Come la scelta degli pneumatici determina il risultato della gara in MotoGP?

MotoGP
Creazione: 13 Ottobre 2026

In MotoGP, un pneumatico che lavora in una finestra di 80-120°C, se incontra la pressione corretta e il giustoCompound della gomma...

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In MotoGP la scelta delle gomme determina direttamente il risultato della gara quanto la potenza del motore e l'abilità del pilota: durezza della mescola, struttura della carcassa, combinazione anteriore-posteriore e pressione degli pneumatici; queste gomme che lavorano in un intervallo di 80-120°C predefiniscono come si consumeranno durante la gara e il pilota che sceglie bene finisce sul podio, chi sceglie male resta intrappolato a metà classifica.

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Gomme slick della MotoGP 80-120°C offrono le migliori prestazioni nell'intervallo.
Ogni pilota riceve per un fine settimana di Grand Prix 22 slick (10 anteriori + 12 posteriori) e 13 gomme da pioggia.
Michelin dal 2016 è l'unico fornitore; nel 2027 subentra Pirelli.
Penalità per la regola della pressione: nella Sprint 8 secondi, nella gara lunga 16 secondi.
In MotoGP non esistono gomme intermedie; o mescola da bagnato o slick.

Pensaci: un prototipo da 1000cc supera i 360 km/h, si piega fino a 64 gradi in curva e fa tutto questo confidando solo nell'area di contatto grande quanto il palmo di una mano di due pneumatici. Sembra una follia, vero? Ecco, proprio per questo in MotoGP il tema gomme è un universo tecnico appassionante quanto il motore stesso. Le decisioni più critiche del fine settimana in realtà vengono prese in garage, davanti allo scaffale delle gomme. Andiamo, risolviamo insieme questa guerra invisibile.

Come funziona il sistema dell'unico fornitore?

In MotoGP le squadre non scelgono la marca delle gomme; il campionato lavora con un unico fornitore. Dal 2016 questo compito è di Michelin. La stagione 2026 sarà l'ultima di Michelin in MotoGP: dal 2027 Pirelli sarà l'unico fornitore di MotoGP, Moto2, Moto3 e MotoE, mentre Michelin passerà al WorldSBK. Quindi siamo in piena fase di transizione e questo rende il discorso gomme più attuale che mai.

Il sistema funziona così: Michelin porta centinaia di gomme per ogni Grand Prix ma non sono gomme vendute nei negozi - non hanno nemmeno un prezzo, sono prodotte solo per il campionato e le squadre non possono acquistare gomme extra. Dentro ogni gomma c'è un chip RFID; conserva dati come la ricetta della mescola, le specifiche della carcassa e il lotto di produzione. Sul fronte produttivo, le gomme vengono vulcanizzate in stampi d'acciaio riscaldati con applicazione robotica degli strati e Michelin scansiona ogni gomma al laser per verificarne la perfezione. Sembra fantascienza, ma è vero!

Come si effettua la scelta delle gomme durante il fine settimana?

Ogni pilota riceve sostanzialmente per un fine settimana di GP 22 gomme slick : 10 anteriori, 12 posteriori. A queste si aggiungono 13 gomme da pioggia; se 3 delle 5 sessioni di prove della settimana vengono dichiarate bagnate, ne aggiungono un altro set. Anche i due piloti che salgono dalla Q1 alla Q2 nelle qualifiche guadagnano una gomma da qualifica extra - cioè entrare in Q2 è un vantaggio non solo nella tabella dei tempi, ma anche nel budget di gomme.

Il trio: mescola, carcassa e asimmetria

Non tutte le gomme nascono uguali. Una mescola dura si scalda più lentamente ma dura di più; quella morbida è un razzo nei primi giri ma rischia di distruggersi verso fine corsa. Anche la carcassa è importante quanto la mescola: la struttura tessile con cordoni di nylon, poliestere e aramide determina quanto la gomma si fletterà, quanto calore genererà e quanto terrà al limite. Michelin utilizza carcasse rinforzate per circuiti ad alto carico che stressano le gomme, come il Red Bull Ring e Buriram.

