La gestión de neumáticos puede determinar al ganador en las carreras GT

La gestión de neumáticos en las carreras de GT es uno de los recursos estratégicos más importantes que determinan el resultado de la carrera: tanto la velocidad del coche como lo bien que uses el neumático deciden quién gana. Como el BoP acerca todos los coches entre sí, la verdadera diferencia está en la ventana de temperatura del neumático, el ritmo de degradación, la estrategia de pit y hacer una primera vuelta perfecta escribiendo la puesta a punto del neumático por parte del piloto.

¿Qué neumático y qué regla en GT3 y GT4?

En las carreras de GT las cosas funcionan de manera diferente a nuestra lógica de garaje: los equipos no van al mercado a elegir el neumático que quieran. La mayoría de las series utilizan el modelo de proveedor de neumáticos único (single-spec). Por ejemplo, en GT World Challenge America todos reciben únicamente los neumáticos oficiales de Pirelli y cada equipo tiene las mismas especificaciones. Esto tiene dos buenos resultados: se mantiene el equilibrio competitivo en la pista y se controlan los costes de los equipos. Que un mismo neumático ofrezca agarre, consistencia y durabilidad al mismo tiempo es en realidad una locura de la ingeniería; no te dejes engañar por su apariencia similar a la de un neumático de coche de calle: estos neumáticos están fabricados para soportar al mismo tiempo altas cargas laterales, frenadas fuertes, largas distancias, temperaturas variables de pista y los diferentes estilos de conducción de varios pilotos en un mismo coche.

En suelo seco, los coches de GT usan neumáticos slick, es decir, sin ningún tipo de dibujo en la superficie. La superficie lisa maximiza la cantidad de goma en la zona de contacto y lleva el agarre al máximo. Pero si empieza a llover, el slick funciona como un patín sobre suelo jabonoso: no sabe adónde expulsar el agua. Por eso los equipos cambian a neumáticos de lluvia ranurados que alejan el agua de la zona de contacto. El momento del cambio de slick a neumático de lluvia es una de las mayores decisiones estratégicas de una carrera; si cambias demasiado pronto, el neumático de lluvia se calienta en pista seca y se degrada rápido, y si llegas demasiado tarde, acabarás en el muro.

La misma regla no es igual en todo el mundo: en las 24 Horas de Nürburgring la situación se invierte por completo y se deja a los equipos libertad para elegir el proveedor de neumáticos y los intermedios con varios compuestos. Es decir, en uno de los circuitos más exigentes del mundo, la elección del neumático también forma parte de la estrategia.

¿Por qué la ventana de temperatura del neumático es tan crítica?

Piensa en los neumáticos como en un chocolate: recién sacado del frigorífico es duro y soso, y si se queda olvidado al sol se derrite. Un neumático de carrera es exactamente así. El neumático frío es lento: el caucho se endurece y la zona de contacto no hace su trabajo. Cuando se sobrecalienta, el agarre empieza a disminuir; a medida que sube la temperatura, también aumenta el desgaste. Lo que busca el piloto es el estrecho margen entre estos dos extremos: la ventana de temperatura.

Y aquí va un dato curioso pero que vale oro: la combinación ideal es neumático caliente y pista fría. ¿Por qué? Porque el neumático obtiene su agarre no del calor, sino de su propia temperatura óptima; mientras la pista permanece fría, el neumático no toma calor extra de ella y su desgaste disminuye. Poder quitar calor a un neumático sobrecalentado, en cambio, requiere que la pista también esté caliente, y entonces el desgaste se acelera. Además, el calentamiento previo del neumático, al llevarlo al rango óptimo, también reduce el aumento de la presión de trabajo; es decir, previene de raíz que la presión se dispare debido al aire calentado. Puedo decir que no solo debes mirar el neumático en sí, sino también el aire que hay dentro de él: incluso los pequeños cambios en la temperatura de la carcasa afectan el rendimiento; aproximadamente, cada 10 grados de aumento en la temperatura de la llanta eleva la temperatura de la carcasa del neumático apenas 1 grado.

Qué es el Degrade, ¿Elegir Blando o Duro?

