Le chariot à vapeur de Cugnot : que s'est-il passé en 1769 ?

La première automobile du monde a été construite exactement un siècle avant la naissance officielle de l'automobile : le Fardier à vapeur, c'est-à-dire la machine à vapeur de Cugnot, produit pour l'armée française en 1769-1770, était le premier véhicule terrestre à échelle réelle avançant par sa propre puissance. Avec ses trois roues, son moteur à vapeur bi-cylindre de 62 litres et sa vitesse d'à peine 3,6 kilomètres à l'heure, cette étrange machine était à la fois une merveille technique et une déception. Alors pourquoi a-t-elle échoué, qu'est-il arrivé à son concepteur et le célèbre accident de mur de 1771 a-t-il vraiment eu lieu ?

Qui est Nicolas-Joseph Cugnot ?

Né le 26 février 1725 à Void-Vacon, en Lorraine, Nicolas-Joseph Cugnot était un ingénieur militaire de formation, un homme dont l'esprit tendait toujours vers la mécanisation. Le besoin de l'époque était simple : l'armée française peinait à transporter ses canons lourds avec des chevaux, et sur les terrains accidentés, cette tâche devenait un véritable cauchemar. L'idée de Cugnot : supprimer le cheval et tracter grâce à la vapeur.

Les essais commencèrent en 1765 avec des maquettes. Fort du soutien du ministre de la guerre, le duc de Choiseul, et du général de Gribeauval, Cugnot réalisa en 1769 un petit modèle fonctionnel. Puis le grand saut : en 1770, la version à échelle réelle fut achevée. Cette machine est aujourd'hui considérée par la plupart des historiens comme la toute première automobile du monde, de facto. Certes, la Patent-Motorwagen de Benz est considérée comme l'ancêtre officiel de l'automobile, mais Cugnot avait mis sur les routes dès 1770 le premier véhicule à échelle réelle roulant par sa propre puissance.

Que contient la machine ? Une merveille technique de 1770

Jetons un coup d'œil à la fiche technique : il devient difficile de croire qu'elle a été construite il y a 250 ans. Au cœur du véhicule se trouve un moteur à vapeur bi-cylindre de 62 litres de cylindrée ; il produit environ 12 ch de puissance et 112 Nm de couple. L'architecture étonnamment moderne : moteur avant, traction avant ! Le générateur de vapeur et le mécanisme d'entraînement sont situés au-dessus de la roue avant - là où les chevaux se tenaient habituellement. À l'arrière, deux grandes roues, soit la classique configuration à trois roues.

La direction ressemble elle aussi à celle d'aujourd'hui : la roue avant est braquée au moyen d'un système pignon-crémaillère relié à une transmission à deux bras. Le frein, en revanche, est problématique : un patin de bois pressé contre la roue avant. Cela reste toutefois suffisant pour arrêter les 2,5 tonnes de fer (2,8 tonnes chargées) d'un moteur de 12 ch. Cugnot fut également l'un des premiers ingénieurs à utiliser un mécanisme de moulinet pour convertir le mouvement rectiligne du piston en mouvement rotatif - pensez-y comme l'ancêtre du vilebrequin et de la bielle actuels.

L'objectif était clair : le véhicule devait transporter une charge de 4 tonnes et parcourir 7,8 kilomètres à l'heure. En pratique, cet objectif n'a jamais été atteint ; avec quatre passagers à bord, il avançait à 3,6 km/h. Mais attendez, rappelons-nous quel était l'objectif : ce n'était pas une machine de vitesse, mais un véhicule de charge destiné à tracter des canons. Il était conçu pour des poids que les chevaux ne pouvaient pas tirer ; la vitesse ne faisait pas partie du plan.

Pourquoi a-t-il échoué ? Un réallumage tous les quarts d'heure

Voici ce qui a brisé les reins du véhicule : la chaudière. La chaudière tubulaire à bois ne pouvait pas maintenir une pression de vapeur suffisante longtemps ; le feu devait être rallumé chaque quart d'heure et la vapeur devait être régénérée. Permettez-moi une simple analogie : imaginez que la batterie de votre téléphone se vide en 15 minutes et que vous devez retourner à la prise de votre maison toutes les demi-heures lors d'un long voyage. Pour l'armée, cette pratique n'avait rien de pratique.

Aux problèmes de performance de la chaudière s'ajoutaient des problèmes de répartition du poids et d'instabilité ; la chaudière et le mécanisme de propulsion se trouvaient tous deux sur la roue avant, mais les avantages ne compensaient pas les inconvénients. Les luttes politiques au sein de l'armée ont également causé du tort ; à mesure que les positions de ses partisans s'affaiblissaient, le projet passait au second plan. Seuls quelques essais furent réalisés entre Paris et Vincennes et à Meudon, puis le projet fut entièrement abandonné. Ainsi s'acheva silencieusement la première expérience de véhicule mécanique de l'Armée française.

