Come i sistemi ADAS vedono pedoni e ciclisti di notte?

Di notte, i sistemi ADAS basati su telecamera e radar vedono pedoni e ciclisti molto peggio rispetto al giorno; i sistemi che nell'oscurità prevengono le collisioni in circa %60 dei casi di giorno portano questa percentuale fino al %90. Cioè di notte l'occhio del sistema si indebolisce davvero e l'unica cosa di cui il conducente non si può sgravare alla guida è: ridurre la velocità nell'oscurità è compito del conducente.

Come vede di notte il sistema e perché si confonde?

La maggior parte dei sistemi di frenata automatica di emergenza (AEB) e di rilevamento dei pedoni si basa su due sensi: telecamera e radar. La telecamera dipende dalla luce visibile; proprio come il tuo occhio, senza luce non vede. Di notte, il sensore della telecamera non raccoglie abbastanza luce ed è costretto ad amplificare digitalmente il segnale. È esattamente quella l'immagine granulosa e sfocata che si vede quando scatti foto di notte con il telefono. Il rasso dei fari, la scarsa illuminazione ambientale, il riverbero del veicolo in arrivo, la nebbia e la pioggia intensa peggiorano ulteriormente questa immagine debole.

Il radar invece è più robusto di telecamere nell'oscurità e con il maltempo; le onde radio sono poco influenzate dalle condizioni di luce. In cambio però ha una bassa risoluzione spaziale: può vedere se c'è un oggetto, ma è debole nel distinguere se quell'oggetto sia un pedone, un ciclista o un oggetto al margine della strada. È anche propenso a perdere oggetti lenti o fermi. Per questo i migliori risultati si ottengono con la fusione dei sensori, cioè combinando i dati di telecamera, radar e persino telecamera termica. In uno studio sottoposto a revisione paritaria, la fusione di immagine termica e telecamera ha mostrato una capacità di rilevamento nettamente superiore alla sola telecamera.

Quanto cala la prestazione notturna?

I numeri non sono rincuoranti. Nei test condotti su veicoli di nuova generazione si è visto che in condizioni notturne solo il collisioni è stato prevenuto, mentre gli stessi scenari di giorno si risolvono nel %90 dei casi. Il dato ancora più sconvolgente è questo: nelle valutazioni notturne della frenata per pedoni, 4 veicoli su 5 dei veicoli di produzione hanno fallito. Un organismo di test indipendente ha inoltre rilevato che almeno due dei tre modelli 2024 hanno fallito in uno o più degli scenari notturni standard.

Nella prima valutazione di veicoli focalizzata sulla notte, solo 23 veicoli hanno ottenuto il voto più alto. Peraltro questi test erano limitati a una velocità di 37 mph (circa 60 km/h); per velocità più elevate non disponiamo di dati solidi sulla prestazione notturna. Anche i dati del mondo reale confermano lo stesso quadro: l'AEB per pedoni riduce in generale gli incidenti con pedoni del %27e gli incidenti con lesioni del %30 riduce; di giorno il tasso di riduzione sale al 32%, e nelle notti su strade illuminate al 33%. Ma su strade prive di illuminazione di notte non si rileva alcuna riduzione significativa. Anche su strade con limiti di velocità di 80 km/s e oltre non ci sono prove di efficacia.

Un altro aspetto fastidioso di questo quadro: il 76% delle morti di pedoni avviene di notte . Ovvero la condizione in cui il sistema è più debole è quella in cui fa più vittime. I produttori ne sono consapevoli; alcuni marchi dichiarano esplicitamente nei loro documenti ufficiali che i loro sistemi hanno prestazioni limitate di notte e in condizioni di scarsa visibilità.

Vestiti, Luce e Velocità: Cosa Influenza il Rilevamento?

