كيف أصبحت Mazda 787B أول سيارة يابانية تفوز في Le Mans؟

فازت مازدا 787B بسباق 24 ساعة لومان عام 1991، وهي السيارة الوحيدة في التاريخ التي فازت بهذا السباق بمحرك وانكل الدوار - وما زالت تحمل هذا اللقب حتى اليوم. بمحركها رباعي الدوارات، وهيكلها الخفيف الذي يزن 830 كيلوغراماً، واستراتيجية الوقود المدروسة بذكاء، حققت مازدا البرتقالية والخضراء رقم 55 مكانها في التاريخ ظهر يوم الأحد 23 يونيو 1991 في تمام الساعة السادسة مساءً. فكيف تمكنت سيارة يابانية من التغلب على منافسين أوروبيين بهذه القوة وفوز بأصعب اختبار تحمّل في رياضة المحركات؟ دعني أحكي لك، لأن هذه القصة أسطورية حقاً.

كيف كانت مازدا 787B كسيارة؟

لنتعرف أولاً على السيارة. مازدا 787B هي نموذج رياضي تنافس في فئة Group C: وهي نسخة مطوّرة من طراز 787 الذي نافس عام 1990. صممها نايجل ستروود، وتم تصنيع هيكلها الأحادي المركّب من الكيفلار والكربون في إنجلترا. في عام 1990 بُنيت سيارتان من طراز 787، وفي عام 1991 بُنيت ثلاث سيارات من طراز 787B بالمواصفات الجديدة. أي أن هذه السيارة لم تكن محاولة أو صدفة؛ بل مشروع نضجت لدى مازدا لسنوات من أجل زحفها على لومان.

كانت ألوان السيارة الفائزة رقم 55 أيقونية بقدر ما هي هي ذاتها: برتقالي لامع وأخضر. والراعي الذي منح السيارة هذه الألوان كان شركة Renown. وعلى مقعدها القيادة ثلاثة أسماء: جوني هربرت وفولكر فيدلر وبرتران غاشو. والجانب الأكثر لفتاً للنظر: خاضت 787B طوال مسيرتها 21 سباقاً في المجموع، وجاء ذلك الفوز الوحيد في لومان بالضبط. في بعض الأحيان، تحتاج حقاً إلى ليلة واحدة فقط لتصبح أسطورة.

لماذا كان المحرك الدوار مناسباً للومان؟

إذا كنت لا تعرف محرك وانكل الدوار، ففكر فيه هكذا: بدلاً من المكابس التي تتحرك صعوداً ونزولاً في المحركات التقليدية، توجد دوارات ثلاثية الشكل تدور. قطع أقل، اهتزاز أقل، وتشغيل سلس يصل إلى دورات عالية. يكاد لا يشبه المحرك المكبسي إطلاقاً - ولهذا بالضبط، حتى عام 2026، يبقى هذا الفوز الوحيد في لومان الذي تحقق بمحرك غير ترددي (غير مكبسي).

إذن كيف صمد هذا المحرك طوال 24 ساعة؟ السر يكمن في عدة تفاصيل ذكية. حلقات القمة السيراميكية، أي الأجزاء التي تغطي الحواف المثلثية للروتور، كانت شديدة المقاومة للتآكل بدرجة مذهلة. كان كل روتور يشتعل بثلاث شمعات شرارة، أي أن الاحتراق كان أكثر كفاءة بكثير. كما كان في القائمة السحب بالمنافذ المحيطية، ومجاملات السحب التلسكوبية متغيرة الطول، والتزحزح الجاف. كما لم يستسلم مهندسو Mazda لشهوة القوة: خفضوا دور القطع للمحرك وقيدوا القوة لمصلحة المتانة. كان المحرك نظرياً قادراً على الوصول حتى 900 حصان عند 9.000-10.000 دورة في الدقيقة، لكن في السباق اكتُفي بنحو 700 حصان - ووفقاً لبعض المصادر نحو 650 حصاناً مع حد 8.500 دورة في الدقيقة. ذكية، أليس كذلك؟ إذا كنت ستكسب الماراثون لا السباق السريع، فستلعب بالموثوقية لا بأقصى أداء.

