Le retroscena della prima corsa automobilistica da Parigi a Rouen

La prima corsa automobilistica competitiva al mondo, il 22 luglio 1894, da Parigi a Rouen sul percorso di 126 chilometri Concours des Voitures sans Chevaux, ovvero il "Concorso delle Vetture senza Cavalli". Ma la parte buffa è questa: il primo veicolo tagliato il traguardo non vinse il premio, perché la giuria valutò più la sicurezza, la facilità d'uso e l'economia che la velocità. Cioè, la prima corsa automobilistica della storia non era nemmeno una gara di velocità.

Tutto Iniziò con l'Idea di un Giornale

Pensate: il Formula 1, la 24 Ore di Le Mans, e persino le vostre corse di simulazione preferite, tutto si basa su una mossa promozionale di un giornale. Nel 1894 Le Petit Journal il redattore del giornale Pierre Giffard organizzò una corsa sia per pubblicizzare il nome del suo giornale, sia per ravvivare l'interesse per l'automobile e sviluppare la produzione motoristica francese. Leggete attentamente il nome: "Concorso delle Vetture senza Cavalli". In quel periodo il più grande rivale dell'automobile era ancora il carro trainato da cavalli, quindi persino il nome si poneva al centro di questa competizione.

La corsa partì alle 8 del mattino del 22 luglio da Porte Maillot. Il percorso si estendeva fino allo Champ de Mars di Rouen, passando per Vernon, Gaillon e Pont-de-l'Arche, con una sosta a Mantes-la-Jolie (pausa pranzo inclusa!). Una corsa con pausa pranzo è un mondo completamente diverso dalle odierne strategie di pit stop, non è vero?

Le qualifiche: 102 iscrizioni, 21 ammesse

Entrare nell'evento principale non fu affatto facile. In totale 102 persone pagarono 10 franchi ciascuna di quota di iscrizione, ma 78 partecipanti non si presentarono affatto alle qualifiche del 18 luglio. Tra loro c'erano almeno 25 tecnologie "particolari": nove veicoli a gravità, cinque ad aria compressa, tre ciascuno di "automatici", elettrici e a gas, due idraulici, e uno ciascuno a liquido, a pedali, a elica e a leva. L'idea dell'auto a gravità la trovo molto carina - serve un po' di coraggio per chiamare "veicolo" una cosa che rotola giù per le scale.

Le qualifiche si corsero tra il 19 e il 21 luglio, con otto eventi di 50 chilometri che partivano vicino al Bois de Boulogne. La condizione era chiara: completare il percorso entro 3 ore. 21 veicoli riuscirono nell'impresa e si guadagnarono il diritto di partecipare alla corsa principale.

Alla linea di partenza due campi rivali

Tra i finalisti si fronteggiavano due grandi tecnologie: vapore e benzina. I veicoli a vapore erano potenti ma richiedevano un fuochista al seguito, cioè un assistente per riscaldare la caldaia - immaginate di avere sempre al fianco un amico con il compito di tenere acceso il fuoco. I veicoli a benzina invece arrivavano con i motori Daimler, come si vedeva sui modelli Panhard e Peugeot, e offrivano una guida per una sola persona, "completamente automatica". Nella distribuzione dei premi, questa differenza fu il punto di svolta che determinò il destino.

Chi ha vinto? Ecco lo strano risultato della storia

Il nome più veloce della corsa, senza lasciare spazio ad alcuna controversia, Jules-Albert de Dion fu. Il trattore a vapore De Dion-Bouton raggiunse Rouen in 6 ore e 48 minuti, a una velocità media di 19 km/h, tagliando il traguardo esattamente 3 minuti e 30 secondi davanti al suo inseguitore più vicino. Quell'inseguitore era una Peugeot a benzina di 3 cavalli guidata da Albert Lemaître. Nella foto, il vapore vince.

Ma la giuria guardava un'altra fotografia. Il premio principale sarebbe stato assegnato al "veicolo più vicino all'ideale" e la definizione di veicolo ideale era chiara: doveva essere sicuro, facile da usare ed economico per tutto il viaggio. Il veicolo a vapore richiedeva un fuochista per tutto il percorso; questo lo fece cadere fuori dalla condizione di "facilmente utilizzabile". Il risultato? Il Prix du Petit Journal da 5.000 franchi fu diviso equamente tra Panhard et Levassor e Les fils de Peugeot frères. Cioè, il veicolo arrivato primo non fu ritenuto idoneo al premio principale, e i vincitori furono le benzina facili da usare.

