ทำไม Toyota จึงอนุญาตให้ใช้สิทธิ์เทคโนโลยีไฮบริดของตน?

Toyota อนุญาตให้ระบบไฮบริดของตนแก่คู่แข่ง เพราะรถที่ขายเองเพียงอย่างเดียวไม่สามารถครอบคลุมต้นทุนการพัฒนาเทคโนโลยีนี้ได้; การทำให้เทคโนโลยีนี้เป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมช่วยเพิ่มความต้องการและเพิ่มผลตอบแทนจากการลงทุน ข้อตกลงกับ Nissan ในปี 2002, Ford ในปี 2004 และต่อมากับ BMW และ Mazda ได้เปลี่ยนไฮบริดจากโซลูชันเฉพาะกลุ่มให้กลายเป็นสถาปัตยกรรมที่ทั้งอุตสาหกรรมยอมรับ หน้านี้ตรวจสอบประวัติศาสตร์ของการตัดสินใจอนุญาตเหล่านั้นและตรรกะทางการค้าที่อยู่เบื้องหลัง

ทำไม Toyota จึงขายเทคโนโลยีไฮบริดให้คู่แข่ง?

คำตอบของคำถามนี้อยู่ที่เศรษฐศาสตร์มากกว่าวิศวกรรม รุ่นที่สองของ Prius แม้จะมีราคา 19,995 ดอลลาร์ แต่ด้วยการคาดการณ์ยอดขายที่จำกัด ก็ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนการพัฒนาไฮบริดที่สูงเพียงลำพัง โฆษกของ Toyota สรุปเหตุผลไว้ในสองประโยคในปี 2004:

"เราเชื่ออย่างยิ่งว่าไฮบริดจะกลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรม ยิ่งเป็นที่รู้จักมากเท่าไหร่ ความต้องการก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น และแน่นอนยังมีเรื่องของเศรษฐกิจขนาด: หากคุณอนุญาตเทคโนโลยี ผลตอบแทนจากการลงทุนก็จะสูงขึ้น"

ห่วงโซ่ตรรกะนี้สอดคล้องกัน ส่วนประกอบของไฮบริด - แบตเตอรี่แรงดันสูง, เกียร์แบ่งกำลัง และซอฟต์แวร์ควบคุมมอเตอร์สองตัว - เป็นการลงทุนที่มีต้นทุนการพัฒนาคงที่สูงและต้นทุนส่วนเพิ่มต่ำ เมื่อปริมาณการผลิตเพิ่มขึ้น ต้นทุนต่อหน่วยก็ลดลง; และรายได้จากการอนุญาตก็เพิ่มเข้าไปในกองเดียวกัน มีประเด็นบางอย่างที่ Toyota เน้นย้ำ: บริษัทไม่ได้เสนอขายเทคโนโลยีนี้อย่างเปิดเผย แต่คู่แข่งต่างเป็นฝ่ายติดต่อมาเองในแต่ละครั้ง

สิทธิบัตรที่แบ่งปันมักมาจาก Prius รุ่นแรกที่วางจำหน่ายในญี่ปุ่นในปี 1997 สิทธิบัตร Hybrid Synergy Drive ที่ใหม่กว่าและซับซ้อนกว่าไม่ได้อยู่ในขอบเขตการอนุญาตมาเป็นเวลานาน - การแบ่งปันเฉพาะชั้นที่พัฒนาแล้วโดยไม่เปิดเผยทรัพย์สินทางปัญญาที่มีค่าที่สุดของบริษัทเป็นกลยุทธ์ที่สมเหตุสมผล ต้องเพิ่มด้วยว่าปรัชญาการแบ่งปันนี้ไม่ได้เอื้อเฟื้ออย่างที่ว่ากัน และหากไม่มีความต้องการและข้อตกลงการอนุญาต ศักยภาพในการทำกำไรจากไฮบริดก็จะจำกัด

ข้อตกลงกับ Ford: จุดเปลี่ยนของปี 2004

ก้าวแรกด้านการอนุญาตที่ยิ่งใหญ่ของ Toyota จริง ๆ มาจากข้อตกลงพื้นฐานที่ลงนามกับ Nissan ในปี 2002; ข้อตกลงนี้เป็นรากฐานของ Nissan Altima Hybrid ที่จำหน่ายในตลาดสหรัฐอเมริกระหว่างปี 2007-2011 อย่างไรก็ตาม ข้อตกลงที่สร้างการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงคือข้อตกลงที่ลงนามกับ Ford เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2004 Toyota ให้สิทธิแก่ Ford สำหรับเทคโนโลยีควบคุมระบบไฮบริดและสิทธิบัตรการทำความสะอาดการปล่อยไอเสีย; โดยแลกกับการได้รับสิทธิบัตรเทคโนโลยีควบคุม NOx และเทคโนโลยีหัวเทียนจุดชนวนฉีดน้ำมันโดยตรง (DISI) ของ Ford

Escape Hybrid ใกล้เคียงกับของ Toyota แค่ไหน?