إلى أين ذهبت القوة؟ إلى سرعة المنعطفات!

ها هو الركن الثاني من الاستراتيجية: ركز مهندسو Mazdaspeed على سرعات المنعطفات العالية بدلاً من السرعة القصوى في المستقيمات الطويلة. مستقيم أبطأ يعني سرعة منعطفات أعلى، أي أن الإطارات والديناميكا الهوائية تمارسان عملهما في مكان مختلف. والنتيجة؟ كانوا متقدمين حتى في سرعة اللفة الواحدة على مرسيدس وجاكوار وبورشه والمنافسين اليابانيين مثل نيسان وتويوتا. كانت السيارة تزن 830 كيلوغراماً، وكان هذا يمنح ميزة كبيرة عند الخروج من المنعطفات.

ولم يكن ذلك الوزن البالغ 830 كيلوغراماً صدفة. بمُصرّ من Oreca ومن المستشار جاكي إيكس، سمحت FISA لـ Mazda بالسباق بوزن 830 كيلوغراماً بدلاً من معيار فئة C2 البالغ 1.000 كيلوغرام. أي أن المنافسين كانوا يحملون 170 كيلوغراماً إضافية. وهذا زرع بذرة الجدل - سأعود إليه بعد قليل.

كيف جلبت استراتيجية الوقود النصر؟

كان البطل الصامت للمحرك الدوار هو اقتصادية الوقود. ولأن المحرك كان يعمل بدورات أقل وإعدادات موفرة، كان سيارة السباق تستهلك الوقود باستهلاك موفر جداً. دعوني أشرح ذلك بتشبيه: المنافسون كانوا وحوشاً نهمة للوقود تفرغ الخزان في نهاية كل لفة، بينما كانت Mazda عدّاءة موفرة تقطع المسافة نفسها بوقود أقل. من ناحية استراتيجية حلب البيت، هذه ورقة رابحة هائلة - تدخل الحلب أقل أو لا تنتظر في الحلب من أجل الوقود.

وعندما رأى قائد الفريق أوهاشي هذا التوازن، قام بحركة جريئة: ترك الاستراتيجية الحذرة المعتادة لـ Mazda وقال لفريق #55 أن يقودوا السيارة "كأنها سباق سريع قصير". وكان مبرره متيناً: أثبتت الاختبارات في بول ريكار موثوقية السيارة، ولم تعد توفير الوقود جزءاً حاسماً من الاستراتيجية بل تحول إلى ميزة حرة. كما أن انضمام جاكي إيكس إلى الفريق كمستشار عزز جانب الخبرة. أي أن النصر لم يكن صدفة؛ بل حصيلة ثلاثي الهندسة + الاستراتيجية + الجرأة.

لي مانس 1991: كيف تطور السباق ساعة بساعة؟

لم يكن البداية مشرقًا كما بدا. في عام 1991 كان يصل إلى فئة Group C محرك جديد بسعة 3.5 لتر مستوحى من الفورمولا 1، واحتلت السيارات المزودة بهذه المحركات الصفوف الأمامية من شبكة الانطلاق. انطلقت سيارات مازدا من المراكز 19 و23 و30 - رغم أنها كانت الأسرع في جولات التصفية الحقيقية بالمركز 12 و17 و24. ولا ننسى أن المنافسين لم يتمكنوا من الاعتماد على محركاتهم الجديدة سعة 3.5 لتر: نافست جاكوار بـ XJR-12 القديمة، بينما نافست ساوبر بـ C11 القديمة بدلًا من C291 الجديدة. أي أن الجميع كان يحاول ضمان الموثوقية.

