Quyết định Không phát thải của California đã thúc đẩy xe điện như thế nào?

Lịch sử ô tô điện
Tác giả: Deniz Erkan
Ngày tạo: 19 Tháng 10 2026

Một quy định mà California ban hành vào năm 1990 đã lần đầu tiên trong lịch sử biến xe điện từ một lựa chọn thành một nghĩa vụ pháp lý.

Chia sẻ trang này

Quy định Xe phát thải bằng không (ZEV) mà Hội đồng Tài nguyên không khí California (CARB) thông qua năm 1990 đã lần đầu tiên gắn việc sản xuất ô tô điện trên quy mô lớn với một yêu cầu pháp lý. Quy định này yêu cầu các nhà sản xuất ô tô lớn phải có một tỷ lệ nhất định doanh số đến từ những xe không phát thải khí xả và hơi bay hơi. Trang này kể về quy định được ra đời như thế nào, cách nó thúc đẩy các xe như GM EV1 và Toyota RAV4 EV, và cách nó được nới lỏng rồi thu hồi.

Điểm nổi bật

Quy định ZEV được thông qua vào 1990; mục tiêu là 2% vào 1998 và 10% vào 2003 doanh số phát thải bằng không.
CARB ước tính chi phí pin là 1.350 đô la; đến năm 2000 người ta thừa nhận con số thực tế khoảng 20.000 đô la.
Trong giai đoạn 1996-2003, nhờ các thỏa thuận, khoảng 4.400 xe điện dùng pin được đưa vào sử dụng tại California.
GM cung cấp EV1 chỉ theo mô hình cho thuê và vào năm 2003 đã chấm dứt chương trình rồi đập hủy phần lớn các xe.
Vào tháng 6 năm 2025, yêu cầu bán xe ZEV bị Quốc hội vô hiệu hóa bằng quyết nghị; các quy định trở thành đối tượng tranh tụng.

Tại sao và làm thế nào yêu cầu ZEV của California ra đời?

1990'da Los Angeles'ı saran ozon bulutuna çözüm arayan Kaliforniya, sorumluluğu dürüstçe otomobillerin egzozuna yöneltti.

Câu chuyện của quy định này bắt đầu không phải từ khí nhà kính mà từ một vấn đề hữu hình: ôzôn ô nhiễm phủ kín Lưu vực Los Angeles. California là một bang đang gặp khó khăn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng không khí liên bang, và phần trách nhiệm của các nguồn di động trong bức tranh này tất yếu chỉ đến ô tô. Thực tế, Đạo luật Chất lượng không khí liên bang năm 1967 và điều 209.1 của luật không khí sạch đã cấp cho California quyền miễn trừ đặc biệt là bang duy nhất được phép tự đặt tiêu chuẩn phát thải cho nguồn di động. Bang này có truyền thống sử dụng quyền hạn này rất mạnh mẽ; các nhà hoạch định sẵn sàng ép buộc công nghệ.

Quy định thông qua năm 1990 là nhçons id nhất của chương trình Xe phát thải thấp (LEV). Định nghĩa ZEV rất rõ ràng: xe không có phát thải khí xả hay hơi bay hơi đối với bất kỳ chất ô nhiễm nào bị quản lý. Vì thời điểm đó công nghệ duy nhất có thể đáp ứng tiêu chuẩn này là xe điện dùng pin, nên yêu cầu bán hàng trên thực tế trở thành yêu cầu về công nghệ. Các kiến trúc sư của quy định không che giấu điều này; mục đích là buộc các nhà sản xuất đầu tư vào một công nghệ chưa trưởng thành.

Thời điểm của quy định có một chi tiết thú vị. GM công bố mẫu xe điện nguyên mang tên Impact vào tháng 4 năm 1990 và xe được trưng bày tại Triển lãm Ô tô Los Angeles; ban lãnh đạo công ty hứa hẹn một chương trình phát triển quy mô lớn. Cam kết công khai này, trong mắt các nhà quản lý, là bằng chứng cho thấy xe điện khả thi về mặt kỹ thuật và trên thực tế đã tạo điều kiện thuận lợi cho quy định. Cùng năm đó, Liên minh Pin tiên tiến Hoa Kỳ (USABC) được thành lập; tiếp theo là chương trình liên bang PNGV vào năm 1993 và quan hệ đối tác Pin nhiên liệu California vào năm 2000. Sân chính trị và các tín hiệu công nghiệp nuôi dưỡng lẫn nhau.