ประเด็นนี้ถูกถกเถียงกันในฟอรัมมาหลายปี และคำตอบชัดเจน: Ford ไม่ได้คัดลอกรถจาก Toyota Ford ได้รับอนุญาตให้ใช้สิทธิบัตรของ Toyota ราว 20 รายการ - ส่วนใหญ่เป็นกลยุทธ์และอัลกอริทึมของเกียร์ - เพียงเพื่อหลีกเลี่ยงการละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาเท่านั้น ความจริงของระบบนี้ Ford มีบทบาทของตัวเองในฐานะเจ้าของ สิทธิบัตรไฮบริด 100 รายการ ควบคู่ไปกับบทบาทสำคัญจาก Toyota ของผู้ผลิตอะไหล่อย่างแพ็กแบตเตอรี่จาก Sanyo Electric และ Continental Teves ทางเลือกที่ผู้บริหารของ Ford กล่าวไว้คือ: จะซื้อแพ็กเกจสิทธิบัตรทั้งหมด หรือเลือกเพียงบางรายการที่จำเป็นสำหรับการเริ่มโครงการ Ford เลือกทางหลัง

ผลลัพธ์คือ Ford Escape Hybrid ที่เปิดตัวในปลายฤดูร้อนปี 2004: SUV ไฮบริดเต็มรูปแบบคันแรกของโลก SUV ไฮบริดคันแรกของตลาดอเมริกาเหนือ และรถไฮบริดคันแรกในสังกัดแบรนด์อเมริกัน สื่อในยุคนั้นขนานนามโครงการนี้ว่าเป็นโครงการที่ซับซ้อนที่สุดในประวัติศาสตร์ของ Ford และอาจเป็นผลิตภัณฑ์ที่สำคัญที่สุดนับตั้งแต่ Model T ถือว่าไม่เกินจริง: แทนที่จะซื้อระบบสำเร็จรูปอย่างที่ Nissan ทำ Ford เลือกสร้างวิศวกรรมของตัวเองบนรากฐานของสิทธิบัตรที่ได้รับอนุญาต - และแนวทางนี้ก็ประสบผลสำเร็จ

BMW และ Mazda: เมื่อการอนุญาตใช้สิทธิกลายเป็นมาตรฐาน

หลังจากข้อตกลงกับ Ford สถาปัตยกรรมไฮบริดของ Toyota ก็กลายเป็นแหล่งอ้างอิงของอุตสาหกรรม BMW แยกทางกับ General Motors และเลือก Toyota เป็นพันธมิตรในด้านเซลล์เชื้อเพลิงและไฮบริด ทั้งสองบริษัทตกลงร่วมมือกันในด้านเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนและเทคโนโลยีไฮบริด ระบบที่ BMW เรียกว่า "Global Hybrid Cooperation" มีลักษณะคล้ายกับแนวทางของ Toyota ในแง่ที่รวมกำลังของมอเตอร์สองตัวในการทำงานแบบโหมดเดียวและแบบคู่

ส่วน Mazda เดินลึกยิ่งขึ้นไปอีกในเชิงบูรณาการ Toyota อนุญาตให้ Mazda ใช้เทคโนโลยีไฮบริดที่ใช้ในรถธง Prius และสิทธิ์อนุญาตนี้ถูกนำไปใช้ใน Mazda 3 Hybrid ความร่วมมือนี้ได้รับการสถาปนาอย่างเป็นทางการผ่านพันธมิตรทางธุรกิจและทุนที่ลงนามเมื่อวันที่ 13 พฤษภาคม 2015 และวันนี้ Mazda ยังคงใช้เทคโนโลยีไฮบริดของ Toyota ใน CX-50 Hybrid โรงงานผลิตร่วมของทั้งสองบริษัทเพิ่มกำลังการผลิตจากสองรุ่นเป็นสี่รุ่น