Di notte ti vedono in base a ciò che indossi

Per l'occhio umano le cose sono chiare: i conducenti notano i pedoni in abiti scuri a una distanza molto più breve e, con l'abbagliamento dei fari in funzione, quasi nessun conducente riesce a reagire a un pedone vestito di scuro. Per i pedoni in abiti bianchi o gialli, l'illuminazione stradale aumenta la distanza di rilevamento di circa il doppio rispetto a una strada senza illuminazione. Anche i giubbotti riflettenti aumentano la distanza più del previsto.

Ma c'è un paradosso in tutto questo. Secondo uno studio pubblicato nel 2025, l'abbigliamento riflettente ad alta visibilità può confonderei sensori automatici di frenata di emergenza; in alcuni casi la tecnologia ha una probabilità inferiore di notare il pedone di notte. Cioè il giubbotto che è fantastico per la percezione umana può avere l'effetto opposto sulla percezione della macchina. Bisogna ricordare che anche un abbigliamento di colore chiaro non fornisce sempre informazioni sufficienti affinché il conducente reagisca rapidamente.

La velocità, il punto in cui tutto converge

Affinché un veicolo che viaggia a 30 mph si fermi servono almeno 27 metri ; la maggior parte di questa distanza è quella necessaria al conducente per accorgersene. Man mano che la velocità aumenta, il rischio cresce in modo esponenziale: a 37 mph il rischio di morte per un pedone raggiunge il 25%, a 42 mph il 50%. Su strade con limiti di velocità di 25 mph o inferiori la probabilità di morte per il pedone è nettamente più bassa. La maggior parte dei sistemi AEB è progettata per funzionare nell'intervallo 6-50 mph e i test notturni non superano i 37 mph; quindi esiste una fascia di velocità in cui il sistema può sorriderti in tutta sicurezza, al di fuori della quale non ci sono registrazioni.

Cosa Può Fare il Sistema Se Rileva Troppo Tardi?

Se il sistema rileva il pedone troppo tardi, ha a disposizione tre opzioni: emettere un avviso, fornire un supporto alla frenata e, se necessario, applicare la frenata totale automatica. Di giorno e su strade illuminate questa catena salva davvero vite. Ma poiché di notte il rilevamento è comunque tardivo, la distanza rimasta per frenare dopo l'avviso si accorcia e la fisica non è revocabile. La distanza di frenata aumenta con il quadrato della velocità; il doppio della velocità significa circa quattro volte la distanza di frenata.

Qui c'è anche un interessante problema di equilibrio: rafforzare i sensori può portare il sistema ad attivare l'allarme anche per pericoli inesistenti, cioè a una frenata non necessaria (phantom braking). Una frenata improvvisa e non necessaria aumenta il rischio di tamponamento da parte del veicolo che segue. Per questo i nuovi standard di sicurezza richiedono test bidirezionali: il sistema deve poter rilevare la minaccia reale di notte e ad alta velocità, ma non deve premare il pedale inutilmente in scenari finti come la piastra di fossa.

Standard e telecamera termica: il divario notturno si sta chiudendo?

Si sta chiudendo, ma lentamente. Il nuovo standard di sicurezza USA FMVSS No. 127, il frenaggio automatico per pedoni entro settembre 2029 renderà obbligatorio sulla maggior parte delle nuove auto e richiede che il sistema funzioni di giorno e al buio a velocità di test fino a 45 mph. Il protocollo 2026 di Euro NCAP è ancora più ambizioso: richiede che i sistemi AEB rilevino pedoni e ciclisti in ambienti non illuminati fino a 80 km/h di velocità. Quindi le attuali prestazioni notturne deboli non saranno più accettabili nei veicoli che acquisterai in futuro.

Sul fronte tecnologico, la risorsa più promettente sono le telecamere termiche. Queste telecamere, che leggono la temperatura degli oggetti senza bisogno di luce visibile, garantiscono un elevato contrasto nel buio, nella nebbia, nel fumo, nell'abbagliamento dei fari e nelle transizioni d'ombra. Le architetture di fusione che combinano telecamera visibile, radar e telecamera termica promettono di migliorare il rilevamento e di ridurre i frenate fittizie. Anche il LiDAR offre un rilevamento tridimensionale preciso indipendente dalle condizioni di luce, ma si indebolisce con pioggia, nebbia e neve e i suoi costi sono ancora elevati. L'ultima categoria è quella dei sistemi di visione notturna installati successivamente: sostengono di rilevare pedoni e animali oltre la portata dei fari, ma le stesse note a piè di pagina dei produttori descrivono alcuni di essi come funzionanti non in condiciones di luce bassissima, ma in condizioni di luce bassa; al buio completo i risultati sono un'altra storia.