El degrade significa que el neumático se desgasta con el tiempo y pierde agarre. Los compuestos se dividen en dos grupos principales: compuestos blandos, rápidos pero de desgaste rápido y compuestos medios/duros, más lentos pero de mayor duración. El compuesto blando vuela al inicio del stint, pero al final de su vida su rendimiento choca contra un muro; el compuesto duro nunca es el más rápido en ningún momento, pero se mantiene constante durante horas. Es decir, siempre hay un intercambio entre blandura y duración; cómo se gestiona ese intercambio es el corazón de la estrategia.

Y hay un detalle astuto: el grosor de la banda de rodadura (tread) del neumático no se considera un reflejo exacto del nivel de agarre. Sí, a medida que el caucho se adelgaza el agarre disminuye, pero el desgaste térmico (por calor) requiere un cálculo aparte. Es decir, antes de decirle al neumático "todavía tienes carne en los huesos, ¿por qué cambiarlo?", hay que pensar también cuánta tortura soportó ese día.

La Conducción que Protege el Neumático: Maestro del Volante

La buena noticia es esta: la gestión del neumático no es monopolio de un campeón, sino un oficio que cualquiera puede mejorar con los reflejos correctos. Estas son las técnicas básicas que aplican los equipos:

• Evita bloquear los frenos: Bloquear las ruedas es una de las formas más rápidas de arruinar los neumáticos y caer en un pit no planificado. Reduciendo las transferencias bruscas de peso, disminuyes el riesgo de bloqueo.
• Sé suave con el acelerador: Las aplicaciones bruscas de gas hacen patinar las ruedas traseras y aumentan el desgaste. Subir de marcha pronto y acelerar suavemente hace que el neumático se sienta agradecido por primera vez en su vida.
• No exageres con el volante: Girar demasiado el volante castiga al neumático. Si usas toda la pista para crear un radio de giro amplio, la carga sobre el neumático disminuye.
• No entres en la hierba ni cortes la pista: En resumen, quédate sobre la pista; es rentable tanto para la seguridad como para el neumático.
• No dibujar rayas, sino limpiar el neumático: Los movimientos bruscos del volante a izquierda y derecha son, en realidad, básicamente para limpiar el neumático; la frenada fuerte, en cambio, carga más calor sobre los neumáticos delanteros. Saber la diferencia entre ambos resulta útil.

Además, hay una dimensión que no depende del piloto: el setup. Gran parte del trabajo de proteger los neumáticos empieza incluso antes de que comience el fin de semana de carrera. Si el coche se ajusta para favorecer un extremo, el piloto puede gestionar conscientemente la tracción y la carga en las curvas. En resumen, la gestión de neumáticos no se gana solo detrás del volante, sino también frente a los ordenadores del pit lane. ¿Cuál crees que es más difícil: proteger el neumático durante la carrera, o preparar el coche que lo protegerá antes de la carrera?

¿Cómo se combinan los neumáticos y la estrategia de pits en las carreras de 24 horas?

En las carreras de larga distancia, las decisiones sobre los neumáticos se entrelazan con la estrategia de pits. En GT3, un cambio de neumáticos dura unos 20 segundos y en casi ningún escenario tiene sentido continuar con neumáticos desgastados; en los pit stops completos, los neumáticos deben cambiarse en cada ocasión. En las verdaderas carreras de 24 horas, un pit stop normal que incluye combustible más cambio de neumáticos dura entre 1,5 y 3 minutos de media; las paradas que requieren reparaciones lo prolongan muchísimo más. En Le Mans, los pit stops incluyen el repostaje, el cambio de neumáticos y el relevo del piloto, y el pit lane es una zona tan estratégica que las carreras se ganan o se pierden allí. Hay otro detalle fino: los equipos mantienen preparados los soportes de rueda para iniciar de inmediato el cambio de neumáticos junto con el fin de combustible cuando el tiempo restante baja de 10 segundos. Es decir, hasta allí se calculan los segundos.

Pero cada formato de carrera no funciona con la misma regla. En los formatos cortos, la matemática se invierte:

Algunas series también limitan el número de juegos de neumáticos por carrera; entonces la gestión de neumáticos deja de ser una preferencia y se convierte en una obligación. Además, existe un héroe secreto de la estrategia: el ahorro de combustible. La técnica del lift and coast, es decir, frenar levantando el pie del acelerador antes en lugar de frenar, puede ayudar a sincronizar las paradas por neumáticos con las paradas por combustible. Si se planifica bien, incluso un solo pit stop puede dar la victoria; imagínate, ¡ganas la carrera soltando un poco el acelerador antes de tiempo!