Ultimo tocco, l'asimmetria: in base alla direzione dominante delle curve del tracciato, una spalla della gomma può essere più dura e l'altra più morbida. Ad esempio, al GP del Brasile, dove non è possibile testare il circuito, è stata assegnata una gomma asimmetrica con spalla destra più resistente sia davanti che dietro, e gomme posteriori con due diverse opzioni di carcassa. Al COTA 2024, invece, si è optato per un anteriore simmetrico per la superficie variabile a base argillosa e un posteriore asimmetrico con spalla destra rigida. In pratica, ogni pista richiede quasi la sua gomma su misura.

Perché la Finestra Termica È Così Critica?

Le gomme MotoGP sono progettate per un intervallo di circa 80–120°C ; per la gomma anteriore l'obiettivo è generalmente intorno ai 100°C, per quella posteriore valori di 120°C e oltre. Se scendi sotto questo intervallo, la gomma perde aderenza - come guidare con gomme fredde in una mattina invernale, senti chiaramente che sotto c'è qualcosa di "rigido". Ecco perché i piloti agitano la moto da un lato all'altro sui rettilinei: per evitare che le gomme si raffreddino. Quella danza a zigzag che vedi nei tour commentary non è affatto inutile!

Anche la temperatura della pista entra in gioco: nel fresco autunno di Phillip Island la gomma tocca asfalto a 10°C, mentre sul circuito di Losail in Qatar il termometro può segnare 60°C. Nella scelta delle gomme si considerano insieme le previsioni meteo, il carattere del tracciato e i dati termici rilevati nelle sessioni di prove. La grande revisione delle gomme decisa da Michelin dopo lo Sprint di Motegi è l'esempio migliore: al GP del Giappone la scelta delle gomme è diventata l'elemento critico che ha determinato il destino della gara.

Come Lo Stile di Guida Influenza la Scelta delle Gomme?

Ecco la parte più umana della questione: la stessa gomma non va bene per tutti. Si sa che, poiché lo stile di guida di Marc Márquez sollecita duramente la gomma posteriore, per molti anni ha preferito l'opzione posteriore dura. La combinazione anteriore-posteriore è invece un rompicapo: morbida davanti e dura dietro, o il contrario? Alcuni dei giri più veloci nel warm-up vengono registrati proprio con la combinazione anteriore morbida e posteriore dura trattata termicamente - cioè i piloti risolvono questa equazione ad ogni sessione.

Le gare Sprint (dal 2023) hanno aggiunto una nuova riga a questa equazione. Serve prestazione anche per la breve gara del sabato, e i piloti che salgono sul podio dello Sprint rivelano quali gomme hanno scelto per la domenica - cioè l'audacia del sabato influenza la strategia della domenica. Che fantastico effetto domino, non trovi?

Come L'Usura delle Gomme Cambia le Posizioni in Gara?

En hızlı olan kazanmıyor artık; lastiğini en iyi yöneten pilot, aynı motosikletle aynı pistte birkaç turda kaderini değiştiriyor.

Le gomme sono progettate per percorrere 110-120 km nelle gare da 45 minuti, resistendo al contempo alle accelerazioni folli e alle forze frenanti dei prototipi 1000cc. Ma anche se il progetto è perfetto, l'usura è inevitabile e nell'ultimo terzo della gara stravolge le classifiche. Vediamo alcuni esempi reali:

Ai Ogura ha detto che "l'usura del pneumatico posteriore era incredibile" e che la gara lunga richiederà una gestione molto più delicata.
Jorge Martin ha riferito di aver subito una grave usura del pneumatico posteriore nella Sprint del GP del Giappone, dovuta alla elevata aderenza del nuovo asfalto.
Francesco Bagnaia ha ammesso che l'usura degli pneumatici nelle gare della domenica è per lui un problema ricorrente: la gestione delle gomme è diventata il suo maior ostacolo alla prestazione.
Pramac ha lanciato il messaggio, dopo la Sprint del GP di Germania di Toprak Razgatlıoğlu, che "domani la gara è più lunga e la gestione delle gomme sarà più importante".

