การตัดสินใจเรื่องการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ของแคลิฟอร์เนียบีบนักบังคับรถยนต์ไฟฟ้าอย่างไร?

ประวัติศาสตร์รถยนต์ไฟฟ้า
ผู้เขียน: Deniz Erkan
การสร้าง: 19 ตุลาคม 2026

ในปี 1990 กฎระเบียบเพียงฉบับเดียวที่แคลิฟอร์เนียได้ร่างขึ้น ได้เปลี่ยนรถยนต์ไฟฟ้าจากการเป็นเพียงทางเลือกให้กลายเป็นข้อบังคับทางกฎหมายเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์

แชร์หน้านี้

กฎระเบียบยานพาหนะปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ (ZEV) ที่คณะกรรมการทรัพยากรอากาศแห่งแคลิฟอร์เนีย (CARB) รับรองในปี 1990 เป็นครั้งแรกในโลกที่ผูกการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในวงกว้างเข้ากับข้อบังคับทางกฎหมาย กฎนี้กำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ต้องมียอดขายในสัดส่วนหนึ่งมาจากยานพาหนะที่ไม่มีการปล่อยมลพิษทางท่อไอเสียและการระเหย หน้านี้เล่าเรื่องราวว่ากฎระเบียบนี้เกิดขึ้นอย่างไร ทำให้เกิดยานพาหนะอย่าง GM EV1 และ Toyota RAV4 EV อย่างไร และถูกผ่อนปรนและถอนกลับไปอย่างไร

สาระสำคัญ

กฎระเบียบ ZEV ได้รับการรับรองในปี 1990 เป้าหมายคือยอดขายปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ร้อยละ 2 ในปี 1998 และร้อยละ 10 ในปี 2003
CARB ประเมินต้นทุนแบตเตอรี่ไว้ที่1,350 ดอลลาร์ ในปี 2000 ยอมรับว่าตัวเลขจริงอยู่ที่ประมาณ20,000 ดอลลาร์
ระหว่างปี 1996-2003 จากข้อตกลงต่างๆ มีรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ประมาณ4,400 คันถูกนำมาใช้งานในแคลิฟอร์เนีย
GM เปิดตัวEV1ด้วยรูปแบบเช่าเท่านั้น และในปี2003ได้ยุติโครงการและทำลายรถส่วนใหญ่
ในเดือนมิถุนายน 2025 ข้อบังคับการขาย ZEV ถูกยกเลิกโดยมติของสภาคองเกรส กฎระเบียบดังกล่าวกลายเป็นประเด็นคดีความ

ข้อบังคับ ZEV ของแคลิฟอร์เนียเกิดขึ้นได้อย่างไรและเพราะเหตุใด?

1990'da Los Angeles'ı saran ozon bulutuna çözüm arayan Kaliforniya, sorumluluğu dürüstçe otomobillerin egzozuna yöneltti.

เรื่องราวของกฎระเบียบนี้ไม่ได้เริ่มจากก๊าซเรือนกระจก แต่เริ่มจากปัญหาที่มองเห็นได้ นั่นคือมลพิษโอโซนที่ปกคลุมแอ่งลอสแอนเจลิส แคลิฟอร์เนียเป็นรัฐที่ลำบากในการตามมาตรฐานคุณภาพอากาศของรัฐบาลกลาง และสัดส่วนของแหล่งปล่อยมลพิษเคลื่อนที่ต่อภาพนี้ชี้นำไปที่รถยนต์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อยู่แล้วรัฐบัญญัติคุณภาพอากาศของรัฐบาลกลางปี1967และมาตรา 209.1 ของกฎหมายอากาศสะอาด ได้ให้สิทธิ์ยกเว้นแก่แคลิฟอร์เนียเพียงรัฐเดียวในการกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษจากแหล่งเคลื่อนที่ของตนเอง ประเพณีการใช้อำนาจนี้ของรัฐแข็งแกร่งมาก ผู้ควบคุมกฎระเบียบก็เต็มใจที่จะบังคับใช้เทคโนโลยี

กฎระเบียบที่รับรองในปี 1990 เป็นส่วนที่ทะเยอทะยานที่สุดของโครงการยานพาหนะปล่อยมลพิษต่ำ (LEV) นิยามของ ZEV ชัดเจน ยานพาหนะที่ไม่มีการปล่อยมลพิษทางท่อไอเสียหรือการระเหยสำหรับมลพิษที่อยู่ภายใต้การควบคุมใดๆ เนื่องจากในขณะนั้นเทคโนโลยีเดียวที่สามารถตอบสนองมาตรฐานนี้ได้คือรถยนต์ไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ ข้อบังคับการขายจึงกลายเป็นข้อบังคับด้านเทคโนโลยีไปในตัว สถาปนิกของกฎนี้ไม่ได้ปิดบังสิ่งนี้ เป้าหมายคือบังคับให้ผู้ผลิตลงทุนในเทคโนโลยีที่ยังไม่เป็นรุ่งเป็นรอง

