Az Egyesült Államok elfelejtett első autóversenye városok között

Az Amerikai Egyesült Államok első motoros járműversenye nem 1894-ben zajlott, ahogyan sokan hiszik, hanem egészen 16 évvel korábban megrendezésre került: 1878. július 16-án reggel két gőzmeghajtású kocsi indult el a wisconsini Green Bay városából. A cél a madisoni törvényhozás zsebében lévő 10 000 dolláros díj volt. A nyertes jármű viszont egyik favorit sem volt; annyira, hogy a 323 kilométert átlagosan 9,7 km/h-s sebességgel tett meg, vagyis egy vágtató ló tempójában. Ezen az oldalon elmesélem ennek a hihetetlen versenynek a kezdetektől a végéig tartó történetét, amelyet még az autó feltalálása előtt rendeztek.

Hogyan született meg a 10 000 dolláros díj?

Minden egy fizikaprofesszori garázs-kíváncsisággal kezdődött. 1871-ben John Wesley Carhart, a Wisconsin Állami Egyetem oktatója, kéthengeres gőzmeghajtású kocsit tervezett és épített. A jármű neve Spark volt. A törvényhozók, akik látták ezt a remegő, de működő gépet, fejében felgyulladt az izzó - persze gőzzel működő izzó.

Abban az időben a gazdák és a kereskedők még lovakkal szállítottak. A lovak drágák voltak, elfáradtak, takarmányt igényeltek. A wisconsini törvényhozás ezért 1875-ben törvényt hozott: az a wisconsini állampolgár, aki olyan gőzzel vagy más motorral működő gépet gyárt, amely "a lovak olcsó és praktikus helyettesítője" lesz, 10 000 dollárt kapott volna. A mai pénzben ez komoly vagyonnak számított. Az állam lényegében azt üzte: "Készíts nekem ló nélküli járművet, a pénzt én megadom."

A szabályok idővel változtak

A törvényt 1876-ban és 1877-ben kétszer módosították. Az eredeti változat azt követelte, hogy a járművet öt éven keresztül folyamatosan használják, ami korántsem volt igazságos; egy még ki nem próbált géptől öt éves tartósságot elvárni nehéz. A végleges változatban a feltételek sokkal egyértelműbbek voltak: a járműnek egy 200 mérföldes útvonalat kellett munkasebességgel, óránként legalább 5 mérföldes sebességgel teljesítenie. Emellett a járműnek előre és hátramenetben is működnie kellett, eket kellett tudnia húzni, valamint egy rakott szekérnek kellett mennie. A próbák 1878 júliusában kezdődtek, és 10 napon belül befejezésük is szabály volt.

Vagyis ez valójában inkább egy verseny helyett az állam által szervezett nagy képességvizsga volt. De mivel az érem másik oldalán hatalmas pénzdíj állt, az épített gépek között természetes versengés alakult ki. Azt hiszem, nem véletlen, hogy már a legrégibb autóverseny-történetek is győzelmi harcot tartalmaznak!

A két versenyző gőzkocsi: Oshkosh és Green Bay

Hat gép nevezett, de csak kettő tudott valóban elrajtolni. Mindkettőt városáról nevezték el: Oshkosh és Green Bay. A többiek kudarctörténetek voltak: Madison nevű jármű már útközben belegabalyodott a sárba, Milwaukee egyáltalán nem működött, Fond du Lac nem tudta befejezni a pályát. A hatodik résztvevő kiléte máig nem ismert pontosan.

Az Oshkosh-i csapat nagy létszámú volt: a járművet legalább hat személy fejlesztette együtt. Köztük volt Anson Farrand, az Oshkosh-i tűzoltóság gőzmérnöke, valamint John F. Morse, a Union Iron Works tulajdonosa is. A Green Bay-i oldalon egyetlen név emelkedik ki: Edward P. Cowles, a wequiocki feltaláló, aki 1874-ben már megszerezte az 154.846 számú szabadalmát a tervezéséhez. Ha a két gép jellemzőit egymás mellé helyezzük, a különbségek nagyon jól láthatóak:

Papíron a Green Bay volt a menőbb. A négykerék-meghajtás és a négykerék-kormányzés komolyan előremutató koncepciók voltak abban a korban - olyan ötletek, amelyeket ma is használunk. De itt látható az autóipari történelem egyik legrégebbi tanulsága: A legokosabb tervezés nem mindig visz a leg messzebbre. Egy 14.000 fontnál nehezebb (kb. 6,4 tonna!) gép a kor poros és sáros útjain a saját súlyával küzdött.