De la royauté à la pension : le cadeau du roi Louis XV à Cugnot

Le projet n'est pourtant pas mort. En 1772, le roi Louis XV récompensa le travail innovant de Cugnot et lui accorda une pension de 600 livres par an. Un inventeur pensionné, une belle carrière au 18e siècle ; le véhicule, lui, fut relégué à l'arsenal. Ainsi, notre première automobile fut enfermée au garage dès le début de sa vie.

L'accident du mur de jardin en 1771 a-t-il vraiment eu lieu ?

Venons-en maintenant à la partie la plus savoureuse : le fameux premier accident de l'histoire de l'automobile. Le récit est le suivant : en 1771, le second prototype perdrait le contrôle et détruirait un mur de jardin ou de l'Arsenal à Paris, réalisant ainsi le premier accident automobile de l'histoire. Certaines versions racontent même que Cugnot fut arrêté pour "conduite dangereuse". Belle histoire, n'est-ce pas ?

Le problème, c'est que l'événement ne figure dans aucun document de l'époque. Il apparaît pour la première fois dans une source écrite 33 ans après l'accident, en 1804 . Quant à l'histoire de l'arrestation, c'est une pure légende répandue. Au 19e siècle, une gravure a illustré la scène du véhicule heurtant le mur, et la légende fut scellée : Cugnot fut davantage connu comme "le responsable du premier accident de la route" que comme "le créateur du premier véhicule". Un défaut de réputation étrange, il faut l'admettre.

Si l'accident a réellement eu lieu, quelle pourrait en être la cause ? Selon une théorie mise en avant dans les débats, on aurait peut-être touché par erreur le levier de commande en faisant monter la pression de vapeur ; on évoque aussi la possibilité que le petit chaudière expérimental de 1769 ait été installé sur le véhicule exposé au musée à la place de l'original, et que les cheminées aient été branchées à l'envers. De plus, lors de l'accident d'origine, le manque d'isolation et l'absence de soupape de sécurité avaient été critiqués à l'époque. Il est difficile de trancher - l'accident a peut-être eu lieu, ou peut-être jamais. Ce qui est certain, c'est l'absence de preuves contemporaines.

Révolution, exil et le dernier geste de Napoléon

C'est ici la partie la plus douloureuse de l'histoire de Cugnot. Après la Révolution française, sa pension royale fut supprimée en 1789 et l'inventeur partit en exil à Bruxelles dans la pauvreté. L'homme qui avait construit la première automobile du monde passait les dernières années de sa vie dans le dénuement, loin de sa patrie. Jusqu'à ce que Napoléon Bonaparte lui restitue sa pension, peu avant sa mort. Cugnot retourna à Paris, mais son temps était écoulé : il décéda le 2 octobre 1804, à l'âge de 79 ans.

Le véhicule ne disparut pas. En février 1799, il fut transféré au Conservatoire National des Arts et Métiers à Paris, où il est exposé depuis ce jour. Ainsi, la première automobile du monde se trouve toujours dans l'un des premiers musées de technologie du monde, à son emplacement d'origine. Rien que cela est déjà une satisfaction, n'est-ce pas ?

Roulant après 241 ans : la réplique de 2010 et le lien avec nos jours

La première automobile fonctionnait-elle réellement, ou n'était-elle qu'une belle idée sur le papier ? La réponse la plus claire à cette question est venue en 2010. Des étudiants de l'Arts et Métiers ParisTech, en collaboration avec la commune de Void-Vacon, ville natale de Cugnot, ont construit une réplique fonctionnelle - exactement 241 ans après. La réplique fonctionna parfaitement et prouva l'exactitude des tests de 1769, c'est-à-dire la validité du concept. Le véhicule fut exposé au Mondial de l'Automobile de Paris en 2010, puis retourna dans sa ville natale. Il existe également une autre réplique entièrement fonctionnelle au Tampa Bay Automobile Museum, avec un châssis en chêne et des roues en frêne, fabriquée selon des méthodes historiques ; elle a même obtenu une immatriculation en Floride.

Autre anecdote intéressante : en 1935, une réplique avait été fabriquée pour le musée Deutsche Bahn en Allemagne, pour un film célébrant les ingénieurs du transport à vapeur ; constatant que la plupart des ingénieurs étaient anglais ou français, le film fut interdit par Hitler. Même l'histoire de la première automobile a subi les effets de la politique.

Le 26 février 2025, le 300e anniversaire de la naissance de Cugnot a été célébré. Certes, la première automobile du monde était lente, dégageait des odeurs et s'arrêtait se reposer toutes les 15 minutes. Mais ce que cet amas de fer a démontré était simple : une machine peut avancer sans cheval. Aujourd'hui, lorsque vous conduisez la voiture électrique la plus rapide, n'oubliez pas que le premier mètre de ce chemin a été posé en 1770 par une chaudière à vapeur à trois roues.

Sources

• Nicolas-Joseph Cugnot
• Cugnot fardier à vapeur replica - The first self-propelled vehicle
• 1770 Fardier de Cugnot - Tampa Bay Automobile Museum
• Nicolas-Joseph Cugnot - Linda Hall Library