Hogyan lett a Mazda 787B az első Le Mans-t nyerő japán autó?

Az 1991-ben megnyert 24 Hours of Le Mans-t megnyerő Mazda 787B a történelem egyetlen autója, amely Wankel rotációs motorral nyerte meg ezt a versenyt - és ma is őrzi ezt a címet. Négymotoros (négy rotoros) motorja, 830 kilós könnyű karosszériája és okosan megtervezett üzemanyagstratégiája révén a #55-ös narancs-zöld Mazda pontosan így írt be történelmet 1991. június 23-án, vasárnap, délután 4 órakor. De hogyan tudott egy japán autó kitűnni olyan erős európai riválisok közül, és megnyerni a motorsport legkeményebb strapatesztjét? Nos, elmesélem, mert ez a történet tényleg legendás.

Milyen autó volt a Mazda 787B?

Először is ismerjük meg az autót. Mazda 787B, egy Group C kategóriában versenyző sportprototípus: az 1990-ben versenyzett 787 továbbfejlesztett változata. A tervezést Nigel Stroud készítette, a kevlar-karbon kompozit monokok vázat Angliában gyártották. 1990-ben két, 1991-ben pedig három példány készült az új specifikációjú 787B-ből. Vagyis ez az autó nem kísérlet és nem véletlen volt, hanem egy olyan projekt, amelyet a Mazda évek alatt érlelt meg a Le Mans-i támadásához.

A győztes #55-ös autó színvilága magához az autóhoz hasonlóan ikonikus: fényes narancs és zöld. Ezeket a színeket a Renown szponzor adta az autónak. A kormánynál három név állt: Johnny Herbert, Volker Weidler és Bertrand Gachot. És a dolog legmeglepőbb része: a 787B pályafutása során összesen 21 versenyen indult, és ez az egyetlen győzelem éppen Le Mans-ban született. Néha tényleg egyetlen éjszaka is elég ahhoz, valaki legendává váljon.

Miért volt alkalmas a rotációs motor Le Mans-ra?

Ha nem ismered a Wankel rotációs motort, gondold el így: a klasszikus motorokban felfelé-lefelé mozgó dugattyók helyett háromszög alakban forgó rotorok vannak. Kevesebb alkatrész, kevesebb vibráció, és egy sima működés, amely magas fordulatszatra is képes. A dugattyús motorhoz való hasonlósága alig említésre méltó - és pontosan ezért ez 2026-ig továbbra is az egyetlen Le Mans-i győzelem, amelyet nem dugattyús (alternatív) motorral arattak.

De hát hogyan bírta ki ezt a motort 24 órán át? A titok néhány okos részletben rejlett. A kerámia apex szegmensek, vagyis a rotort háromszög élét fedő alkatrészek, hihetetlenül ellenállóak voltak a kopással szemben. Minden rotort három gyújtógyertya gyújtott be, vagyis az égés jóval hatékonyabb volt. A periférikus portos szívás, a változtatható hosszúságú teleszkópos szívócsövek és a szárazkarteres kenés is a listán szerepelt. A Mazda mérnökei ráadásul nem estek áldozatul a hatalomvágynak: a leállítási fordulatszám csökkentésével a teljesítményt a tartósság javára korlátozták. A motor elméletileg 9.000-10.000 rpm-en 900 lóerőig is elment, de a versenyen ~700 lóerővel kellett beérni - egyes források szerint 8.500 rpm-es korlátozással kb. 650 lóerő körül. Okos, ugye? Ha maratont nyersz, nem sprintet, akkor nem a maximális teljesítménnyel, hanem a megbízhatósággal játszol.

Hová Ment a Teljesítmény? A Kanyarsebességbe!

Íme a stratégia második lába: a Mazdaspeed mérnökei a hosszú egyenesek maximális sebessége helyett a magas kanyarsebességekre összpontosítottak. Lassabb egyenes és magasabb kanyarsebesség azt jelenti, hogy a gumiabroncsok és az aerodinamika máshol végzik a munkájukat. Az eredmény? Egyetlen kör sebességében is a Mercedes, a Jaguar, a Porsche, valamint a Nissan és a Toyota japán riválisok előtt álltak. A jármű 830 kilogrammot nyomott, és ez nagy előnyt jelentett a kanyarok kijáratánál.

Az a 830 kiló sem a véletlen műve volt. A FISA, Oreca és a tanácsadó Jacky Ickx ragaszkodására a Mazda arra kapott engedélyt, hogy ne a C2 osztály szabványát jelentő 1.000 kg-mal, hanem 830 kg-mal versenyezzen. Vagyis a riválisok 170 kilogrammal többet cipeltek. Ez vetette el a vita magját is - hamarosan visszatérek rá.

Hogyan Hozta Meg a Győzelmet az Üzemanyag-stratégia?