มีรายละเอียดที่น่าสนใจในการจังหวะเวลาของกฎระเบียบนี้ GM ประกาศรถต้นแบบไฟฟ้าชื่อ Impact ในเดือนเมษายนปี1990 และยานพาหนะถูกจัดแสดงในงานแสดงรถยนต์ลอสแอนเจลิส ผู้บริหารบริษัทให้คำมั่นว่าจะดำเนินโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ คำมั่นสัญญาที่เปิดเผยต่อสาธารณะนี้เป็นหลักฐานในสายตาผู้ควบคุมกฎระเบียบว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นไปได้ในทางเทคนิค และโดยพฤตินัยได้อำนวยความสะดวกแก่กฎระเบียบนี้ ในปีเดียวกัน สมาคมแบตเตอรี่ขั้นสูงแห่งสหรัฐอเมริกา (USABC) ได้ก่อตั้งขึ้น ตามมาด้วยโครงการ PNGV ของรัฐบาลกลางในปี1993 และความร่วมมือเซลล์เชื้อเพลิงแคลิฟอร์เนียในปี2000 พื้นฐานทางการเมืองและสัญญาณจากอุตสาหกรรมต่างหล่อเลี้ยงซึ่งกันและกัน

ข้อบังคับกำหนดอะไรไว้ และการคำนวณผิดพลาดตรงไหน?

ปฏิทินเดิมแบ่งเป็นสามระยะ โดยกำหนดตามสัดส่วนยอดขายรถยนต์ใหม่ของผู้ผลิตรายใหญ่:

1998-2000: ยอดขาย 2% ต้องเป็นรถใช้ไฟฟ้าปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
2001-2002: ยอดขาย 5% ต้องเป็นรถใช้ไฟฟ้าปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
ปี 2003 เป็นต้นไป: ยอดขาย 10% ต้องเป็นรถใช้ไฟฟ้าปล่อยมลพิษเป็นศูนย์

ตัวเลขเหล่านี้อาจดูไม่มากนัก แต่ในทศวรรษ 1990 แม้แต่เปอร์เซ็นต์ระดับนี้ก็หมายถึงรถยนต์ไฟฟ้าหลายหมื่นคัน ปัญหาอยู่ที่สมมติฐานด้านต้นทุนที่ใช้เป็นพื้นฐานในการวางข้อบังคับนี้ CARB คำนวณไว้ว่าเมื่อโครงการเริ่มบังคับใช้จริง ต้นทุนแบตเตอรี่จะอยู่ที่ระดับ 1,350 ดอลลาร์ต่อคัน สิบปีต่อมา ในการทบทวนปี 2000 มีการยอมรับว่าการประมาณการนี้ไม่สะท้อนความเป็นจริง: ต้นทุนของแบตเตอรี่ที่เหมาะสมอยู่ที่ราว ประมาณ 20,000 ดอลลาร์ ความต่างถึงสิบห้าเท่าระหว่างการประมาณการกับความเป็นจริงนี้ กลายเป็นเหตุผลเดียวสำหรับการตัดสินใจผ่อนปรนข้อบังคับทั้งหมดในเวลาต่อมา ข้อบังคับนี้มุ่งเป้าไปที่คุณภาพอากาศในแง่ของโอโซน แต่เศรษฐศาสตร์ของเทคโนโลยีที่เป็นตัวแบกยังไม่มีอยู่จริง

ผู้ผลิตตอบสนองต่อข้อบังคับอย่างไรด้วยรถยนต์บ้าง?

