que c'est mon débat préféré. L'événement est qualifié par certains historiens de l'automobile de "véritable test de fiabilité" ; les temps de vitesse n'étaient même pas officiellement enregistrés. D'autres parlent d'une "course qui n'en était pas une". Et ils ont en partie raison : les véhicules étaient évalués sans créer de danger, par leur facilité d'utilisation et leur faible coût d'exploitation. Ce n'est pas un classement de F1, mais presque un jury de prix de qualité.
De plus, tout n'est pas d'une clarté glaciale dans le classement à l'arrivée non plus. On sait que certaines positions (par exemple les rangs de 5 à 8) et certains temps ont varié entre les rapports de deux époques distinctes. Sur les 21 participants, 17 ont pu terminer ; quatre sont restés en route - l'un à cause d'un jante cassée, les autres à cause d'une panne moteur. Même 126 km constituaient un véritable test d'endurance pour les voitures de l'époque.
Ici fut semée la graine de la tradition du Grand Prix
Les résultats de ce jour-là à Rouen, qui semblaient anodins, ont tracé la route du sport automobile pour les décennies suivantes. Cette organisation, considérée comme le pionnier des courses automobiles interurbaines, a directement ouvert la voie à la tradition du Grand Prix. La prédominance des véhicules à essence motorisés par Panhard, Peugeot et Daimler a été en grande partie une réponse à la question de l'avenir de l'automobile : essence et usage personnel. La vapeur de De Dion était la plus rapide sur le parcours, mais la question qui a déterminé l'avenir de l'automobile était celle-ci : « Un véhicule pratique que tout le monde peut utiliser ? » C'est encore, à mon avis, notre test à tous.
Il y a un autre détail : Émile Roger a participé en tant que premier représentant de vente étranger des véhicules Benz et a remporté le 5e prix. Dès la première course, la concurrence des marques remplissait déjà une mission secondaire : mettre l'ingénierie en vitrine - si l'on considère aujourd'hui que la plus grande utilité du sport automobile est sa puissance publicitaire, c'était une décision fondatrice de la part du club du jury.
Vue d'aujourd'hui : l'héritage créé en 1894
Le papier sur lequel la course est écrite a plus de 130 ans, mais la logique qu'elle suivait n'a pas changé. Aujourd'hui encore, le sport automobile est le laboratoire de validation le plus impitoyable des idées d'ingénierie. La différence est la suivante : ce jour-là, le jury notait selon les critères « sans danger, pas cher et facile » ; aujourd'hui, les transmissions électriques, l'aérodynamique et les systèmes de sécurité répondent aux mêmes questions avec la technologie. La fiabilité court contre la vitesse - comme si rien n'avait changé.
Que s'est-il passé après la course ? Plus aucun jury n'a récompensé un véhicule parce qu'il « avait un chauffeur » ; les automobiles ont opté pour l'essence comme carburant et, en quelques décennies, elles ont rempli les routes du monde. Ce parcours de 126 kilomètres est la première phrase du sport automobile. Si c'était vous, récompenseriez-vous le véhicule le plus rapide ou le plus pratique ?