Perché Sembrano Tutte Uguali? L'Omogeneizzazione dei Volti delle Automobili

Le stesse regole di sicurezza, gli stessi obiettivi per la galleria del vento e gli stessi dati di mercato hanno reso venticinque auto su trenta gemelle l'una dell'altra.
Le stesse regole di sicurezza, gli stessi obiettivi per la galleria del vento e gli stessi dati di mercato hanno reso venticinque auto su trenta gemelle l'una dell'altra.

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Guarda il tuo parcheggio: se hai trenta auto, venticinque ti stanno guardando con lo stesso cofano inclinato, la stessa sottile striscia di fari LED e la stessa larga griglia inferiore. Il motivo per cui le auto moderne si assomigliano è questo: devono essere progettate tutte secondo le stesse normative di sicurezza, obiettivi aerodinamici simili e gli stessi dati di ricerche di mercato. Quindi non è un caso, è il risultato naturale del sistema.

In evidenza

  • Negli anni '70 il coefficiente di resistenza aerodinamica dei veicoli era di circa 0,45 o superiore; nelle auto moderne questo valore si trova nella maggior parte dei casi nella fascia 0,25-0,30 .
  • Ridurre del 10% la resistenza aerodinamica migliora di circa il 5% l'economia di carburante in autostrada.
  • Le norme sulla sicurezza dei pedoni richiedono uno spazio tra il cofano e il motore, quindi il cofano alto e la linea di cintura elevata sono diventati lo standard.
  • BMW, all'inizio del 2026, ha riscritto da capo il suo linguaggio di design con la Neue Klasse; Hyundai invece sta rendendo i suoi modelli armonici in modo che "si abbinino senza essere identici".

Perché le auto moderne assomigliano sempre più l'una all'altra?

Iniziamo catturando il più grande colpevole: le regole. Oggi progettare un'automobile è un gioco giocato in una cornice molto più ristretta rispetto al passato. La normativa sulla sicurezza dei pedoni richiede uno spazio tra i duri componenti del motore sotto il cofano e il cofano stesso, oltre a una superficie del cofano "morbida". L'obiettivo è semplice: impedire che, in caso di incidente, la cabeza colpisca le parti dure del metallo. Uno scopo nobile, ma dal punto di vista del design il prezzo è pesante: cofani alti, frontali ingombranti, la scomparsa delle forme basse e affilate a cuneo. La linea di cintura si alza, il frontale si arrotonda e ogni veicolo mantiene un'espressione seria più che un sorriso.

Se vuoi vedere com'era una volta, guarda i fari a scomparsa. Quegli occhi meccanici che si aprivano quando si accendevano le luci hanno ispirato centinaia di scene di cartoni animati. Oggi non esistono più; sono di fatto scomparsi dalla storia perché non erano sicuri ai fini delle normative sulla collisione con i pedoni. C'è persino un esempio più antico: il motivo per cui tutte le vecchie automobili americane avevano gli stessi fari era rappresentato dalle normative che imponevano lo stesso tipo di fanale a tutti i veicoli venduti negli Stati Uniti. Quindi il lamento "tutti sembrano uguali" non è poi così nuovo.

La storia dei fari oggi si trova in una situazione simile. La diffusione dei fari LED bianchi non è solo una scelta di stile; l'ampio campo visivo che offrono e il risparmio garantito per tutta la vita del veicolo li hanno resi un equipaggiamento standard. Ma quando questa stessa soluzione viene scelta da tutti, anche la luce, il colore e la firma dei fari diventano comuni. I LED rendono i fari più sottili, il che porta a un'integrazione perfetta delle unità ottiche nel frontale; il risultato è che sempre più veicoli hanno quasi la stessa forma di "sguardo". Anche il motivo della proliferazione dei fari separati (split headlight) negli ultimi anni è questo: al team che cerca di dividere i blocchi dei fari per evidenziare l'identità del design resta già pochissimo spazio.

La galleria del vento spinge tutti nella stessa direzione

Sürtünme katsayısını 0,30'un altına indiren rüzgâr tüneli, yakıt ekonomisindeki her yüzde puan için otomobillerin yüzlerini aynı kalıba döküyor.