¿Qué efecto indirecto ejerce el BoP sobre los neumáticos?

El Balance of Performance (BoP) es el mecanismo definitorio del GT3 que permite que los coches de distintos fabricantes puedan competir entre sí. El sistema nació en 2005 con la categoría GT3 y hoy mantiene competitivas tanto las áreas GT3 como LMGT3. El BoP intenta igualar cada coche; por supuesto los ingenieros buscan el mejor paquete de diferentes maneras, pero el sistema cambia el origen de la verdadera ventaja en este entorno de igualdad: setup, consistencia del piloto, gestión de neumáticos, estrategia y análisis de datos. Es decir, gracias al BoP no gana "el coche más rápido", sino que el equipo "que mejor trata a sus neumáticos" se acerca a la victoria. Por eso, cómo se comporta un coche sobre el neumático es un área de ventaja independiente del propio BoP pero que se combina con él.

El Costo del Neumático que Paga el Piloto Aficionado en los Equipos Pro-Am

En la economía de las carreras de GT, el neumático es una partida de gasto invisible pero constante. El costo de una temporada completa de GT3 ronda los 2,5-3 millones de dólares; en GT4 esa cifra ronda los 1,5 millones de dólares, y estos importes incluyen el coche, el equipo, los neumáticos, los repuestos, los consumibles, las tasas de inscripción, el equipamiento y los test. Dentro de este panorama, el modelo pro-am, es decir, que el piloto profesional comparta el mismo coche con el piloto aficionado, coloca al piloto aficionado en una posición especialmente delicada: en carreras largas, cuando se hacen stints dobles y los neumáticos deben durar dos stints, la capacidad del piloto aficionado que conduce un stint del coche para conservar los neumáticos afecta directamente a la estrategia y al presupuesto del equipo. Un stint que arruina los neumáticos no es solo tiempo por vuelta; significa un gasto extra de juegos de neumáticos y un plan de boxes que cambia. Por eso los equipos toman la formación en conservación de neumáticos para sus pilotos aficionados tan en serio como el coaching de velocidad. Si miras el lado salarial de los pilotos aficionados, el panorama se vuelve interesante: los contratos de pilotos profesionales de GT rondan los 125.000-175.000 dólares anuales y muchos pilotos de GT cobran por carrera; es decir, el piloto del equipo que arruina neumáticos puede perder por culpa de ellos mucho más de lo que gana. Una nota histórica: en la era Rolex GT no existía una categoría oficial de "Pro-Am" en el sentido actual, solo había coches con piloto "Am"; es decir, este modelo y la responsabilidad de costos de neumáticos que conlleva son una estructura que el deporte desarrolló con el tiempo.

Palabras Finales: El Neumático, el Héroe Silencioso de la Carrera de GT

Motor, aerodinámica y piloto, todo importa, por supuesto, pero en las carreras de GT la verdadera batalla se gana en cuatro pequeños puntos de contacto. El equipo que encuentra la ventana de temperatura, elige bien el compuesto, conserva los neumáticos y sincroniza el plan de boxes con ellos puede superar a un rival que es más rápido sobre el papel. La próxima vez que veas una carrera de GT, sigue de cerca los cambios de neumáticos en los pit stops y la actitud de los pilotos en sus primeras vueltas; verás el juego de estrategia que se desarrolla detrás de la pantalla y la carrera empezará a parecerte totalmente diferente. Al final de tanta explicación técnica, mi conclusión es esta: la forma más directa de entender de verdad una carrera de GT es entender el lenguaje del neumático.

Fuentes

• Chat GT3: ¿Qué Neumáticos se Usan en las Carreras de GT3?
• Chat GT3: ¿Quién Creó el Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• Tácticas de parada en boxes: un factor decisivo en las 24 Horas de Le Mans
• Guía de las clases de las 24 Horas de Nürburgring
• ¿Qué es el calentamiento de llantas en la F1?
• ¿Cuál debería ser la temperatura de los neumáticos de tu coche de carreras?
• Cómo afecta la degradación de los neumáticos a la estrategia de carrera
• Gestión de neumáticos: cómo sacar el máximo partido a tus neumáticos de carrera
• Cómo prepararse para las 24 Horas de Spa en iRacing
• ¿Cuándo debo cambiar los neumáticos?
• Hacerse profesional
• Mike Hedlund, piloto profesional de GT
• Balance of Performance: el ecualizador de las carreras de GT