Vedi? La moto è la stessa, il tracciato è lo stesso, ma poiché la gomma rimasta sul pneumatico diminuisce, il pilota che un giro rompe gli tempi all'altro non riesce più a salvarsi dopo qualche giro. Per questo invece di "vince il più veloce" diciamo "vince chi gestisce meglio le proprie gomme". Alcuni tifosi sono nostalgici: si dice spesso che nel periodo 2003-2005 i piloti restavano in modalità attacco per tutta la gara, mentre oggi la gestione è molto più dominante - c'è del vero, ma anche la tecnologia è cambiata alla stessa velocità.

Perché la Regola della Pressione è Così Discussa?

Arriviamo alla discussione forse più infuocata degli ultimi anni. In MotoGP esistono regole sulla pressione minima degli pneumatici: nelle gare di oltre 15 giri, per almeno il 60% dei giri, e nella Sprint per il 30% dei giri deve essere garantita la pressione minima. La penalità è dissuasiva: 8 secondi nella Sprint, 16 secondi nel GP. Ma perché esiste una regola del genere? Perché una pressione più bassa offre più aderenza, ma indebolisce la struttura interna del pneumatico creando rischio di scoppio - la regola è stata introdotta per la sicurezza.

Anche l'applicazione è controllata dalla tecnologia: dal Silverstone 2023 un sistema TPMS crittografato e standardizzato monitora in tempo reale pressione e temperatura degli pneumatici, e i piloti possono vederlo dal cruscotto. Il sistema è così sensibile che, dopo l'incidente di Jorge Martin ai test di Sepang 2025, è stato dichiarato che la temperatura di cavitazione del pneumatico era 15°C sotto l'optimum e che l'incidente era dovuto alla bassa temperatura della gomma; anche Aprilia aveva contestato tale conclusione. Quindi il pneumatico, oltre a essere un fatto tecnico, è ormai terreno di polemiche.

E i piloti non sono contenti. Pedro Acosta ha detto che le regole hanno reso le squadri "strane" e che influiscono sui piloti di punta. La pressione è aumentata a tal punto che si è persino discusso se le penalità di pressione stiano oscurando lo spettacolo della MotoGP e se valgano alternative come controlli spot prima della griglia. Non ti sembra strano? Anche nella gara motociclistica più veloce del mondo, in alcune domeniche il risultato può essere deciso da una soglia del sensore.

2027 e Oltre: Cosa Porterà l'Éra Pirelli?

Il 2026 sarà l'ultima stagione sia per i motori 1000cc che per le gomme Michelin. Nel 2027 arriveranno i motori 850cc, l'aerodinamica ridotta, l'eliminazione dei dispositivi holeshot e, ovviamente, le gomme Pirelli. La dichiarazione della Pirelli è degna di nota: hanno detto che realizzeranno una "gomma equilibrata per ogni pilota" e che non produrranno una gomma progettata attorno a una specifica pilota di punta. Hanno anche fatto una propria dichiarazione riguardo alla controversa regola sulla pressione.

Sul fronte Michelin, invece, nel 2026 c'è una regolamentazione interessante: nella maggior parte dei Gran Premio l'opzione di gomme anteriori è stata ridotta da tre a due, ma il numero di gomme per specifica è stato aumentato da cinque a sette. Su alcuni tracciati con condizioni meteo variabili restano tre opzioni. La nuova generazione di slick anteriori prevista non viene introdotta nel 2026: Michelin preferisce mantenere un rotta stabile nella sua ultima stagione. E rispondiamo a un piccolo quesito: in MotoGP non esiste la gomma intermedia. Michelin ne ha sviluppata una, ma è stata ritenuta "superflua" e ritirata; se piove si usa la rain, se è asciutto lo slick. Semplice così.

In sintesi: la Gara si Vince nelle Gomme

La prossima volta che guardi una gara di MotoGP, guarda meno i duelli nell'ultima curva e più le azioni negli ultimi 5 giri. La maggior parte di quelle manovre è la ricompensa della decisione sulle gomme presa venerdì e della pazienza dimostrata per tutta la gara. Il giusto composto, la giusta carcassa, la giusta pressione e girare al giusto ritmo: è questo l'arte, e i podi sono opera di quest'arte. E se fossi tu, sceglieresti la sicurezza o attaccheresti comunque con il composto morbido, contro tutto e tutti? Parliamone nei commenti!

Fonti

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