Il secondo colpevole è l'aria. Le gallerie del vento sono usate nella progettazione automobilistica da circa un secolo; persino veicoli strani ma lungimiranti come la Rumpler, creata nel 1924, erano i primi passi di questa strada. Oggi la situazione è molto chiara: il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) dei veicoli degli anni '70 era pari circa 0,45 o superiore; i veicoli moderni si aggirano per lo più intorno a 0,25-0,30 Gli ingegneri stimano che ridurre del 10% la resistenza aerodinamica migliori all'incirca del 5% l'efficienza del consumo di carburante in autostrada. Le cifre possono sembrare piccole, ma per un produttore che vende milioni di veicoli questa differenza significa raggiungere o meno gli obiettivi di emissioni.

Anche gli scienziati continuano a studiare l'effetto aerodinamico delle griglie con test in galleria del vento e metodi di calcolo numerico. Alcuni studi accademici si concentrano invece direttamente su questa domanda: come possiamo coniugare la qualità estetica di una griglia con la funzionalità ingegneristica, preservando l'identità del marchio? Ebbene, la risposta a questa domanda non è ancora stata trovata del tutto; la maggior parte dei marchi sceglie la strada più semplice e procede con approcci sempre uguali.

Il paradosso dei veicoli elettrici sta proprio qui. Le piattaforme a skateboarding elettrico avrebbero dovuto dare libertà di design in teoria: motori sotto, batterie a livello del suolo, cioè niente hardware meccanico da nascondere sotto il cofano. Ma nella pratica, poiché l'efficienza determina tutto, la maggior parte dei veicoli elettrici somiglia comunque sospettosamente l'uno all'altro. La forma più aerodinamica è già nota: muso arrotondato, cofano alto, fronte liscia e carrozzeria fluida. Quando tutti sostengono lo stesso esame, tutti danno la stessa risposta.

L'algoritmo progetta, i dati decidono

Il terzo e forse il più interessante colpevole: le ricerche di mercato. Secondo l'analista automobilistica Lauren Fix, i produttori ormai progettano "secondo l'algoritmo". Le ricerche di mercato e l'analisi predittiva determinano come dovrebbe apparire il veicolo prima ancora che il designer metta la prima linea su carta. L'intuito, l'emozione e l'assunzione di rischi vengono sostituiti da formule conservatrici basate sui dati. Lasciando da parte le norme di sicurezza, le leggi sugli urti con i pedoni, le normative sulle emissioni e la condivisione delle piattaforme, dall'altra parte troviamo uno stilismo orientato alle tendenze in cerca di "attrattività globale"; il risultato sono SUV di medie dimensioni indistinguibili l'uno dall'altro.

Prima che il designer tracci la prima linea, come dovrebbe apparire il veicolo è già stato determinato dalla ricerca di mercato e dall'analisi predittiva.
Lauren Fix, analista automobilistica

Ma aspetta, il principale colpevole non sono solo le regole e gli algoritmi. C'è anche un dato che ci rende colpevoli noi: noi acquirenti. I colori neutri come grigio, bianco e argento dominano le vendite globali; le persone scelgono per lo più forme familiari e pratiche. Cioè, se i produttori producono veicoli tutti uguali, una parte di ciò è alimentata dalla nostra domanda. Da qui si alimenta anche la discussione sui veicoli progettati secondo la logica della "neutralizzazione" invece di creare un legame emotivo: un linguaggio di design comune che non infastidisce nessuno e non esclude nessuno.

Come si presenta l'uniformazione nel mercato della Turchia?

Se portiamo questa discussione astratta in Turchia, la situazione si chiarisce. Il segmento C, ovvero le auto compatte come Golf, Civic e Focus, viene valutato nello stesso segmento, con dimensioni simili e scopi d'uso simili. Guardando le berline del segmento C popolari nel nostro Paese, il quadro diventa ancora più concreto: Toyota Corolla, Honda Civic, Fiat Egea Sedan, Renault Megane. Tutte commercializzate con lunghezze simili, altezze del cofano simili e soluzioni aerodinamiche simili. Poiché le regole della classe sono le stesse, anche i design restano confinati in una zona comune.