Hogyan teljesítették a 323 kilométeres megpróbáltató pályát?

A pálya nem volt sima futás: Green Bay-ből indult, és Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson és Janesville érintésével haladt, majd északra fordult, és Madisonban ért véget. Összesen 201 mérföld, azaz 323 kilométer - ha óránkénti 6 mérföldes tempóban gondoljuk el, ez három és fél éjszakás maraton. Autóval ma három órás út, azokon a napokon gőzvagonnal néhány éjszakás kaland.

Green Bay rossz szerencséje

A favoritnak tartott Green Bay már az első napon nem tudott rendesen elindulni Green Bay-ből sem, és egy részét vasúton kellett Oshkosh-ba szállítani. Gondoljuk el, a versenyző jármű vonaton utazik! A pályán kétszer tört el még: először De Pere-ben, majd mindössze 40 mérfölddel Madison előtt. Konceptuálisan legyen bármilyen előrébb, ez a súly és a bonyolultság túl sok volt az 1878-as utakhoz.

Oshkosh csendes győzelme

Az Oshkosh ugyanazzal a robusztussággal haladt tovább. 1878. július 23-án 23.00 órakor érkezett meg Madisonba: 33 óra 27 perc alatt 201 mérföld. Átlagsebesség 6 mérföld/óra vagyis körülbelül 9,7 km/h - a szabály által előírt 5 mérföld felett, és a 40 órás limiten belül. Sőt, egyedül és a programnál korábban fejezte be. A mai pit-stop stratégiákkal, gumicserékkel és telemetriai kijelzőkkel összehasonlítva ez a tempó mulatságosnak tűnhet; de akkoriban az, hogy egy gőzkazán napokig működni tudott leállás nélkül, önmagában mérnöki teljesítmény volt. Sőt, a verseny után készített egy fénykép valószínűleg a történelem első versenyjármű-fotójának számít. Ha a verseny kép nélkül ér véget, ki dokumentálja a protokollt, nem igaz?

Miért feleződött meg a díj?

Íme a történet legbosszantóbb és legemberibb része: Oshkosh, bár minden szabályt betűrendben teljesített, nem kapta meg azonnal a pénzét. Még a versenybírók sem tudtak megegyezni a díjazásról. A bírák egyikének, George Marshallnak a naplója szerint a kormányzó nem akarta odaadni a díjat az Oshkosh csapatnak. A bírák megoldási javaslata meglehetősen furcsa volt: ossza meg a díjat a Green Bay csapattal. Az Oshkosh csapat elutasította ezt az ajánlatot - véleményem szerint teljesen joggal.

Az ügy 1878. augusztus 1-jei újságcikkig jutott; a vezércikk így kritizálta a bírákat: Aki teljesíti a feltételeket, akkor is jogosult a díjra, ha a találmányt nem valósítja meg a gyakorlati életben. Az ügy végül a következő törvényhozási ülésszakra maradt, és a törvényhozás döntése ez volt: az Oshkosh csapat 5 000 dollárt kap - a díj pontosan a felét. Ráadásul ennek az összegnek a 1 000 dollárja a rivális Green Bay csapathoz került. Vagyis a nyertes csapat a megnyert díj felét megkapta, de ötödét átadta a riválisának. Anson Gallinger az 1931-es interjújában röviden és tömören foglalta össze a helyzetet:

Nagyon feldühített minket.

Gallinger ugyanebben az interjúban egy kedves trükk emlékét is elmeséli: a Fort Atkinson-i vontatási teszten szándékosan átvágta a kötelet, így sikerült meggyőznie a szemben álló gazdákat, hogy sétáljanak. A versenycsalás tehát nem Ferrari találmánya!