A forgómotor csendes hőse az üzemanyag-fogyasztás volt. Mivel a motor alacsonyabb fordulatszámon és hatékony beállításokkal működött, a versenyautó jelentős üzemanyag-megtakarítással fogyasztotta az üzemanyagot. Egy hasonlattal magyarázom el: a riválisok olyan benzinfalók voltak, akik minden kör végén kiürítik a tartályt, a Mazda pedig egy hatékony futó, aki ugyanazt a távot kevesebb üzemanyaggal teszi meg. A boxstratégia szempontjából ez hatalmas adu - kevesebbet állsz boxkiállásra, vagy nem várakozol üzemanyagra a boxban.

A csapatfőnök Ohashi, amikor meglátta ezt az egyensúlyt, bátor lépést tett: feladta a Mazda megszokott óvatos stratégiáját, és azt mondta a #55-ös csapatnak, hogy úgy vezessék az autót, "mint egy rövid sprintversenyt". Az indoklása is szilárd volt: a Paul Ricard-on végzett teszteken bebizonyosodott a megbízhatóság, az üzemanyag-takarékosság pedig már nem volt a stratégia kritikus része, hanem szabad előnnyé vált. Jacky Ickx csapathoz csatlakozása tanácsadóként is erősítette a tapasztalati oldalt. Vagyis a győzelem nem a véletlen műve; a mérnöki munka + stratégia + bátorság triászának összege.

1991-es Le Mans: Hogyan Alakult a Verseny Óráról Órára?

A rajt inda nem volt olyan fényes, mint amilyennek látszott. 1991-ben új, 3,5 literes, Formula 1-es ihletésű motorformula érkezett a Group C-be, és az ilyen motorokkal rendelkező autók elfoglalták az első rajtsorokat. A Mazdák a 19., 23. és 30. helyről rajtoltak - annak ellenére, hogy az igazi időmérő edzéseken a 12., 17. és 24. leggyorsabbak voltak. Ne feledjük azt sem, hogy a riválisok nem bíztak az új 3,5 literes motorokban: a Jaguar a régi XJR-12-vel, a Sauber pedig az új C291 helyett a régi C11-gyel versenyzett. Vagyis mindenki a megbízhatóság biztosítására törekedett.

A verseny kritikus fordulópontjai így alakultak:

• A Mercedes C11-esek problémái: Michael Schumacher, Karl Wendlinger és Fritz Kreutzpointner váltóprobléma miatt kiállt az autóból, így a #55-ös Mazda a 2. helyre lépett előre.
• A vezető lassulása: Amikor az élen haladó autó üzemanyagot akart spórolni és visszavett a tempóból, kaput nyitott az órák óta hátulról közeledő Mazda felé.
• A 22. óra: Alain Ferté Mercedes C11-e mechanikai probléma miatt a boxba állt, és a #55-ös végre az élre állt.
• A finálé: Johnny Herbert a harmadik stintjét is vezetve a végig az autót a célba hozta.

Az autó megbízhatósága hihetetlen volt: a verseny során az egyetlen problémái egy kiégett fényszóró izzó és az óvatosan kicserélt vezetőoldali hátsó kerékcsapágy voltak. Ennyi. A másik két Mazda is beért a célba: a #18 hatodik, a #56 pedig nyolcadik lett. A második és az ötödik helyeket három Jaguar XJR-12 és egyetlen Mercedes töltötte ki - vagyis a Mazda nem csak egy autóval, hanem az egész csapatával matekozta le a riválisait.

Johnny Herbert végső stintjének drámája

Itt jön a történet legemberibb pillanata. Az utolsó boxkiállásnál Herbert nem akart kiszállni az autóból - három stintet vezetett egymás után, és a célig maradt a volánnál. A baj csak az, hogy egy huszonnégy órás maraton végén a tested számlát állít neked. Herbert súlyosan dehidratált volt; nehezen tudták kivenni az autóból, és az orvosi központba szállították. Az eredmény? Nem tudott felállni a dobogóra. A dobogón Weidler és Gachot ünnepelt, Herbert pedig később a vádat "a váltás előtt elfogyasztott gyanús spagettire" hárította. Így mondhatjuk: keserédes győzelem.

Tényleg betiltották a Wankel-motort?

A győzelem után ez volt a legtöbbet beszélt téma, és két oldala van, mindkettőt ismerned kell. A népszerű narratíva így szól: "A Wankel túl gyors volt, és az FIA az európai gyártók védelme érdekében betiltotta." Ez a pletyka annyira elterjedt, hogy sok rajongó ma is hiszi, hogy a Mazdát a sebessége miatt büntették meg.