Scriviamolo anche onestamente: i sensori termici a bassa risoluzione faticano negli ambienti con temperature vicine a quella corporea e nel distinguere più sorgenti di calore. Quindi la telecamera termica non è un occhio magico, ma un aggiustatore di un pezzo mancante.

Perché la velocità nel buio è responsabilità del conducente?

Pagine di prove si condensano in una sola frase: l'AEB non riduce in modo misurabile il rischio di incidenti su strade non illuminate e ad alta velocità. Il sistema ti offre uno scudo di giorno, ma di notte al massimo fa da riserva. Mettiamo fianco a fianco i numeri che abbiamo registrato: la maggior parte dei test notturni è stata condotta sotto i 60 km/h, non ci sono prove di efficacia su strade non illuminate e la distanza di arresto di 27 metri è fisica immutabile. In questa equazione solo tu puoi abbassare il fattore velocità.

Per di più, un'analisi dati indipendente ha mostrato che nei veicoli con ADAS la densità di morte di pedoni nelle ore serali può risultare persino leggermente più alta rispetto ai veicoli senza sistema; questo mette chiaramente in luce il divario di protezione notturna della tecnologia. Nessun sistema sostituisce una progettazione sicura delle strade o un conducente attento. Quindi, se di notte non riesci a vedere oltre la portata dei fari, spetta a te adeguare l'acceleratore all'autonomia dei fari.

Regole pratiche notturne per il conducente

• Su strade prive di illuminazione riduci sensibilmente la velocità rispetto al giorno; parti dal presupposto che il sistema non ti garantisce sicurezza di notte.
• Il giubbino riflettente resta prezioso, ma sappi che la tecnologia potrebbe non notarti; pianifica la tua fiducia in base alla luce e alla velocità.
• Il bagliore dei fari del veicolo che arriva dal senso opposto mette alla prova contemporaneamente te e i sensori; aumenta la distanza.
• Non delegare al sistema la reazione all'avviso AEB; l'avviso può arrivare troppo tardi, frena tu per tempo.
• Leggi i limiti indicati nel manuale del tuo veicolo; molti produttori dichiarano apertamente i limiti notturni dei loro sistemi.

I sistemi ADAS diventano più intelligenti di mese in mese e gli standard che entreranno in vigore dal 2026 ridurranno sensibilmente il divario notturno. Ma se oggi sei al volante, ricordati che il buio non è un sipario trasparente, bensì un telo spesso in cui né il sistema né tu puoi vedere nulla. Dosa l'acceleratore di conseguenza.

Fonti

• AAA – Pedestrian Detection Tech Improves, But Still Unreliable at Night (2025)
• IIHS – Pedestrian crash avoidance systems cut crashes -- but not in the dark (2022)
• IIHS – High-visibility clothing may thwart pedestrian crash prevention sensors (2025)
• NHTSA – Pedestrian Safety
• Cicchino, JB (2022) – Effetti dei sistemi AEB sugli incidenti con pedoni, Accident Analysis & Prevention
• Teledyne FLIR – Riduzione della frenata fantasma negli ADAS con AI a fusione termica (2026)
• FHWA – Visibilità notturna
• NSC – Guida notturna
• TriEye – Nuovi standard AEB (2024)
• Raytrontek – Euro NCAP 2026 alza l'asticella per la sicurezza notturna degli utenti vulnerabili della strada (2026)
• NAP – Migliorare la sicurezza dei pedoni di notte
• arXiv – Sfruttare gli ADAS per la sicurezza dei pedoni: un'analisi basata sui dati (2025)