ในช่วงสิบปีระหว่างข้อบังคับกับการผ่อนปรนข้อบังคับ รถยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่แท้ ๆ กลุ่มแรกในประวัติศาสตร์ได้ถูกผลิตออกมาเป็นชุด รถเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกออกแบบมาเพื่อความสอดคล้องกับข้อบังคับ ไม่ใช่เพื่อการขาย วันนี้หมวดหมู่นี้ถูกเรียกว่ารถเพื่อการปฏิบัติตามกฎระเบียบ หรือ compliance car ปริมาณการผลิตต่ำ การจัดจำหน่ายถูกจำกัด และรถยนต์ส่วนใหญ่เข้าถึงกองยานพาหนะและลูกค้าที่คัดเลือกในแคลิฟอร์เนียผ่านการเช่าหรือการขายที่ได้รับเงินอุดหนุน

ยานพาหนะ	ปี	รูปแบบการจัดจำหน่าย	หมายเหตุ
GM EV1	1996	เช่าเท่านั้น	รถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบคันแรกที่ผลิตเป็นชุด
Toyota RAV4 EV	1997	เช่าและขาย	ใช้แบตเตอรี่ NiMH จำหน่ายทั้งหมด 1,484 คันในแคลิฟอร์เนีย
Honda EV Plus	1997	เช่าเท่านั้น	หนึ่งในยานพาหนะแรกที่ใช้แบตเตอรี่ NiMH กลายเป็นแพลตฟอร์มของ FCX
Ford Ranger EV	1998	มุ่งเน้นกองยานพาหนะ	ขายในราคาต่ำกว่าต้นทุนประมาณ 20,000 ดอลลาร์
Chrysler TEVan	ทศวรรษ 1990	ผลิตจำกัด	มุ่งเป้าไปที่ตลาดกองยานพาหนะ

GM EV1: การเกิดขึ้นจริงและการล่มสลายของคำสัญญา

EV1ถือกำเนิดจากต้นแบบ Impact ปี 1990 และถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ในฐานะรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบคันแรกที่เข้าสู่การผลิตเป็นชุด รูปแบบการจัดจำหน่ายก็ไม่เคยมีมาก่อน: ยานพาหนะไม่ได้ถูกขาย แต่มอบให้เฉพาะผ่านสัญญาเช่าสามปีเท่านั้น ผู้เช่าส่วนใหญ่พึงพอใจกับรถของตน ในช่วงนั้นเองได้เกิดกลุ่มผู้ใช้ขนาดเล็กมากที่ได้สัมผัสประสบการณ์รถยนต์ไฟฟ้าอย่างแท้จริงในการใช้งานจริง ฝ่าย GM ตัดสินใจหยุดโครงการโดยอ้างเหตุผลว่าดีมานด์ต่ำ

การถกเถียงเรื่องอัตรากำไรเปิดฉากขึ้นตรงจุดนี้เอง GM ฝ่ายหนึ่งบอกว่าดีมานด์ต่ำ อีกฝ่ายหนึ่ง การตีความเชิงวิพากษ์ว่าบริษัทมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นตลาดเฉพาะกลุ่มที่ไม่ทำกำไร ชี้ว่าการยุติโครงการคือการเลือกทางเชิงกลยุทธ์ สิ่งที่แน่นอนคือ: เมื่อวันที่7 กุมภาพันธ์ 2002ผู้อำนวยการฝ่ายแบรนด์ของ GM ประกาศว่ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดจะถูกดึงออกจากถนน และบริษัทยุติโครงการในปี 2003ทั้งที่มีการประท้วงจากลูกค้า รถ EV1 ทั้งหมดถูกเรียกคืนจากผู้เช่า และส่วนใหญ่ถูกบดทำลาย เหตุผลของ GM คือการไม่มีอะไหล่สำรองและความกังวลด้านความปลอดภัย โดยระบุว่ามีชิ้นส่วนเฉพาะตัวถึง 2,000 ชิ้นบนยานพาหนะ ในปี 2003 มีการจัดงานศพ EV1 อย่างเป็นสัญลักษณ์ และเรื่องราวนี้ได้กลายเป็นแกนหลักของสารคดี Who Killed the Electric Car? ปี 2006 ซึ่งเป็นแกนหลักของสารคดี ยังมีข้อโต้แย้งว่าสารคดีนี้มีอิทธิพลแต่ไม่เป็นกลาง แต่ที่บันทึกไว้เป็นข้อเท็จจริงก็คือ การยกเลิกข้อบังคับทำให้ GM สามารถถอน EV1 ออกโดยไม่มีบทลงโทษได้