De mi az igazság? Valójában a kép egy kicsivel hidegvéresebb. Az FIA döntése korábban megszületett: 1992-től a Group C a Formula 1-hez hasonló, 3,5 literes motorokra váltott volna, és a Wankel típusú Wankel-motorok kimaradtak ebből az új formulából. Vagyis külön "Wankel-tilalmat" nem hirdettek; a meglévő szabályváltás érintette a Wankelmotorokat. A Mazda 1992-ben is folytatta a versenyzést, de ezúttal a Jaguar XJR-14 alapú, Judd motoros MXR-01-gyel. Ez persze nem teszi teljesen érvénytelenné a kérdést, hogy "ez volt-e egy Európát védő lépés?" - ez a gyanú ma is vitatott. De a "győzelem után kegyetlenül betiltották" narratíva a technikai valóság kissé dramatizált változata.

Milyen kapukat nyitott meg ez a győzelem?

Mazda győzelme az első győzelem volt, amelyet egy japán márka a Le Mans-on aratott. Ez a nap nyitotta meg a japán gyártók felemelkedésének kapuját a tartósfutamokban - de az ajtó nem hirtelen nyílt ki: a Toyota, amely a következő győzelemmel koronázta meg a japán zászlót Le Mans-on, 2018-ig várt. Vagyis az a narancs-zöld autó 27 éven át egymaga hordozta egy nemzet tartósfutam-presztízsét.

A versenyzők karrierje is érdekes irányokat vett. Herbert később három győzelmet aratott a Formula 1-ben. Gachot-t pedig 1991 augusztusában 18 hónap börtönbüntetésre ítélték, mert borssprével támadt meg egy taxivezetőt, és két hónap után szabadult - a belga GP-n nem adta át a helyét senkinek, de a helyére Michael Schumacher ült. Weidler pedig fülzúgás diagnózisa miatt kényszerült felhagyni a versenyzéssel. Egy pódiumból három külön história született.

Maga a nyertes autó is kultuszfigura: közvetlenül a verseny után nyugdíjazták, és hosszú éveket töltött múzeumi vándorlással. 2011-ben, egy hosszú restaurálás után Johnny Herbert újra vezette a Le Mans-on egy bemutatókör erejéig; 2022-ben a Le Mans Classic-en vett részt bemutatókörökkel. Ma a hiroshimai Mazda Múzeumban találkozhatsz a járművel. Eljöttek a 787B szellemét hordozó koncepciók is: a 2008-as Mazda Furai ugyanazt a #55-ös számot használta, a 2014-es LM55 Vision Gran Turismo a győzelem folytatása volt, 2016-ban pedig Watkins Glen-ben a Mazda Prototype csapat a 25. évforduló emlékére azokkal a legendás színekkel állt pályára. A rotációs motor iránti szenvedély sem ért véget teljesen: az RX-7 értékesítése 1995-ben ért véget (Japánban 2002-ben), 2003-ban pedig megérkezett a Renesis motoros RX-8. A rotorok még mindig forognak a szívekben.

De volt-e a 787B győzelme megérdemelt győzelem?

E Vita nélkül nincs szó a vitáról, mert a rajongók máig két táborra oszlanak. A kritikusok ezt mondják: a Mazda a riválisok kiesésével és egy nyilvánvaló súlyelőnnyel nyert; az autót máig inkább a legendás hangja miatt szeretik. A támogatók érve azonban rétegzettebb: a megbízhatóság, az üzemanyag-hatékonyság, a könnyűség és a merész stratégia egyszerre volt jelen. Ráadásul a riválisok is játszották a saját megbízhatósági szerencsejátékukat - ennek bizonyítéka, hogy a Jaguar és a Sauber régi autókkal versenyzett.

Az én válaszom ez: a tartósfutam szabályai amúgy is azt mondják, hogy "az nyer, aki túléli". Ha a Mercedes váltója nem bírta, a Mazda rotációs motorja pedig 24 órán át kitartott, akkor pontosan itt rejlik a különbség. A riválisok kiestek, mert nem voltak elég felkészülve ahhoz, hogy a Mazda stratégiájával versenyezzenek. A 4932,2 kilométer és a 362 kör pedig vitathatatlan számok. Így születnek a legendák: egy kis mérnöki munka, egy kis bátorság, meg egy kis rivális balszerencse - de mindenekelőtt a rotorok mennydörgő hangja.

Források

• Mazda 787B - Wikipédia
• A LE MANS-I GYŐZELEM EMLÉKOLDALA - Mazda
• A MAZDA 787B GYŐZTES VERSENOZŐI ÉS CSAPATA - Mazda
• Hogyan nyerte meg a Mazda a Le Mans-i 24 órát - Mazda Stories
• Mazda 4-rotoros wankelmotor a Le Mans-i 24 órás állóképességi versenyhez - SAE
• Az 1991-ben Le Mans-t nyerő Mazda 787B így tért vissza... - Car and Driver
• Tényleg olyan gyors volt? A Mazda 787B - Car Throttle