Hogyan nyerte meg a Porsche 19-szer Le Mans-t?

A Le Mans 24 órás poklában 19 alkalommal diadalmaskodó Porsche az endurance-versenyek vitathatatlan uralkodója.
A Le Mans 24 órás poklában 19 alkalommal diadalmaskodó Porsche az endurance-versenyek vitathatatlan uralkodója.

Az oldal megosztása

A Porsche a Le Mans 24 Órást 19 abszolút győzelemmel megnyert legsikeresebb gyártó. Első győzelme 1970-ben jött el a 917-vel; ez a történet a 80-es évek 956/962 korszakával, a 90-es évekkel és a 919 Hybrid hibrididőszakával folytatódva a tartóssági versenyek legmaradandóbb márkauralmát hozta létre.

Kiemelt tények

  • A Porsche 19 abszolút győzelmével rekorder Le Mans-ban; utána az Audi következik 13, a Ferrari 12 győzelemmel
  • A márkának 100-nál több osztálygyőzelme van; az első abszolút győzelmet 1970-ben szerezte a Porsche 917 -cel
  • 1982-től kezdve a 956/962-vel hét egymást követő Le Mans-győzelmet aratott
  • A 919 Hybrid 2015 és 2017 között háromszor nyert egymás után, és 2017-ben megszerezte a márka 19. győzelmét

Miért a Porsche játszótere Le Mans?

A Le Mans 24 Óráson nem a leggyorsabb kört futó vagy legkorábban beérkező autó nyer, hanem az, amelyik 24 óra alatt a legtávolabb jut. Ez az egyetlen szabály határozza meg a verseny egész karakterét: a sebesség fontos, de a sebesség mellett megbízhatóság, hatékonyság és türelem is kell. A Circuit de la Sarthe egy körének akár 85%-át teljes gázon töltik; azaz a motor és a hajtáslánc szinte egy teljes napon át pihenő nélkül dolgozik. Ez pedig a versenyt gyakorlatilag mérnöki tartóssági vizsgává alakítja.

Éppen itt találkozik tökéletesen a Porsche filozófiája a pálya természetével. A cég 1951 óta vesz részt a versenyen; vagyis még az első abszolút győzelem előtt mintegy két évtizeddel is osztálygyőzelmeket gyűjtött Le Mans-ban, miközben adatokat halmozott fel. A nyerési stratégia valójában egyszerű: a boxkiállásoknál az üzemanyag-, gumicserét és pilótacserét egy óránál rövidebbre kell fogni, a háromfős pilótacsapattal nem szabad megtörni a ritmust, és előre ki kell számolni azt a mérnöki tartalékot, amely az autót a célvonalig juttatja. A boxstratégia ebben a versenyben rendkívül nagy tényező - és a Porsche ezt évekig olyan finomsággal alkalmazta, amelyet senkivel sem osztott meg.

Sőt, úgy, hogy maga a pálya is tartalmaz egy Porsche-részletet: A Circuit de la Sarthe-on van egy "Porsche-kanyarnak" nevezett szakasz. Kezdjük el a történetet 1970-ből, a Párizstól 209 km-re nyugatra fekvő pályán, egy olyan márka történetét, amely már annyira ura volt a helynek, hogy kanyart nevezhettek el róla.

Porsche 917: Az út a rémálomtól az ikonig

Minden 1968-ban kezdődött, amikor az FIA a World Sportscar Championshipen 3 literről 5 literre emelte a hengersűrű felső határát. A háromliteres 908 ekkorra már nehezen tudott versenyképes maradni. Sőt, a szabályok minimális gyártási követelményét 50-ről 25-re csökkentették - a Porsche úgy döntött, megragadja ezt a lehetőséget. A cél egyértelmű volt: első abszolút győzelem Le Mans-ban 1970. június 14-én.

Egy kilenc hónap alatt tervezett szörnyeteg

A projektre a fejlesztési igazgató, a 31 éves Ferdinand Piëch tette rá a bélyegét a "minden áron nyerő autó" jóváhagyásával. A vázterv Helmuth Botté, a motorterv Hans Mezgeré volt. Az idő pedig szűkös volt: az első tervektől az 1969. március 13-ai genfi Autószalon bemutatóig mindössze kilenc hét volt hátra, és a tesztelésre szinte egyáltalán nem maradt idő. Az aerodinamikát a légellenállásra optimalizálták; a leszorítóerő árait nem fizették meg. Az eredmény? Az autó eleinte "nem vezethető" hírnévhez jutott. Brian Redman pilóta szerint a 917 nagy sebességnél "a teljes utat használta" - ami az utolsó dolog, amit egy endurance-versenyen szeretnél.