Toyota RAV4 EV และยุค NiMH

เส้นทางของ Toyota แตกต่างออกไป: นั่นคือการเปลี่ยนรุ่นที่มีอยู่แล้วให้เป็นรถไฟฟ้า รุ่นแรก RAV4 EV ใช้แบตเตอรี่นิกเกิล-เมทัล-ไฮไดรด์ (NiMH) และถูกเช่าหรือขายในแคลิฟอร์เนียทั้งหมด 1,484 คัน เพื่อให้เป็นไปตามข้อบังคับ รถจำนวนหนึ่งยังถูกขายให้กับกลุ่มธุรกิจ (fleet) ด้วย รถ EV Plus ของ Honda ก็อยู่ในยุค NiMH เช่นกัน และต่อมาได้เป็นแพลตฟอร์มให้กับยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิง FCX ของบริษัท - ซึ่งเป็นสัญญาณแรกเริ่งว่าเซลล์เชื้อเพลิงจะเด่นขึ้นมาอย่างไรจากการเปลี่ยนแปลงข้อบังคับ Ford เสนอ Ranger EV ให้กับกลุ่มธุรกิจเป็นหลัก และมีการระบุว่าราคาของรถต่ำกว่าต้นทุนอย่างชัดเจน รถเหล่านี้ไม่มีคันใดเปลี่ยนแปลงตลาดได้เลย แต่พวกมันพิสูจน์เป็นครั้งแรกในระดับที่ไม่ใช่กลุ่มเล็กๆ และเป็นระดับจริงว่าการขับขี่ไฟฟ้าสามารถใช้งานได้จริงในชีวิตประจำวัน

ข้อบังคับถูกผ่อนปรนและยกเลิกอย่างไร?

จุดเปลี่ยนคือรายงานของคณะผู้เชี่ยวชาญอิสระ BTAP ปี 1995: ซึ่งสรุปว่าแบตเตอรี่ที่จะตอบสนองความคาดหวังของผู้บริโภคจะออกมาได้เร็วที่สุดในปี 2000-2001 ช้ากว่าแผนไว้สามปี ในปี 1996 CARB ได้ยกเลิกข้อกำหนดปี 1998 และ 2001 แต่ยังคงเป้าหมาย 10% สำหรับปี 2003 เอาไว้ เพื่อไม่ให้ผลลัพธ์ด้านการลดการปล่อยมลพิษหายไป จึงมีการลงนามบันทึกความเข้าใจร่วมกับผู้ผลิตรายใหญ่ ข้อตกลงเหล่านี้กลายเป็นหลักกฎหมายที่ทำให้รถไฟฟ้าแบตเตอรี่ประมาณ 4,400 คัน ออกวิ่งบนถนนในแคลิฟอร์เนียระหว่างปี 1996-2003

หลังจากนั้นข้อบังคับก็ซับซ้อนขึ้นเป็นชั้นๆ ในปี 1998 มีการเพิ่มหมวดหมู่การปล่อยมลพิษเป็นศูนย์บางส่วน (PZEV) และในปี 2000 ก็เพิ่มเวอร์ชันเทคโนโลยีขั้นสูง AT-PZEV โดยรถ PZEV ห้าคันถือเท่ากับหนึ่งหน่วยเครดิต ZEV ผู้ผลิตและผู้จำหน่ายได้นำข้อบังคับปี 2001 ขึ้นสู่ศาล คดีชุดที่นำโดย GM และ DaimlerChrysler ทำให้ข้อกำหนดล่าช้าไปสองปี และผลจากการประนีประนอมก็ทำให้เกิดการแก้ไข ZEV ปี 2003 และเส้นทางการปรับตัวทางเลือกขึ้นมา ในโครงสร้างใหม่นี้ ยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิง (FCV) ได้รับการยอมรับเป็นหมวดหมู่แยกต่างหาก และผู้ผลิตได้รับเส้นทางการปฏิบัติตามผ่านเป้าหมาย FCV แทนรถแบตเตอรี่: สำหรับปี 2005-2008 กำหนดให้การขาย 10% เป็น ZEV หรือสะสม 250 FCV และหลังปี 2019 กำหนดเป้าหมายที่ 16%

ผลกระทบของข้อบังคับต่อนวัตกรรมสามารถติดตามได้อย่างวัดผลได้: การวิเคราะห์สิทธิบัตรแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากของสิทธิบัตรที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ในช่วงแรกของข้อบังคับ เมื่อข้อบังคับผ่อนคลายลง ความเชื่อมโยงระหว่างนวัตกรรมกับหน่วยงานก็อ่อนแอลง และโปรแกรมนี้ก็กลายเป็นเรื่องที่ซับซ้อนเกินไปตามกาลเวลา การประเมินเชิงวิพากษ์ระบุว่า CARB ให้ความสำคัญกับศักยภาพของเทคโนโลยีขั้นสูงมากเกินไป ในขณะที่ดูถูกการปรับปรุงแบบดั้งเดิม; โดยระบุว่าสัดส่วนที่สำคัญของประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อมนั้นมาจากการปรับปรุงยานพาหนะธรรมดาอย่างไม่คาดคิด ในทางกลับกัน ข้อบังคับนี้ได้รับการปกป้องในแง่ที่ว่ามันนำการลงทุนไปสู่ด้านที่จะให้ประโยชน์ต่อเทคโนโลยี EV สมัยใหม่ในเวลาต่อมา - ทั้งสองมุมมองเล่าด้านต่าง ๆ ของภาพเดียวกันจากข้อมูล

