将IndyCar一分为二的争斗: CART、IRL与合并年代

这场持续12年、将一项运动一分为二的争斗所付出的代价,沉重到足以令赛车运动历史上最伟大比赛的桂冠都黯然失色.
这场持续12年、将一项运动一分为二的争斗所付出的代价,沉重到足以令赛车运动历史上最伟大比赛的桂冠都黯然失色.

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美国开放式轮式赛车在1996年至2008年间一分为二:由印第安纳波利斯赛车场所有者Tony George创立的IRL与专注于公路赛道的CART,在12年间试图从两个不同的大本营统治同一项运动.这场分裂既削弱了印第安纳波利斯500大赛,也削弱了整个系列赛;2008年2月22日签署的合并协议使双方重新统一在同一面旗帜之下.这就是IndyCar历史上最痛苦时期的故事.

亮点

  • 分裂 从1996年到2008年 持续;CART在1992年至1996年间正式使用IndyCar名称.
  • IRL的 25/8规则将印地500的33个排位席位中的25个分配给IRL车队,并促使CART在同一天举办了 U.S. 500大赛.
  • 1996年印地500由Buddy Lazier夺冠;包括Penske和Ganassi在内的几乎所有CART主要车队都抵制了这场比赛.
  • 合并协议 于2008年2月22日 在芝加哥签署;最后一场Champ Car比赛于2008年4月20日在长滩举行.
  • IRL于 2011年转变为IndyCar 品牌,该系列赛如今在同一面旗帜下比赛.

为什么会分裂?椭圆赛道与公路赛道之争

Tony George 1994'te CART'tan koparak kendi ligini kurdu çünkü American open-wheel yarışının kalbinin ovallerde, önce Indy'de atması gerektiğine inanıyordu.

问题很简单,但答案却演变成了持续多年的争斗:美国开放式轮式赛车的心脏应该在哪里跳动?CART一方优先考虑公路赛道和街道赛道;而印第安纳波利斯赛车场的掌门人Tony George则希望将椭圆赛道,尤其是他自己赛道的500英里经典赛事置于这项运动的中心.分歧完全是意识形态上的,双方的愿景始终无法找到共同点.

George于1990年1月接管了Speedway的控制权.1994年1月,他以对CART决策机制的不满为由从IndyCar董事会辞职,1994年7月8日,Indy Racing League正式宣布成立.IRL于1996年开始比赛,并将印第安纳波利斯500定位为其系列赛的基石.George的动机之一是降低成本;另一个动机则是由于以公路赛道为主的体制,拥有sprint和midget背景的美国车手无法获得参加印地500的机会.

其实这并不是第一场争斗.1979年,USAC与CART之间也曾发生过一次分裂:Tony Hulman在1977年去世以及1978年4月八名USAC官员的遇难使管理层陷入危机,当Dan Gurney要求让车队老板在管理层拥有发言权的提议被拒绝后,Gurney和伙伴们创立了CART.也就是说,早在George之前,开放式轮式赛车界就已经体会到管理机构与车队之间真正缺乏信任.

分裂前的巅峰:CART有多强大?

分裂前夕, CART确实处于巅峰.20世纪80年代, 印第安纳波利斯500的门票早在数月前就销售一空, 到1989年, Indy Car World Series的平均观众人数已经超过了F1.1993年, F1冠军Nigel Mansell加入该系列赛, 更是将人气推向新高.简而言之, George选择创办对手系列赛的时机, 恰好与这项运动最辉煌的时期重叠——因此风险如此之大.

25/8规则: 锁定印第500

1995年7月3日, IRL主管Jack Long宣布了分裂中最具爆炸性的一步棋: 在未来所有500英里的IRL比赛中, 33个发车位中的25个将预留给IRL车队排名前25的车辆.剩下的8个位置则留给外来者——也就是CART车队.George保证每场比赛至少有1,000,000美元的奖金池, IRL车队每辆车至少获得22,000美元, 但牌面明显偏向IRL.

关键在于: 印第500的传统是让最快的33辆车都能参赛.25/8规则破坏了这一传统, CART车队老板们将此视为1996年比赛实际上被锁死.为此, CART于1995年12月18日宣布, 将在同一天同一时间——1996年5月26日——在Michigan International Speedway举办一场500英里的替代赛事U.S. 500.决斗已成定局, 但结果并不美好: U.S. 500被赛前发生的一连串重大事故所笼罩.

而在1996年印第500上, 几乎所有大型CART车队——Penske、Ganassi、Newman/Haas、Rahal等——都以这种被视为锁死的做法为由抵制了比赛.Buddy Lazier赢得了比赛, 而同一个周末也发生了悲剧: Scott Brayton在练习赛中丧生.与此同时, Penske对规则的反弹早已开始; 这支凭借Mercedes-Benz推杆发动机与Al Unser Jr.赢得1994年比赛的车队, 认为随后的增压限制带有政治动机, 结果1995年Al Unser Jr.和Emerson Fittipaldi都未能通过排位赛.要理解一个统一的参赛阵容有多么宝贵, 我觉得看看这段故事就够了.