A technikai oldal pedig őrültséggel volt teli: 42 kg-os, gáznyomással előfeszített térhálós váz (repedésvizsgálathoz levegőt nyomtak bele, gondold csak el), Hans Mezger tervezte 180°-os flat-12 "Type 912" motor, titán- és magnéziumalkatrészek, üvegszálas karosszéria. A motort 4,5 literről 5,0 literre növelték; a teljesítmény az 1969-es ~520 LE-ről 630 LE-re emelkedett. De még a homologizáció is kaland volt: 1969 márciusában az ellenőrök 3 elkészült, 18 összeszerelés alatt álló autót és 7 alkatrészkészletet látva elutasították. Piëch válasza történelmet írt - április 20-án 25 darab 917 sorakozott fel a gyár előtt, és amikor az ellenőrök tesztvezetési ajánlatát is elutasították, megkapta a jóváhagyást. És az ára? 140.000 DM, azaz nagyjából 10 darab 911-ének megfelelő összeg - a fejlesztési költségek fedezésétől messze állt.

A pálya szélén született 917K

A megváltás 1969 októberében érkezett, az Österreichringen tartott közös teszten. Feltűnt, hogy a nyitott cockpitű 917PA spyder felfelé álló rövid hátsó része stabilitást biztosít, és a pálya szélén csomagolószalaggal és alumíniumlemezzel kifejlesztették a 917K-t (Kurzheck, azaz rövid hátsó rész). A hátsó részt teljesen újratervezték; az üveg, a radiátor, az ajtó és a tető viszont változatlan maradt. És ez volt az az autó, amely az 1970-es Le Mans-i győzelmet hozta: Hans Herrmann és Richard Attwood a piros-fehér Porsche Salzburg 917K-val végzett az első helyen; Larrousse/Kauhsen hosszú hátú 917L-je a második helyen ért célba. A pole-pozíciót megszerző Elford-féle 917L pedig a 18. órában motorhiba miatt esett ki.

1971-ben Helmut Marko és Gijs van Lennep 5.335,16 km -rel olyan versenytávolsági rekordot állított fel, amely mintegy 40 évig állt. A 917 mindkét szezonban 8 versenyből 7-t megnyert. Amikor az 1972-es szabálymódosítás kizárta az autót a bajnokságból, átkerült a Can-Am és az Interserie sorozatokba, ahol 1975-ig összesen 37 alkalommal nyert - a Can-Am-beli 917/30-as változat ikerturboval 1.100-1.580 LE -t termelt. És egy felejthetetlen részlet: Steve McQueen 1971-es "Le Mans" című filmjében a Gulf-színű nyertes autónak köszönhetően a 917K aranybetűkkel bekerült a filmművészet történetébe is. Nem_truth több egy autónál, nem igaz?

956 és 962: A C-csoport lesújtó uralkodója

956 ve 962, 1982 ile 1986 arasındaki her Le Mans'ı domine ederek yedi ardışık zaferle Group C çağını tek başına yazdı.

Ha a 917 egy baldanszerű átokból aláírásossá váló történet, akkor a 956 közvetlenül aláírásként született autó. Az új C-csoport szabályaihoz tervezték, és három nagy ötletet egyesített: teljes talajhatás-aerodinamika (az autó alatti légáramlás mindkét oldalon vákuumként való kihasználása, hogy az autó az útra tapadjon, köznyelvi hasonlattal az autó egy porszívófejhez hasonlít), hatalm leszorítóerő és könnyű alumínium monokok váz. Az eredmény önmagáért beszél: 1982 -ben 1-2-3 -as befutó Le Mans-on, majd 23 összesített győzelem az 1983-as szezonban.

Egy megjegyzés: a források a 956/962 széria kezdetét hol 1982, hol 1981 évként említik; ez a különbség attól függ, hogy a győzelmi sorozatot a 956 le mans-i debütálásához vagy az előző év eredményeihez kötik-e. De a széria maga vitathatatlan: A 956 és az utódja, a 962 hét egymást követő győzelmet aratott Le Mans-ban , és 1982 és 1986 között minden Le Mans-t domináltak. A 962 C a 956-n alapult, de 120 mm-rel hosszabb tengelytávval épült, extra könnyű alumínium köré. Ez a páros, amely a nyers erőt, az aerodinamikai hatékonyságot és a páratlan tartósságot egyetlen csomagban egyesítette, Le Mans-tól Daytona-ig újraírta a szabványokat.

A 90-es évek és a hosszú várakozás: 1998-tól 2014-ig

A Porsche 90-es évekbeli győzelmei megmutatták, hogy a márka milyen mély tudásbázissal rendelkezik, még azokban az években is, amikor a motorsport-költségvetések elmerültek. Azonban a 1998-es összesített győzelem után a Porsche bejelentette visszavonulását, és a Le Mans összesített értékelés évtizedekig Porsche nélkül maradt. Akkor senki sem tudta, hogy a várakozás pontosan 17 év lesz.