Quy định yêu cầu điều gì và sai số xuất hiện ở đâu?

Lịch gốc có ba giai đoạn và được xác định theo tỷ lệ doanh số bán xe mới của các nhà sản xuất lớn:

1998-2000: 2% doanh số sẽ là xe phát thải bằng không
2001-2002: 5% doanh số sẽ là xe phát thải bằng không
2003 trở đi: 10% doanh số sẽ là xe phát thải bằng không

Những con số này có thể trông khiêm tốn; nhưng vào những năm 1990, ngay cả những phần trăm nhỏ này cũng đồng nghĩa với hàng chục nghìn xe điện. Vấn đề nằm ở giả định chi phí mà quy định được xây dựng dựa trên đó. CARB đã tính toán rằng khi chương trình thực sự đi vào hoạt động, chi phí pin sẽ đạt mức 1.350 đô la mỗi xe. Mười năm sau, trong cuộc xem xét lại vào năm 2000, người ta thừa nhận rằng ước tính này không phản ánh thực tế: chi phí của các loại pin phù hợp vào khoảng khoảng 20.000 đô la. Chênh lệch mười lăm lần giữa ước tính và thực tế này trở thành lý do duy nhất cho mọi quyết định nới lỏng quy định trong tương lai. Quy định nhằm mục tiêu chất lượng không khí ozone; nhưng nền kinh tế của công nghệ mang theo nó chưa hề tồn tại.

Các nhà sản xuất đã đáp ứng nghĩa vụ này bằng những chiếc xe như thế nào?

Trong thập kỷ giữa quy định và việc nới lỏng nó, những chiếc ô tô điện hiện đại đầu tiên trong lịch sử đã được sản xuất hàng loạt. Phần lớn trong số này được thiết kế không phải để bán mà để tuân thủ quy định; hôm nay hạng mục này được gọi là xe tuân thủ, hay compliance car. Sản lượng thấp, phân phối hạn chế, và phần lớn xe được đưa đến các đội xe (fleet) và những khách hàng được chọn ở California thông qua cho thuê hoặc bán có trợ giá.

Xe	Năm	Mô hình phân phối	Ghi chú
GM EV1	1996	Chỉ cho thuê	Chiếc ô tô thuần điện đầu tiên được sản xuất hàng loạt
Toyota RAV4 EV	1997	Cho thuê và bán	Pin NiMH; tổng cộng 1.484 chiếc ở California
Honda EV Plus	1997	Chỉ cho thuê	Một trong những xe đầu tiên dùng pin NiMH; là nền tảng của FCX
Ford Ranger EV	1998	Hướng đến đội xe	Được bán với giá thấp hơn khoảng 20.000 đô la so với chi phí sản xuất
Chrysler TEVan	Những năm 1990	Sản xuất hạn chế	Hướng đến thị trường đội xe

GM EV1: hiện thân của lời hứa và sự sụp đổ

EV1 ra đời từ nguyên mẫu Impact năm 1990 và đi vào lịch sử là chiếc ô tô thuần điện đầu tiên được đưa vào sản xuất hàng loạt. Mô hình phân phối lại chưa từng có: xe không được bán, mà chỉ được cung cấp qua hợp đồng thuê ba năm. Đa số người thuê hài lòng với chiếc xe của mình; thời đó đã hình thành một nhóm người dùng rất nhỏ được trải nghiệm xe điện trong thực tế sử dụng. Riêng GM thì quyết định dừng chương trình với lý do nhu cầu thấp.

