I Primi 60 Piedi: La Fisica della Partenza che Vince le Gare di Drag Racing

Gare di accelerazione
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 21 Ottobre 2026

0,1 secondi guadagnati nei primi 18 metri non si traducono per il pilota in mezzo metro di vantaggio sul traguardo, ma in un vantaggio pieno e intero.

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Nel drag racing, i primi 60 feet, ovvero i circa 18 metri dopo la linea di partenza, sono la sezione che determina maggiormente il risultato del quarto di miglio: la potenza del motore viene trasferita alle gomme in questa distanza, il peso della sospensione si carica sulla ruota posteriore e il wheelie bar controlla lo sterzo in alto. Un veicolo che gestisce bene la partenza, invece di recuperare l'avversario nei restanti 390 metri, allarga il divario. Ma cosa succede esattamente in quei pochi secondi? Diamo un'occhiata passo per passo.

In Evidenza

Un miglioramento di 0,1 secondi nel tempo sui 60 feet si riflette all'incirca in 0,2 secondi sull'ET del quarto di miglio
Sulla pista drag, il coefficiente d'attrito con gomme slick può superare 1,25–1,30; una gomma stradale resta invece intorno a 0,8
Le auto Top Fuel completano i 1000 feet in 3,6 secondi con circa 11.000 cavalli
La corretta pressione delle gomme e la regolazione dei giri di partenza da soli possono migliorare il tempo sui 60 feet di più di 0,1 secondi

Perché i Primi 60 Feet Determinano l'Intera Gara?

Una gara drag in realtà non è una gara di velocità, ma una gara di accelerazione. Il vincitore non è il veicolo che raggiunge la velocità massima alla fine del quarto di miglio, ma quello che arriva al traguardo nel minor tempo. La matematica di questo è la Seconda Legge di Newton: F=ma. La forza prodotta dal motore viene trasferita alla massa del veicolo attraverso l'aderenza delle gomme sulla pista. A parità di forza, se la massa diminuisce l'accelerazione aumenta; ma se le gomme non riescono a trasferire la forza, la formula resta sulla carta.

Ecco perché il tempo sui 60 feet è così importante. Questo tempo è quello che trascorre dal momento in cui il veicolo lascia la linea di partenza fino a quando attraversa la luce posta dopo 60 feet (circa 18 metri). Alla partenza tutto è già nella condizione più difficile: le gomme affrontano lo shock termico, il motore chiede quasi tutta la sua potenza e il peso del veicolo non è ancora nella posizione corretta. Un veicolo che affronta male i primi 18 metri non riesce a recuperare completamente l'accelerazione persa.

Anche il lato pista entra in gioco. Prima della gara, i commissari applicano composti chimici speciali per aumentare l'aderenza nella sezione di partenza; i burnout eseguiti dai veicoli depositano anch'essi gomma sulla pista. L'aderenza è così elevata che è possibile sentire dire che camminando sulla linea di partenza le scarpe possono attaccarsi al terreno. Uscire su questa superficie con una gomma a bassa aderenza è come pattinare sul ghiaccio.

Il Momento del Trasferimento di Potenza: Frizione, Convertitore di Coppia e Transbrake

Il cuore della partenza è quel brevissimo istante in cui la potenza del motore viene trasferita alle ruote. In un veicolo con cambio manuale questo compito spetta alla frizione: si resta in prima con la frizione premuta, si alzano i giri del motore e al momento giusto si rilascia la frizione. Per una partenza perfetta è necessario bilanciare contemporaneamente giri, velocità di innesto della frizione e aderenza delle gomme - è più difficile di quanto si pensi, la garanzia arriva col numero di tentativi.

Nei veicoli con cambio automatico il compito è svolto dal convertitore di coppia. Alla partenza entra in gioco il moltiplicatore di coppia, che amplifica la coppia proveniente dal motore e la trasmette alla trasmissione; a velocità di crociera, invece, il pistone di lock-up si blocca garantendo un'efficienza meccanica 1:1. All'interno del convertitore si trovano una pompa, una turbina e una frizione di lock-up; è quindi molto più di una semplice frizione di partenza. Negli allestimenti ad alta potenza sulle frizioni si utilizzano materiali avanzati come ceramica o Kevlar; perché un materiale ordinario non reggerebbe quella coppia.

Sulle auto drag serie le cose cambiano dimensione: transbrake. Mentre il pulsante è premuto, il cambio inserisce contemporaneamente gli elementi della prima marcia e della retromarcia, mantenendo l'auto ferma sulla linea di partenza. In questo modo il motore raggiunge esattamente i giri di partenza desiderati. Nel momento in cui il pulsante viene rilasciato, tutta la potenza viene trasferita istantaneamente alla trazione. Questo istante di rotazione, misurato in millisecondi, determina il destino della partenza.