ปี 2019: การเปิดกว้างฟรีค่าลิขสิทธิ์จำนวน 24,000 สิทธิบัตร

จุดจบเชิงตรรกะของกลยุทธ์การอนุญาตใช้สิทธิมาถึงในเดือนเมษายน 2019: Toyota เปิดให้เข้าถึง สิทธิบัตรราว 24,000 รายการที่เกี่ยวข้องกับรถไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าได้ฟรีค่าลิขสิทธิ์จนถึงปี 2030 เป้าหมายคือเร่งการแพร่หลายของรถไฮบริดโดยทำให้ผู้ผลิตรายอื่นนำเทคโนโลยีไปใช้ได้ง่ายขึ้น การเคลื่อนไหวนี้ยังสะท้อนความเชื่อเชิงกลยุทธ์ของ Toyota ด้วย: รถไฮบริดยังคงเป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพแทนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ล้วน

หากเทียบกับจุดเริ่มต้นอันเข้มงวดของยุคการอนุญาตใช้สิทธิ การเคลื่อนไหวนี้แสดงให้เห็นวิวัฒนาการของกลยุทธ์ ในยุค 2000 Toyota แบ่งปันสิทธิบัตรที่พัฒนาเต็มที่อย่างเลือกสรรและแลกกับสิ่งตอบแทน แต่ในปี 2019 พวกเขาวางทุกอย่างลงบนโต๊ะเพื่อขยายระบบนิเวศไฮบริดให้กว้างที่สุด ในทั้งสองกรณี ตัวแปรที่ไม่เปลี่ยนแปลงยังเป็นตัวเดิม: ปริมาตร เมื่อความต้องการเติบโตขึ้น ข้อได้เปรียบด้านการผลิตชิ้นส่วน การสะสมด้านซอฟต์แวร์ และประสิทธิภาพของ Toyota ก็เติบโตตามไปด้วย

บริบททางประวัติศาสตร์: Toyota ไม่ได้ประดิษฐ์รถไฮบริด

ต่างจากความเชื่อที่แพร่หลาย Toyota ไม่ได้เป็นผู้ประดิษฐ์รถไฮบริด รถไฮบริดคันแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1901 โดย Ferdinand Porsche: Lohner-Porsche เป็นไฮบริดแบบอนุกรม - เครื่องยนต์เบนซินทำหน้าที่เพียงหมุนเจนเนอเรเตอร์ แรงขับเคลื่อนมาจากมอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมด ตลอดศตวรรษต่อมา การดัดแปลง Buick Skylark ปี 1972 ของ Victor Wouk ต้นแบบเบรกสร้างพลังงานย้อนกลับปี 1978 ของ David Arthurs และรถทดลองปลั๊กอิน Duo ของ Audi ในปี 1989 และ 1991 ต่างเป็นเวทีอุ่นเครื่อง แต่ไม่มีรุ่นใดไปถึงการผลิตจริง

งานวิจัยไฮบริดของ Toyota ย้อนไปถึงปี 1968 กับผู้อำนวยการโครงการทั่วไป Kenya Nakamura ความเป็นผู้บุกเบิกของบริษัทกลายเป็นรูปธรรมในปี 1997: Prius ออกจำหน่ายในญี่ปุ่นในฐานะรถไฮบริดผลิตเชิง COMMERCIAL คันแรกของโลก ในปี 1999 Honda เป็นเจ้าแรกที่ขายรถไฮบริดเบนซิน-ไฟฟ้าในสหรัฐฯ ด้วยรุ่น Insight ภายในปี 2004 ยอดขายรถไฮบริดของ Toyota ทะลุ 200,000 คัน - ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการเจรจาอนุญาตสิทธิบัตรพอดี

ผลตอบแทนของการอนุญาตสิทธิบัตร: ภาพในปัจจุบัน

ผลตอบแทนระยะยาวของการตัดสินใจอนุญาตสิทธิบัตรปรากฏชัดในตัวเลขของคู่แข่ง รถไฮบริดเป็นเซกเมนต์ที่เติบโตเร็วที่สุดในสหรัฐฯ ในปัจจุบัน ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2024 ยอดขายรถไฮบริดทั่วทั้งอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้น 35% และรถไฮบริดคิดเป็น 9% ของตลาดสหรัฐฯ ยอดขายรถไฮบริดของ Ford ในช่วงเดียวกันเพิ่มขึ้น 49% เป็น 125,462 คัน Escape Hybrid ขายได้ 13,645 คัน RAV4 Hybrid ของ Toyota ทำยอดขาย 111,526 คันในไตรมาสแรกของปี 2024 ขณะที่ CR-V Hybrid ของ Honda ขายได้ 197,317 คันในปี 2023 จนเป็นผู้นำตลาดสหรัฐฯ