Anche guardando il segmento B si vede un quadro simile; le piccole auto cittadine si stanno anch'esse plasmando nello stesso quadro di sicurezza ed efficienza. Nella storia produttiva della Turchia c'è però un interessante controesempio: dopo un passato che va dal Devrim all'Anadol, la TOGG si è aperta al mondo al CES 2022 con la berlina fastback del segmento C. L'automobile nazionale affronta ancora una prova su whether possa o meno portare la propria identità di design dentro il flusso di omologazione globale; ma nell'attuale scenario si muove in un approccio compatibile con gli standard globali.

Gli elementi distintivi sono un punto di resistenza all'omologazione?

In un contesto di omologazione così spinto, ai marchi restano poche carte da giocare: gli elementi distintivi. La griglia reni di BMW è il miglior esempio; ha una relazione con l'identità del marchio di quasi un secolo e si è evoluta continuamente dal 1933 a oggi. Sulla Serie 7 viene offerta la griglia reni illuminata Iconic Glow, e anche sulla Serie 1 questo elemento è al centro della presentazione. Ma attenzione: la stessa firma, quando viene esagerata, può attirare critiche di omologazione. Per questo ha senso che BMW abbia azzerato il proprio linguaggio di design con la Neue Klasse all'inizio del 2026, dalle reni all'illuminazione; segna che i giorni delle griglie enormi sono in qualche modo finiti. Anche la nuova X5 porta il linguaggio ispirato alla Neue Klasse, con la griglia reni illuminata e la firma dei fari a doppia X. BMW dice di non rimpiangere nulla in materia di design, ma il cambio di direzione è evidente.

Da parte di Hyundai il panorama è diverso. Il marchio è consapevole che i suoi modelli non si somigliano; per i modelli futuri è pianificato uno stile più coerente e l'approccio è questo: "che i design corrispondano senza essere identici". Cioè non si punta a far sembrare tutti uguali, ma a rendere leggibile la somiglianza all'interno della famiglia. Inoltre, Hyundai applica uno stile più massiccio ai crossover e SUV elettrici, mantenendo però anche opzioni hatchback eleganti. Il marchio nel frattempo non è a corto di premi; agli iF Design Award 2026 ha vinto 21 premi in otto categorie. Ad Auto China 2026 ha presentato concept che riflettono il linguaggio di design evoluto per il mercato cinese.

E allora il design dal carattere era morto? No. Ferrari, Porsche e Lamborghini dimostrano che la creatività è possibile anche dentro le regole. La Mazda MX-5 è ancora in produzione, Toyota promette auto per gli appassionati, e Ford dice che la Mustang V8 resterà finché le normative lo permetteranno. Renault, 5 e 4 ha riportato in vita con un approccio retro, e anche MG ha portato in produzione di serie il modello Cyberster . Quindi, se si ha il coraggio, può emergere.

Come si esce da questa omologazione?

A scala sia globale che locale, la risposta ha diversi livelli. Man mano che le comunità di appassionati e i consumatori continuano a dare feedback, le aziende che producono veicoli audaci e distintivi vengono ricompensate con attenzione e lealtà. Quindi il mercato sta mandando un segnale; però serve anche un cambiamento dal lato degli acquirenti. Se non si rompe il dominio dei colori neutri e delle forme familiari, diventa difficile anche per il produttore correre rischi. Non sono pochi coloro che sostengono che il futuro potrebbe appartenere non al "blob" più aerodinamico, ma ai veicoli che osano apparire diversi; anche eccezioni come Ferrari e Porsche dimostrano che non si tratta di una speranza vana.

Mentre sei lì fermo in quel parcheggio, riguarda quelle auto che rendono difficile distinguerle l'una dall'altra. Poi ti viene in mente questa domanda: se fossi al posto tuo, quale firma di quale marca riconoscerei? Se fai fatica a trovare la risposta, significa che hai già capito perché il tema dell'uniformità debba essere preso così sul serio.

Fonti