Trasferimento di Peso: Cosa Fa la Sospensione in Partenza?

Quando si accelera bruscamente, il muso dell'auto si solleva, la carrozzeria si abbassa sul retro e il peso grava sui pneumatici posteriori. Questo trasferimento di peso aumenta il carico verticale sulle ruote motrici; e man mano che il carico verticale aumenta, aumentano anche la tenuta del pneumatico e quindi l'accelerazione. Detto semplicemente: più duramente acceleri, più peso grava sul pneumatico posteriore - e questo è un bene, finché non sfugge al controllo.

Il compito della sospensione è effettuare questo trasferimento con la velocità giusta e in modo fluido. Se il retrotreno è morbido, il peso si trasferisce agevolmente all'anteriore e la trazione in partenza aumenta; l'irrigidimento dell'anteriore supporta lo stesso trasferimento. L'obiettivo è trasmettere al pneumatico una forza sufficiente a impedirne il pattinamento, e impiegare il resto a spingere l'auto in avanti. In un'auto con l'anteriore regolata con sufficiente morbidezza, si ritiene che il massimo trasferimento di peso si completi nei primi 2 piedi della partenza, cioè entro mezzo metro. Anche dettagli come l'angolo del pignone influenzano direttamente la partenza; un regolazione sbagliata si riflette direttamente come perdita sull'ET.

Abbassare è Sempre una Buona Idea?

In contesto urbano abbassare l'auto è popolare dal punto di vista estetico, ma sulla pista drag può ritorcersi contro. In un esempio di simulazione, abbassare di 2 pollici (circa 5 cm) il baricentro dell'auto ha ridotto la forza di spinta in partenza - cioè l'abbassamento ha danneggiato la trazione. Man mano che il baricentro si abbassa, diminuisce anche l'entità del trasferimento di peso; perché il trasferimento dipende dal prodotto tra altezza e accelerazione. Inoltre il tipo di differenziale è critico: il differenziale aperto, indirizzando la coppia verso il pneumatico che la trattiene meno, limita la forza di spinta massima alla ruota meno caricate. Il differenziale bloccato elimina completamente questa perdita. I numeri seguenti riassumono chiaramente la situazione:

Modifica all'assetto	Forza di spinta massima	Risultato
Pneumatico stradale, differenziale bloccato (coefficiente ~0,8)	~1640 lbs	Riferimento di base
Slick, in pista (coefficiente ~1,30)	~2918 lbs	La forza di spinta aumenta di quasi l'80%
Auto abbassata di 2 pollici (differenziale bloccato)	~1612 lbs	Perdita di trazione, mossa sbagliata

Wheelie Bar: Chi Frena l'Alzata del Muso?

Se un'auto potente sfrutta eccessivamente il trasferimento di peso in partenza, il muso punta verso il cielo; questo si chiama wheelie e, sebbene appaia divertente dietro la telecamera, sulla pista è un rischio serio. La funzione più basilare della wheelie bar è esattamente questa: un'asta con due ruote che si estende dal retro dell'auto e tocca terra all'indietro, proteggendo l'auto dal ribaltamento se l'alzata del muso raggiunge dimensioni eccessive.

Ma il wheelie bar non è solo un dispositivo di sicurezza, è anche uno strumento di taratura. Modificandone l'altezza si intervengono su due cose: se l'auto partirà dritta o con il muso leggermente sollevato, e di quanto l'anteriore riesce a sollevarsi. Un setup ben regolato mantiene l'auto in equilibrio nel primo istante della partenza. Va anche conosciuto l'effetto collaterale: quando il wheelie bar tocca la pista può scaricare il carico sulle slick posteriori; cioè in quel momento la forza di trazione diminuisce. Per questo la taratura va impostata esattamente a metà strada, senza farlo toccare il suolo ma senza lasciarlo così libero da far ribaltare l'auto. Sospensioni, wheelie bar e gas: i tre insieme compongono l'equilibrio della partenza.

Grip degli pneumatici e pista: Il segreto delle wrinkle-wall slick

Yumuşak duvarlı bir slick'in temas anındaki buruşması, lastik basıncı ve kalkış devriyle oynayan iki basit ayarla 60-foot süresini onda bir saniyeden fazla kısaltabiliyor.

Le pieghe che vedete sul fianco degli pneumatici da drag in partenza non sono un difetto, ma il design stesso. La slick che assorbe una coppia enorme si deforma in modo drammatico, si allarga e, piegandosi, massimizza la superficie di contatto con la pista. È proprio questa flessibilità a convertire la potenza in movimento in avanti nella frazione di secondo più critica. Prima della gara gli pneumatici vengono riscaldati appositamente con il burnout; uno pneumatico stradale normale non può mai offrire una simili aderenza.