แถวของ GM ในตารางเป็นตัวอย่างยืนยันว่ากลยุทธ์การอนุญาตสิทธิบัตรเป็นการอ่านสถานการณ์ที่ถูกต้องเพียงใด: GM ที่ตัดขาย Chevrolet Volt ผู้บุกเบิกในปี 2019 และประกาศว่าจะไม่ขายรถไฮบริด ต้องกลับมาสู่ไฮบริดอีกครั้งเมื่อยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าต่ำกว่าคาด ส่วน Toyota ที่มองเห็นความต้องการก่อนใคร ยิ่งแบ่งปันเทคโนโลยี ตลาดก็ยิ่งเติบโต - และในฐานะผู้เล่นที่มีประสบการณ์ที่สุดในตลาดที่เติบโตนั้น ก็รักษาส่วนแบ่งของตนเอาไว้ได้

และเรื่องราวนี้ก็ยังมีอีกด้านที่เป็นข้อถกเถียงด้วย คำวิจารณ์ที่ถูกเสนอขึ้นในปี 2009 ระบุว่าพลังของสิทธิบัตรของ Toyota อาจทำให้คู่แข่งไม่สามารถไปถึงระดับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของ Prius ได้ โดยโต้แย้งว่าสิทธิบัตรเหล่านั้น "กักขังคู่แข่ง" ไว้จริงๆ การตีความทั้งสองแบบไม่ได้ขัดแย้งกันเอง: สิทธิบัตรในด้านหนึ่งเป็นโล่ป้องกัน และอีกด้านหนึ่งเป็นไพ่ตายในการเจรจาต่อรอง การที่ Toyota ได้รับอนุญาตให้ใช้สิทธิบัตรของ Paice ในปี 2010 - โดยที่ Paice เคยทำข้อตกลงที่คล้ายกันกับ Ford มาก่อนแล้ว - แสดงให้เห็นว่าแผนที่ทรัพย์สินทางปัญญาไม่ได้เป็นทางเดียว

สรุป: การแบ่งปัน คือรูปแบบทางวิศวกรรมของการชนะ

หากต้องสรุปการตัดสินใจให้สิทธิอนุญาตของ Toyota ด้วยคำเดียว: ขนาดของตลาด ปริมาณการขายของผู้ผลิตรายเดียวไม่ได้อยู่ในระดับที่จะทำให้ต้นทุนการพัฒนาระบบไฮบริดมีความชอบธรรมได้ การเปิดเทคโนโลยีให้คู่แข่งช่วยทั้งแบ่งเบาต้นทุนและขยายตลาด Escape Hybrid ของ Ford, Mazda 3 Hybrid ของ Mazda และสถาปัตยกรรมไฮบริดของ BMW ล้วนเป็นผลผลิตจากการตัดสินใจนี้ ส่วนการเปิดสิทธิบัตรฟรี 24,000 รายการในเดือนเมษายน 2019 ก็เป็นวงจรสุดท้ายของกลยุทธ์นี้: เป้าหมายในการทำให้ระบบไฮบริดเป็นมาตรฐานของอุตสาหกรรมได้เดินตามตรรกะเดียวกันในปี 2004 ผ่านข้อตกลงการอนุญาตให้ใช้สิทธิ และในปี 2019 ผ่านการเปิดสิทธิบัตรทั้งหมด

แหล่งอ้างอิง

• Toyota and Ford Conclude Licensing Agreements for Hybrid System and Emissions Purification Patents
• Toyota Technology 'Kick-Started' Ford's Hybrid Escape - WardsAuto
• Ford to Use Toyota's Hybrid Technology - The New York Times
• TMC and Mazda Agree to Hybrid System Technology - Toyota
• Toyota and Mazda Enter Business and Capital Alliance - Toyota Pressroom
• BMW To Dump GM, Chooses Toyota As Fuel-Cell, Hybrid Partner - Green Car Reports
• Toyota Sharing 24,000 Patents Worth of Hybrid Vehicle Knowledge - The Drive
• Toyota to give royalty-free access to hybrid-vehicle patents - Reuters
• Toyota's Hybrid Patents May Hamper Competitors - Green Car Reports
• Escape (hybrid) plan is epic success for Ford - Phoebe Wall Howard
• Toyota Prius Wasn't the First Hybrid, Just the Most Successful - Car and Driver
• Milestones: Toyota Prius, the World's First Mass-Produced Hybrid Vehicle, 1997 - ETHW
• Development of Prius and Hybrid Strategy - Toyota 75 Years History