تطورت محطات السباق الحاسمة كالتالي:

• مشاكل سيارات Mercedes C11: بعد انسحاب مايكل شوماخر وكارل فيندلينغر وفريتز كرويتس بوينتر بسبب مشكلة في ناقل الحركة، ارتقت مازدا رقم 55 إلى المركز الثاني.
• تباطؤ المتصدر: عندما خفضت السيارة المتقدمة وتيرها للحفاظ على الوقود، انفتح الباب أمام مازدا التي كانت تقترب من الخلف لساعات.
• الساعة 22: دخلت سيارة Mercedes C11 بقيادة آلان فيرتي إلى المسرات بسبب مشكلة ميكانيكية، وتصدّرت مازدا رقم 55 السباق أخيرًا.
• النهاية: قاد جوني هيربرت فترته القيادية الثالثة كاملة حتى خط النهاية، ليصل بالسيارة إلى النصر.

كانت موثوقية السيارة مذهلة: المشاكل الوحيدة التي واجهتها طوال السباق كانت مصباح أمامي انفجر، ومحمل العجلة الخلفية جهة السائق الذي استُبدل احتياطًا. هذا كل شيء. كما أنهت السيارتان المازدا الأخريان السباق: حلت رقم 18 سادسة، ورقم 56 ثامنة. شغلت ثلاث سيارات Jaguar XJR-12 وسيارة Mercedes واحدة المراكز من الثاني إلى الخامس - أي أن مازدا حسمت الأمر على منافسيها ليس بسيارة واحدة فقط، بل بفريقها بأكمله.

دراما جوني هيربرت في الجولة الأخيرة

ها هي أكثر لحظات القصة إنسانية. في التوقف الأخير للمسرات، لم يرغب هيربرت في النزول من السيارة - فقد قاد ثلاث فترات متتالية وبقي خلف المقود حتى النهاية. لكن المشكلة أن جسدك يقدم لك الفاتورة في نهاية ماراثون مدته أربعة وعشرون ساعة. كان هيربرت يعاني من جفاف حاد؛ أُخرج من السيارة بصعوبة ونُقل إلى المركز الطبي. والنتيجة؟ لم يتمكن من حضور حفل تتويج المنصة. أقام فايدلر وغاشو الاحتفال على المنصة، بينما حوّل هيربرت اللوم لاحقًا إلى "السباغيتي المشبوهة التي تناولها قبل تبديل الجير". نصر مرير وحلو في آن واحد، لنقل.

هل حُظر محرك الروتار فعلًا؟

هذا هو الموضوع الأكثر تداولًا بعد النصر، وله وجهان يجب أن تعرفهما كلاهما. الرواية الشائعة تقول: "كان الروتار سريعًا جدًا، فحظرته الفيا لحماية المصنّعين الأوروبيين." انتشرت هذه الشائعة لدرجة أن كثيرًا من المشجعين يعتقدون حتى اليوم أن مازدا عوقبت بسبب الخوف من سرعتها.

فما هو الحقيقة؟ في الواقع، الصورة أكثر هدوءًا بعض الشيء. كانت قرار الفيا قد اتُخذ مسبقًا: اعتبارًا من عام 1992 ستنتقل فئة Group C إلى محركات بسعة 3.5 لتر شبيهة بفورمولا 1، وكانت محركات الروتار من نوع وانكل خارج هذا النظام الجديد. أي أنه لم يُعلن "حظر للروتار" كقرار منفصل؛ بل أثّرت عملية الانتقال إلى القواعد القائمة على الروتار. واصلت مازدا المنافسة في عام 1992 أيضًا، لكن هذه المرة بسيارة MXR-01 المبنية على أساس Jaguar XJR-14 وبمحرك Judd. وبالطبع، هذا لا يُلغي تمامًا السؤال: "هل كانت هذه خطوة بهدف حماية أوروبا؟" - فلا يزال هذا الشك موضع نقاش. لكن رواية "حُظر بلا رحمة بعد النصر" ليست إلا نسخة درامية بعض الشيء من الحقيقة التقنية.

ما هي الأبواب التي فتحها هذا النصر؟

كان فوز مازدا أول انتصار يحققه إنتاج ياباني في لو مان. فتح هذا اليوم الباب أمام صعود صانعي السيارات اليابانيين في سباقات التحمل - لكن الباب لم يُفتح دفعة واحدة: تويوتا، التي تُوّجت العلم الياباني بالفوز التالي في لو مان، انتظرت حتى عام 2018. أي أن تلك السيارة البرتقالية-الخضراء حاملة وحدها طوال 27 عاما كاملة هيبة أم كلها في سباقات التحمل.