Cuộc tranh luận về biên lợi nhuận chính bùng phát ở đúng chỗ này. Một mặt GM nói nhu cầu thấp; mặt khác, cách đọc phê phán cho rằng hãng xem xe điện là một ngách không sinh lời lại lập luận rằng việc chấm dứt chương trình là một lựa chọn mang tính chiến lược. Điều chắc chắn là: Ngày 7 tháng 2 năm 2002, giám đốc thương hiệu GM thông báo rằng tất cả các xe điện sẽ bị thu hồi khỏi đường phố, và công ty chấm dứt chương trình vào năm 2003 bất chấp các cuộc phản đối của khách hàng. Tất cả những chiếc EV1 đều bị thu hồi từ người thuê và phần lớn bị nghiền nát. Lý do của GM là không có phụ tùng thay thế và lo ngại về an toàn; được cho là xe có tới 2.000 chi tiết độc nhất. Năm 2003, một đám tang EV1 mang tính biểu tượng đã được tổ chức, và câu chuyện này trở thành xương sống của bộ phim tài liệu Who Killed the Electric Car? sản xuất năm 2006. Cũng có những ý kiến phản đối rằng bộ phim tài liệu có sức ảnh hưởng nhưng không khách quan; trong khi đó, việc bãi bỏ quy định khiến GM có thể rút EV1 khỏi thị trường mà không bị phạt là một sự thật đã được ghi nhận. Việc bãi bỏ quy định khiến GM có thể rút EV1 mà không bị phạt là một sự thật đã được ghi nhận.

Con đường của Toyota khác biệt:

Con đường của Toyota thật khác biệt: chuyển đổi một mẫu xe hiện có thành xe điện. Thế hệ đầu tiên của RAV4 EV sử dụng pin nikel-metal-hydride (NiMH) và tổng cộng 1.484 chiếc đã được thuê hoặc bán tại California nhằm đáp ứng quy định; một số lượng nhỏ xe cũng xuất hiện trong doanh số bán cho đội xe. EV Plus của Honda cũng thuộc thế hệ NiMH và sau đó tạo nền tảng cho xe pin nhiên liệu FCX của công ty - một dấu hiệu sớm cho thấy pin nhiên liệu nổi lên như thế nào cùng với những thay đổi quy định. Ford, Ranger EV chủ yếu được cung cấp cho các đội xe, và người ta nói rằng giá xe được định thấp hơn đáng kể so với chi phí của xe. nhưng chúng lần đầu tiên chứng minh rằng lái xe điện có thể hoạt động trong sử dụng hàng ngày ở quy mô thực sự, tuy chưa đại trà. nhưng chúng là lần đầu tiên chứng minh rằng lái xe điện có thể vận hành trong sử dụng hàng ngày ở quy mô thực sự, tuy chưa đại trà.

Quy định đã được làm mềm và thu hồi như thế nào?

Bước ngoặt là báo cáo 1995 của hội đồng chuyên gia độc lập BTAP: Người ta kết luận rằng những pin đáp ứng được kỳ vọng của người tiêu dùng chỉ có thể ra mắt vào 2000–2001, muộn hơn ba năm so với kế hoạch. Năm 1996, CARB đã bãi bỏ các yêu cầu cho năm 1998 và 2001; nhưng vẫn giữ mục tiêu 10% cho năm 2003. Các biên bản ghi nhớ đã được ký kết với các nhà sản xuất lớn để không mất đi những thành tựu về khí thải. Chính những thỏa thuận này là cơ sở pháp lý cho việc khoảng 4.400 xe điện chạy pin lăn bánh tại California trong giai đoạn 1996–2003.

Sau đó, quy định trở nên phức tạp từng lớp. Năm 1998, danh mục khí thải bằng không một phần (PZEV) ra đời, và năm 2000 bổ sung phiên bản công nghệ tiên tiến AT-PZEV; năm xe PZEV được tính tương đương với một tín chỉ ZEV. Các nhà sản xuất và đại lý đã đưa quy định năm 2001 ra tòa án; Chuỗi vụ kiện do GM và DaimlerChrysler dẫn đầu đã làm trì hoãn các yêu cầu hai năm, và kết quả thỏa hiệp là các sửa đổi ZEV năm 2003 cùng Con Đường Tuân Thủ Thay Thế ra đời. Trong cấu trúc mới này, xe pin nhiên liệu (FCV) được công nhận là một danh mục riêng và con đường tuân thủ bằng mục tiêu FCV thay vì xe chạy pin được mở ra cho các nhà sản xuất: Mục tiêu 10% doanh số cho ZEV hoặc 250 FCV tích lũy được đặt cho giai đoạn 2005-2008, và mục tiêu 16% cho sau năm 2019.