Miért Nem Előtte, Hanem Utána Említik Meg Európához Képest Ezt a Versenyt?

Amikor autóversenyre gondolunk, a legtöbb forrásnak először az 1894. július 22-i Paris-Rouen verseny jut eszébe. A francia újság által szervezett, körülbelül 126 kilométeres esemény valójában megbízhatósági próbá volt; a 21 résztvevőből 17 ért célba, és ezt a rendezvényt általában "a világ első versenyszerű motorversenyének" tekintik. Sőt, egyes történészek az 1895-ös Paris-Bordeaux-Paris versenyt tartják az első igazi motorversenynek. Az "első" címke, a látszattal ellentétben, korántsem egyértelmű fogalom.

És mi a helyzet Wisconsin 1878-ával? Itt egy árnyalatnyi különbség van: attól a versenytől 16 évvel korábban, sőt még az autó szó és a mai értelemben vett "autóverseny" fogalma sem létezett, két gőz traction engine - vagyis a mezőgazdaságban és a szállításban használt gőzhajtású vontató - között vívtak összecsapást. Ráadásul a rendező nem egy magánklub, hanem egy állami törvényhozás volt; a cél sem a show, hanem a ló gyakorlatias helyettesítőjének megtalálása volt. Ezért néhány versenytörténész 1878-at nem tekinti teljes értékű "versenynek", hanem díjjal járó állami kísérletnek minősíti. Azt mondják, hogy az Egyesült Államok első autóversenyét az általános elfogadás szerint 1895-ben Chicagóban rendezték; 1878 ebből az elbeszélésből kimarad. De szerintem ez nem csökkenti 1878 jelentőségét - sőt éppen ellenkezőleg, megmutatja, hogy a motorsport gyökerei ilyen mélyen, a gőz korszakáig nyúlnak vissza.

Mi Történt az Oshkosh Verseny Után?

A történet nem ér véget Madisonban, ahogy néhányan gondolják. John F. Morse, legalább is 1879-ig Oshkosh Hog nevű 12, 14 és 16 lóerős változatokat gyártott és forgalmazott. Cowles is folytatta a tervezés fejlesztését; az 1880-as évek elején különböző vállalatok Cowles szabadalmaira épülő "pole road" lokomotívokat gyártottak. Vagyis mindkét versenyző maga után hagyott technológiát.

De megváltoztatta ez a verseny az autóipart? Az őszinte válasz: nem. Emily Rock az Oshkosh Public Museumtól egyértelműen fogalmaz: nem hagyott maradandó nyomot az autóiparban. Ugyanakkor a gőztechnológia egy másik ajtaja is megnyílt - Wisconsinban a gőzös cséplőgépek komolyan hozzájárultak a mezőgazdasági termelékenységhez. Vagyis a ló nélküli jármű álma nem az autókban, hanem a mezőn talált életre. Ilyen a történelem: egy ajtón be, egy másikon ki.

Madisonba érkezése óta évek teltek el; ma benzinmotoros, kényelmes autókban ülve a óránkénti 200 kilométert sem tartjuk különösnek. De a következő utadon gondolj egyet: Mielőtt ez az aszfalt lett volna, 1878-ban egy hat ember által tolt kazán, hogy éjszaka ne zajogasson, lassan, óránkénti 9,7 kilométeres sebességgel 323 kilométert tett meg. Szerinted ez nem a versenytörténelem egyik legmeghatóbb pillanata?

Források

• A NAGY VERS 1878-BEN - Farm Collector
• MI, A NÉP: Az Oshkosh gőzkocsi állítólag megnyerte az első autóversenyt az Egyesült Államokban - WBAY
• Oshkosh gőzkocsi - Wikipedia
• Autóverseny - Történelmi Emléktábla Adatbázis
• Párizs-Rouen (autóverseny) - Wikipedia
• Mindenekelőtti autóverseny Párizsból Rouenba - History.com
• Az első amerikai autóverseny: történelem és örökség - Hemmings
• Ez az 1878-as fotó valószínűleg az első kép egy versenyautóról - Jalopnik (2015)