اتجهت مسيرات السائقين أيضا نحو مسارات مثيرة للاهتمام. حقق هيبرت لاحقا ثلاثة انتصارات في الفورمولا 1. أما غاشو فحُكم عليه بالسجن 18 شهرا لإصرافه على سائق تاكسي بغاز الفلفل في أغسطس 1991 وأُطلق سراحه بعد شهرين - لم يتنازل عن مقعده لأحد في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي لكن مايكل شوماخر هو من جلس في المقعد. أما فايدلر فاضطر إلى ترك السباقات بسبب تشخيصه بالطنين. ثلاث قصص مختلفة خرجت من منصة تتويج واحدة.

السيارة الفائزة بذاتها كيان ذو عبادة: اعتُزلت بعد السباق مباشرة وتجولت في المتاحف لسنوات طويلة. في عام 2011، وبعد ترميم طويل، قاد جوني هيبرت السيارة مجددا في لو مان لجولة استعراضية؛ وفي 2022 شاركت في جولات استعراضية في لو مان كلاسيك. اليوم يمكنك أن تعثر على السيارة في متحف مازدا في هيروشيما. وظهرت أيضا مفاهيم تحمل روح 787B: مازدا فوراي لعام 2008 استخدمت الرقم نفسه #55، أما LM55 Vision Gran Turismo لعام 2014 فقد كان امتدادا للانتصار، وفي 2016 خرج فريق مازدا بروتوتايب إلى الحلبة في واتكنز غلن بتلك الألوان الأسطورية تخليدا للذكرى الخامسة والعشرين. لم تنتهِ عجلة الشغف بالروتاري تماما: انتهى بيع RX-7 عام 1995 (وعام 2002 في اليابان)، وجاءت RX-8 بمحرك رينيسيس عام 2003. لا تزال الدوارات تدور في القلوب.

فهل كان فوز 787B انتصارا مستحقا؟

لا يمكن تجاوز هذه المناقشة، لأن المشجعين ما زالوا منقسمين إلى فريقين. يقول المنتقدون ما يلي: فازت مازدا بفضل انسحاب المنافسين وميزة وزن واضحة؛ وما زالت السيارة محبوبة أكثر من أجل صوتها الأسطوري ذاك. أما حجة المؤيدين فأكثر طبقات: الموثوقية، وكفاءة استهلاك الوقود، والخفة، والاستراتيجية الجريئة، كلها اجتمعت معا. والأكثر من ذلك أن المنافسين كانوا يلعبون رهانات الموثوقية الخاصة بهم أيضا - تنافس جاكوار وساوبر بمركبات قديمة دليل على ذلك.

إجابتي هي: قواعد سباق التحمل تقول أصلا "الناجي يفوز". إذا لم تتحمل ناقل حركة مرسيدس، بينما تحملت دوارة مازدا 24 ساعة كاملة، فالفرق يكمن تحديدا هنا. انسحب المنافسون لأنهم لم يكونوا مستعدين بما يكفي للمنافسة مع استراتيجية مازدا. أما 4.932.2 كيلومترا و362 لفة فهي أرقام لا تقبل الجدل. هكذا تولد الأساطير بالضبط: قليل من الهندسة، وقليل من الجرأة، وقليل من سوء حظ المنافس - ولكن قبل كل شيء، الصوت المدوّي للدوارات.

المصادر

• Mazda 787B - ويكيبيديا
• موقع إحياء ذكرى فوز لومان - Mazda
• السائقون الفائزون والفريق في MAZDA 787B - Mazda
• كيف فازت Mazda بسباق 24 ساعة لومان - Mazda Stories
• محرك Mazda الدوار بأربعة روتورات لسباق التحمل 24 ساعة لومان - SAE
• Mazda 787B التي فازت بلومان عام 1991 عادت إلى هذا... - Car and Driver
• هل كانت سريعة حقاً؟ الـ Mazda 787B - Car Throttle