Tác động của quy định đối với đổi mới có thể được theo dõi một cách đo lường được: phân tích bằng sáng chế cho thấy mức tăng đột biến trong các bằng sáng chế liên quan đến xe điện chạy pin trong giai đoạn đầu của quy định; khi quy định được nới lỏng, mối liên hệ giữa đổi mới và cơ quan quản lý này suy yếu và chương trình dần trở nên quá phức tạp. Một đánh giá phản biện cho rằng CARB đã phóng đại tiềm năng của công nghệ tiên tiến và xem nhẹ cải tiến truyền thống; đồng thời chỉ ra rằng phần lớn lợi ích môi trường lại đến một cách bất ngờ từ những cải tiến thông thường của xe. Ngược lại, quy định này được biện hộ ở chỗ nó mang lại đầu tư cho những lĩnh vực sau này hưởng lợi từ công nghệ EV hiện đại - cả hai quan điểm đều kể những mặt khác nhau của cùng một bức tranh từ dữ liệu.

Quy định những năm 1990 đã để lại gì cho chính sách khí thải ngày nay?

Di sản bền vững nhất của quy định mang tính khái niệm: chứng minh rằng một tiểu bang có thể thay đổi con đường công nghệ của ngành ô tô thông qua các nghĩa vụ bán hàng. Các chương trình ZEV ngày nay phục vụ một chương trình nghị sự khí hậu rộng hơn nhiều so với mục tiêu ozon khi nghĩa vụ này mới được đưa ra. So sánh quy mô thật ấn tượng: sạc một chiếc EV bằng lưới điện California tạo ra lượng phát thải khí hậu khoảng 64 g/mi; xe xăng trung bình mới là 409 g/mi. Kinh tế pin năm 1990 không đủ thuận lợi để biến chênh lệch này thành một chiến dịch; hôm nay thì thuận lợi.

Bối cảnh pháp lý một lần nữa lại căng thẳng. Vào tháng 6 năm 2025, nghĩa vụ bán xe ZEV đã bị vô hiệu hóa thông qua Congressional Review Act; CARB tiếp tục thực thi các quy định của mình trong khuôn khổ một vụ kiện. Vào tháng 3 năm 2026, chính quyền liên bang đã khởi kiện để các nghĩa vụ ZEV của California bị coi là bất hợp pháp và không thể thực thi. Trong khi đó, các quy định quốc gia mà EPA đề xuất năm 2023 đưa ra mục tiêu khí thải bằng không đạt 60% số xe mẫu năm 2030 và hai phần ba vào năm 2032 - tức là con đường California mở ra ba mươi năm trước giờ đang được tranh luận trên toàn quốc, với những tỷ lệ ít tham vọng hơn. Tóm tắt chu kỳ ba mươi năm là thế này: công nghệ không còn đứng trước quy định nữa mà đứng sau quy định.

Kết luận: di sản đo lường được của một quy định

Quy định ZEV không đạt được các mục tiêu theo hình thái ban đầu; thậm chí trong thập kỷ đầu tiên, nó đã chính thức hủy bỏ phần lớn các mục tiêu của chính mình. Nhưng những tác động nó tạo ra là gián tiếp và lâu dài: thế hệ xe điện hiện đại đầu tiên, nhóm người dùng EV đầu tiên hình thành qua con đường cho thuê, một bước nhảy vọt đo lường được trong đầu tư pin, và khuôn mẫu pháp lý cho các quy định khí thải ngày nay. Những thân xe GM EV1 bị nghiền nát kể về phần cay đắng của câu chuyện này; Việc ngày nay vẫn tranh luận trực tuyến về nỗi tiếc nuối đối với chiếc xe đó trong một thế giới không được quy định của những năm 1990 là bằng chứng cho thấy quy định đã đặt ra một câu hỏi rất chính xác trên bàn nghị sự.