I premi furono annunciati il 24 luglio e il verbale della giuria fa sorridere ancora oggi: il veicolo de Dion fu elogiato come "interessante trattore a vapore che lavora come un cavallo, fornendo velocità e potenza di salita" e ritenuto meritevole del 2. posto di menzione. Anche la pretesa che avesse tagliato il traguardo trainando un'altra auto con il rimorchio è uno dei dettagli annotati nella storia. Considerando che le regole imponevano un limite di velocità di 12,5 km/h, la discussione su quanto questo evento fosse davvero una "corsa" si apre da sola.

Era una corsa o una prova di affidabilità?

Devo ammettere che questa è la mia discussione preferita. L'evento è definito da alcuni storici dell'automobile come "di fatto una prova di affidabilità"; i tempi di velocità non erano nemmeno stati ufficialmente registrati. C'è chi chiama l'evento "una corsa che non è una corsa". E in un certo senso hanno ragione: i veicoli venivano valutati senza creare pericoli, con facilità d'uso e bassi costi di esercizio. Questo non è una classifica di punti della F1, ma quasi una giuria di premio di qualità.

Inoltre, nemmeno tutto è chiarissimo nell'ordine di arrivo. È noto che alcune posizioni (ad esempio le posizioni dal 5 all'8) e i tempi cambiarono tra i verbali di due epoche distinte. Dei 21 partecipanti, 17 riuscirono a completare la gara; quattro rimasero lungo la strada - uno per una ruota rotta, gli altri per avaria al motore. Anche 126 km erano una vera prova di resistenza per le auto di quegli anni.

Qui fu seminato il seme della tradizione del Gran Premio

I risultati di quel giorno a Rouen, che sembravano semplici curiosità, hanno tracciato la rotta dei decenni successivi del motorsport. Questa organizzazione, considerata la pioniera delle corse automobilistiche interurbane, ha aperto la strada direttamente alla tradizione del Grand Prix. Il predominio dei veicoli a benzina con motori Panhard, Peugeot e Daimler è stata in gran parte una risposta all'idea che il futuro dell'automobile sarebbe stato a benzina e adatto all'uso personale. La vapore di De Dion era la più veloce sul percorso, ma la domanda che avrebbe determinato il futuro dell'automobile era questa: "È un veicolo pratico che tutti possono usare?" Secondo me questo è ancora il primo test per tutti noi.

C'è un altro dettaglio: Émile Roger partecipò come primo agente di vendita estero dei veicoli Benz e vinse il quinto premio. Già nella prima gara la competizione tra i marchi svolgeva un compito collaterale, quello di mettere in vetrina l'ingegneria - se consideriamo che oggi la più grande utilità del motorsport è il suo potere pubblicitario, quella fu una decisione fondativa da parte della giuria.

Guardando a oggi: l'eredità creata nel 1894

La carta su cui è scritta la gara ha più di 130 anni, ma la logica che segue non è cambiata. Ancora oggi il motorsport è il laboratorio di verifica più spietato per le idee ingegneristiche. La differenza è questa: quel giorno la giuria assegnava punti per "sicuro, economico e facile"; oggi i gruppi trasmissione elettrici, l'aerodinamica e i sistemi di sicurezza rispondono alle stesse domande con la tecnologia. L'affidabilità gareggia con la velocità - come se nulla fosse cambiato.

Cosa successe dopo la gara? Nessuna giuria premiò mai più un veicolo perché "aveva il fuochista"; le automobili decisero per la benzina come carburante e nel giro di qualche decennio riempirono le strade del mondo. Quel percorso di 126 chilometri è la prima frase del motorsport. Se foste stati voi, avreste premiato il veicolo più veloce o il più utile?

Fonti

• Paris–Rouen (gara automobilistica)
• La Parigi-Rouen del 1894, la prima vera gara automobilistica competitiva
• Prima gara automobilistica Parigi – Rouen
• La primissima gara automobilistica si corre da Parigi a Rouen
• La corsa Parigi-Rouen del 1894 - Archivio della famiglia Helck
• Parigi–Rouen, 1894: la gara che decise che cosa dovrebbe essere un'automobile