空白岁月: 两败俱伤的系列赛与黯淡的印第500

分裂的真正代价正是在这里付出的.尽管遭遇U.S. 500的失败, CART最初仍保持了自己的声望和成功, 但在随后的几年里, 财务失误、赛历决策、高层管理人员离职以及内部纷争侵蚀了系列赛.而IRL一方则缺乏明星力量; 最负盛名的印第500看不到传奇人物的身影.双方都无法独自重现昔日的辉煌, 而人们普遍认为分裂助长了NASCAR在1990至2000年的人气爆发——美国赛车运动的聚光灯转移到了别处.

CART是如何崩溃的?

Indy 500的声望对车队来说是不可忽视的,在25/8规则取消后,Chip Ganassi Racing于2000年成为分裂开始后首个参赛的大型CART车队.而2001赛季对CART来说则是灾难性的:Texas Motor Speedway的首场比赛因速度过高、过于危险而被取消,关于涡轮增压器泄压阀的争议性规则导致两家发动机制造商退出该系列.到2003年,大多数顶尖车队和车手已转投IRL IndyCar Series;2003年12月,CART宣告破产,其资产被三位车队老板收购,该系列在2004年之前重组为Champ Car World Series.

发动机领域的格局也在变动:本田在1994至2002年间参加CART比赛,赢得四次冠军,随后转投IRL.一家制造商在两个系列中任选其一,就会产生一种削弱另一方的多米诺效应;在我看来,这正是分裂如何毁灭所有人的最清晰证明.

空缺之星:Danica Patrick是如何诞生的?

分裂年代最有趣的副作用之一,就是这段空缺期为新星提供了机会.Danica Patrick在2005至2007年间为IndyCar Series的Rahal Letterman Racing和Andretti Green Racing参赛.在2005年Indianapolis 500中,她成为首位领跑单圈的女性:在新秀赛季、她的首个Indy 500中,她足足领跑了19圈,最终获得第四名.同年,23岁的她在女性车手中创下单圈领跑和前五名完赛的多项纪录.

杆位也随之而来:Patrick于2005年7月2日在Kansas Speedway拿下她的首个IndyCar杆位,这个时间点紧随Sarah Fisher拿下女性车手首个杆位之后.她甚至在分裂落幕时也留下了印记——2008年4月,Patrick在日本Twin Ring Motegi赢得了IRL最后一场独立比赛,此后在合并后的赛场上再未赢过比赛.因此,她的职业生涯既可以被解读为分裂时代的产物,也可以被看作是它的收官之笔.

2008年合并:如何发生,谁留下了?

2008年2月22日,被许多人视为这项运动在1945年后最重要的一天,Champ Car的所有权集团——以Kevin Kalkhoven和Gerald Forsythe为首——与Tony George就Champ Car World Series的核心要素并入IndyCar Series达成了实质性协议.协议在芝加哥签署,2008年Champ Car赛季被取消.该系列的最后一场比赛是2008年4月20日的Toyota Grand Prix of Long Beach;其结果被计入IndyCar锦标赛.

促成转投的正是激励方案: George向所有转投的Champ Car车队承诺免费赛车、发动机租金以及每辆赛车120万美元的赞助. 该方案包含两副Dallara底盘(一副全新、一副二手)以及标准Honda发动机租金. 五支车队——Newman/Haas/Lanigan、Dale Coyne、HVM、Conquest和KV Racing——完成了转投. IRL还接管了Champ Car开创性的Mobil医疗中心、其知识产权以及可追溯至1909年的历史档案. 换言之,这次合并与其说是一次握手,不如说是一方将另一方幸存的一切尽数吸收.

谁是这场战争的赢家?

纸面上George赢了: 对手系列赛消失了,Indy 500重新成为人人参赛的单一赛场. 但代价值得商榷. 受这场长达15年的内战影响,这项运动未能达到其潜力,而与此同时NASCAR成为了美国赛车运动的代名词. George被车迷和记者批评削弱了这项运动的明星号召力; CART车队老板们也被指责不必要地延长了分裂. 合并后的时期,由于家族财务状况并不稳健,也无力进行必要的投资. 简而言之,有赢家,但难有欣慰的赢家.

今天的IndyCar如何承载这段遗产?

IRL于2011年转型为IndyCar品牌,该系列如今由IndyCar, LLC自行运营. 最美妙的讽刺是: 如今的赛历同时涵盖椭圆赛道、公路赛道和街道赛道——也就是说,当初争论的两端如今已同在一个屋檐下. 但硬币的另一面是现实: 该系列仍未恢复到CART巅峰时期的受欢迎程度,这项运动在人气和知名度方面与合并当天相比没有太大变化. 在电视收视率下滑之际,唯一的亮点是Indy 500观众人数在过去十年中强劲回升.

尽管如此,这段遗产并非全然黑暗. 如今的赛场上通常有22–24辆赛车参赛,而且该系列仍由分裂后一代的巨匠之一掌舵: Scott Dixon以58场胜利位居系列赛历史第二,仅次于A.J. Foyt(67场),其6次总冠军也紧随Foyt(7次)之后; 他还以142次登上领奖台保持着历史纪录. 而Dario Franchitti则凭借31场胜利、4次总冠军和3次Indy 500夺冠,成为合并后时代的代表人物之一. 你觉得在一个没有12年争斗的世界里,这些数据会不会更高? 我认为会——正因如此,分裂的故事至今仍在每个新的IndyCar赛季的背景中回响.

参考资料