ข้อบังคับในยุคทศวรรษ 1990 ได้ส่งมอบอะไรให้กับนโยบายการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน?

มรดกที่ยั่งยืนที่สุดของข้อบังคับนี้อยู่ในเชิงแนวคิด: คือการแสดงให้เห็นว่ารัฐหนึ่งสามารถเปลี่ยนเส้นทางเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมยานยนต์ได้ด้วยข้อบังคับการขาย โปรแกรม ZEV ในปัจจุบันรับใช้วาระด้านสภาพภูมิอากาศที่กว้างกว่าเป้าหมายด้านโอโซนในยุคแรกที่ข้อบังคับถูกกำหนดขึ้นมาก การเปรียบเทียบขนาดน่าทึ่ง: การชาร์จ EV ผ่านโครงข่ายไฟฟ้าของแคลิฟอร์เนียสร้างการปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณ 64 กรัม/ไมล์; ยานพาหนะเบนซินเฉลี่ยใหม่ 409 กรัม/ไมล์ เศรษฐกิจแบตเตอรี่ในปี 1990 ยังไม่เอื้อต่อการเปลี่ยนความต่างนี้ให้เป็นแคมเปญ; แต่วันนี้เอื้อแล้ว

เวทีทางกฎหมายก็ตึงเครียดอีกครั้ง ในเดือนมิถุนายน 2025 ข้อบังคับการขาย ZEV ถูกยกเลิกผ่าน Congressional Review Act; โดยข้อบังคับของ CARB ยังคงถูกบังคับใช้ภายใต้คดีความหนึ่ง ในเดือนมีนาคม 2026 รัฐบาลกลางได้ยื่นฟ้องเพื่อให้ข้อบังคับ ZEV ของแคลิฟอร์เนียถูกถือว่าผิดกฎหมายและบังคับใช้ไม่ได้ ในระหว่างนี้ กฎระเบียบระดับชาติที่ EPA เสนอในปี 2023 ได้กำหนดเป้าหมายการปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ที่ครอบคลุมรถยนต์รุ่นปี 2030 ถึง 60% และสองในสามในปี 2032 - นั่นคือเส้นทางที่แคลิฟอร์เนียเปิดเมื่อสามสิบปีก่อน ตอนนี้กำลังถูกถกเถียงในระดับชาติด้วยอัตราที่ทะเยอทะยานน้อยกว่า สรุปของวงจรสามทศวรรษคือ: เทคโนโลยีไม่ได้อยู่ข้างหน้าข้อบังคับอีกต่อไป แต่อยู่เบื้องหลังข้อบังคับ

บทสรุป: มรดกที่วัดผลได้ของข้อบังคับหนึ่งฉบับ

ข้อบังคับ ZEV ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายในรูปแบบดั้งเดิมได้; แม้กระทั่งในทศวรรษแรกยังได้ยกเลิกเป้าหมายส่วนใหญ่ของตนเองตามกฎหมาย แต่ผลกระทบที่มันสร้างขึ้นนั้นเป็นแบบทางอ้อมและถาวร: ยุคแรกของยานยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่ กลุ่มผู้ใช้ EV กลุ่มแรกที่เกิดขึ้นผ่านการเช่า การก้าวกระโดดที่วัดผลได้ในการลงทุนแบตเตอรี่ และเทมเพลตทางกฎหมายของข้อบังคับการปล่อยมลพิษในปัจจุบัน โครงรถที่ถูกบดทำลายของ GM EV1 เล่าถึงบทที่เจ็บปวดของเรื่องราวนี้; ส่วนความรู้สึกอาลัยต่อยานพาหนะคันนั้นที่ยังคงถูกถกเถียงออนไลน์จนถึงทุกวันนี้ในโลกที่ไร้ข้อบังคับในยุคทศวรรษ 1990 ก็เป็นหลักฐานว่าข้อบังคับนั้นได้วางคำถามที่แม่นยำเพียงใดลงบนโต๊ะประชุม