I numeri mostrano l'entità della differenza: mentre una gomma radiale dalle prestazioni ragionevoli offre un coefficiente d'attrito di circa 0,8 su una superficie stradale, su una pista da drag preparata con le wrinkle-wall slick questo valore può salire a 1,25-1,30 e oltre. Nell'esempio del modello, portare il coefficiente a 1,30 ha spostato la forza di trazione massima del veicolo con differenziale bloccato da 1640 lbs a 2918 lbs: quasi il doppio.

Anche la potenza della taratura della partenza non va sottovalutata: è stato dimostrato che con soli due regolazioni, sulla pressione degli pneumatici e sul regime di partenza, il tempo sui 60-foot può migliorare di più di 0,1 secondi. Il consiglio ai principianti è chiaro: iniziate la partenza con un regime prudente e aumentate gradualmente il regime a ogni tentativo. Per chi vuole cimentarsi in questa disciplina, in Turchia il palcoscenico è pronto: al Campionato Turco di Drag la lunghezza della gara è di 402 metri; per la frenata sono dedicati 600 metri, seguiti da una sabbiera. Quindi, dopo i primi 18 metri circa di accelerazione, sapersi fermare fa parte del gioco.

La partenza in base alla classe: Fisiche diverse dal principiante al Top Fuel

La fisica della partenza funziona con lo stesso principio in ogni classe, ma cambia la scala. Per chi affronta il drag con auto quotidiane, il gioco si gioca sulla pressione degli pneumatici, sul regime di partenza e sulla rigidità delle sospensioni. Salendo di classe, ognuno di questi parametri arriva agli estremi e l'ingegneria entra in gioco. La partenza dei veicoli delle categorie superiori è come un manuale su quanta potenza si riesce a trasmettere al suolo:

Classi principianti e stradali: la tecnica di partenza e la costanza sono in primo piano; il tempo di reazione e la costanza sui 60-foot sono lo specchio del successo della partenza. si progredisce nelle prime prove con la pressione degli pneumatici in PSI, il regime di partenza e le regolazioni della frizione.
Pro Stock: attira l'attenzione per l'aspetto da auto di serie; in partenza sono determinanti il controllo del wheelie e regolazioni delle sospensioni estremamente raffinate. Come il Pro Stock verrà messo in scena nella serie formativa della NHRA è un titolo a parte.
Funny Car: un mostro a carrozzeria chiusa che genera potenza nell'ordine degli 11.000 cavalli; alla partenza il trasferimento di peso funziona come nel Top Fuel, ma il telaio corto rende difficile mantenere l'equilibrio.
Top Fuel: il suo telaio lungo e a ruote scoperte offre un vantaggio nella stabilità di partenza. Con circa 11.000 cavalli copre i 1000 piedi in 3,6 secondi; la partenza è persino più violenta dello scatto di circa 3 g del Top Alcohol Dragster. Si stima che in una singola partenza vengano bruciati circa 50-60 litri di carburante - una battaglia controllata tra potenza, grip, fisica e tempo di reazione.

Quindi la fisica della partenza è universale: in ogni classe la forza passa attraverso lo pneumatico. Ciò che cambia è l'entità di quella forza e la complessità dell'attrezzatura che la controlla.

Come Si Riflette il Tempo sui 60-Piedi nell'ET, Quanti Secondi Fa Guadagnare?

Questa è la domanda più gettonata a bordo pista: ogni decimo guadagnato nei 60 piedi, a cosa si traduce nel quarto di miglio? Tra i piloti è accettazione comune che un miglioramento di 0,1 secondi nei 60 piedi porti circa 0,2 secondi nell'ET totale. Alcuni piloti considerano questo rapporto vicino a 0,15 secondi; il rapporto varia in base al veicolo, alla classe e alle condizioni della pista. Il punto comune è questo: un 60 piedi lento è quasi sempre segno di una partenza sbagliata e può essere recuperato correggendo la pressione degli pneumatici, i giri di partenza e le impostazioni della frizione.

Un avvertimento è importante: il 60 piedi da solo non è tutto. La velocità di trap speed completa il quadro; un buon 60 piedi di solito indica che il veicolo è partito con più potenza, ma l'accelerazione continua anche alla fine del quarto di miglio. Si parla persino del fatto che un ragionamento incentrato sul 60 piedi lungo il circuito a volte sia fuorviante - il punteggio vero è sempre l'ET del quarto di miglio. Il risultato è influenzato da molte variabili, dalla densità dell'aria fino alle impostazioni del cambio. L'approccio corretto è usare il 60 piedi come strumento diagnostico: se i tempi sono buoni ma l'ET è lento, il problema va cercato non nella partenza ma nel resto della corsa.

Ora ti faccio la domanda: nelle prime 18 metri la tua auto slitta o corre? Al prossimo giorno di pista dai un'altra occhiata alla riga dei 60 piedi nel tuo time slip - gran parte della storia della gara si scrive lì.