919 Hybrid: Három egymást követő győzelem a hibrid korszakban

A 919 Hybrid első bajnoki évét 2014-ben Le Mans-on töltötte, és azzal, hogy bezárta az 1998 utáni 17 éves űrt, visszavitte a Porsche-t a csúcsra. Technológiája pedig igazi laboratórium: 2 literes V4 turbó benzinmotor, fékezéskor az első tengelyen lévő motor-generátor a mozgási energiát elektromossá alakítja, és a kipufogó felől is történik energiavisszanyerés. Vagyis az autó minden kanyarba hajtáskor összegyűjti és újra felhasználja az energiát - mintha fékezés közben is üzemanyagot nyerne.

A számok elmesélik a történetet: 2014 és 2017 között 17 győzelem 34 versenyen, 43 pódium, 20 pole és 4 leggyorsabb kör; négy szezon alatt 6 bajnoki cím és 3 le mans-i összesített győzelem. Háromszor egymás után nyerni 2015 és 2017 között bizonyította, hogy a hibrid technológia uralni tudja a tartóssági versenyt. A 2017-es 19. győzelem a gyári 919-cal érkezett, Timo Bernhard és Brendon Hartley volánjánál; a No. 2-es autó nyerte Le Mans-ot, majd három héttel később Spa-ban a No. 1-es autó az élen állt az időmérőn. Sőt, a visszavonulás után sem lett vége a munkának: A 919 Evo Timo Bernharddal 5:19.55-ös rekordot állított fel a Nürburgring Nordschleifén. Közben ne feledjük - 1970-ben a 917, 908, 911 és 914 mindkét osztályt megnyerte Le Mans-on, ami a márka mélységének bizonyítéka volt; a 919 ugyanezt ismételte meg a hibrid korszakban.

Versenypályáról az útra: Hogyan jut el a Le Mans technológiája a hétköznapi autókba?

A Porsche számára a technológiatranszfer nem marketingfogás, hanem vállalati koncepció. A 2010-as 911 GT3 R Hybrid a fékezéssel nyert többletenergiával működött, és ezt a technológiát később a 918 RSR-be vitték át. A 919 Hybrid technológiája is átkerült az utcai autókba: a mai T-Hybrid rendszer nagy akkumulátor helyett kompakt alkatrészeket használ; lehetővé teszi az ikerturó helyett egyetlen elektromos turbóra való átállást, és egy elektromos motort rejt a sorok között, amely 54 LE -t termel. Vagyis a Le Mans-on megtanult energia-visszanyerés már a szalonokban álló autók alatt dolgozik.

A jövőbeli transzfer területe pedig már nem a dugattyú és az aerodinamika, hanem a szoftver. A Porsche bejelentette azt a célt is, hogy a 2023-tól az LMDh kategóriában a 963 hibrid prototípussal olyan klasszikusokon indul az összesített győzelemért, mint a Le Mans. A 963 a Porsche és a Multimatic közös munkája: 4,6 literes ikerturó V8, körülbelül 670 LE, 1030 kg súly és 7 fokozatú szekvenciális váltó.

Miért nincs a Porsche a Le Mans-on az összesített bajnokságban 2026-ban?

A jelenlegi képben egy kissé tátongó üresedés van: a 963 nem fog szerepelni az összesített bajnokságban a 2026-os WEC-ben és a Le Mans-on. Az ok egyszerű, de idegesítő - ahhoz, hogy a 963 elindulhasson a Le Mans-on, két további, teljes WEC-szezont futó 963-ra lett volna szükség, és mivel a Proton Competition megerősítette, hogy 2026-tól nem használ 963-ast a Hypercarban, ez a küszöb nem teljesült. A 963 idén továbbra is versenyez Amerikában; a Porsche pedig 75 éves motorsporttörténetét ünnepli a Le Mans-on ügyfélprogramjaival, és a 911 GT3 R viszi azt a 75 éves örökséget a Mulsanne-ra.

A 19 győzelem közös titka

Egy kilencvenéves versenyen 19 összesített győzelem nem lehet véletlen. A 917 paddockban ragasztószalaggal megjavított farától a 956 talajhatás-forradalmán át egészen a 919 minden fékezésnél energiát gyűjtő hibrid szívéig közös vonal húzódik: a Porsche minden korszakban újra válaszolt a Le Mans valódi kérdésére - "Bírod-e 24 órán át?" A győzelmek más autókkal, más szabályokkal, más évtizedekben születtek, de mind ugyanannak a filozófiának a gyümölcsei voltak: a sebesség mellett hatékonyság, a bátorság mellett türelem. Nem tudjuk, mi jön ezután; de amikor ez a márka újra színpadra lép, senkit nem fog meglepni.

Források