Come il draft determina il risultato delle gare in NASCAR?

Nella NASCAR il draft significa appoggiarsi dietro a un altro veicolo per spezzare la resistenza dell'aria ed è la vera carta vincente nelle gare sui ovali: il veicolo che entra nella zona di bassa pressione lasciata dal veicolo davanti va più veloce con meno resistenza, tanto che insieme i due girano addirittura più veloci di un singolo veicolo. Sono spesso questo gioco d'aria invisibile a determinare l'esito della gara, incluse le finestre dei pit stop, i green flag stop e gli slingshot dell'ultimo giro.

Fisica del draft: perché due veicoli vanno più veloci di uno?

Pensala così: in bici devi pedalare da solo contro il vento, ma se ti appoggi a qualcuno è lui a fare il lavoro del vento e tu ti limiti a farti trainare. In NASCAR è esattamente la stessa cosa. Man mano che il veicolo davanti avanza, lascia dietro di sé una scia turbolenta a bassa pressione (wake). Quando il muso del secondo veicolo entra in questa zona, l'aria ad alta pressione che colpisce il muso diminuisce; cioè la resistenza aerodinamica, cioè il drag, si abbassa.

La parte migliore è questa: anche il veicolo davanti ci guadagna. Quando il veicolo dietro si avvicina, spinge in avanti l'aria ad alta pressione davanti a sé, riducendo l'aria veloce che colpisce lo spoiler del veicolo davanti. Il risultato? Meno drag per entrambi i veicoli, velocità più alta. Secondo le simulazioni del flusso d'aria, due veicoli abbastanza vicini iniziano a comportarsi come un'unica lunga carrozzeria aerodinamica; quando la distanza si riduce al minimo, il wake del veicolo davanti quasi scompare del tutto.

E perché non funziona su ogni pista? Perché il drag cresce con il quadrato della velocità. A 50 mph quasi non lo senti, ma quando sali a 200 mph la cifra cresce in modo esponenziale. Per questo l'effetto draft in genere si sente davvero a velocità superiori agli 80 km/h - e gli ovali NASCAR girano comunque sempre in quella zona.

Il draft in numeri: un esempio di simulazione

Vediamo un esempio concreto: per un singolo veicolo che viaggia a circa 180 mph il coefficiente di resistenza aerodinamica (CD) è intorno a 0,805, mentre per un veicolo che segue a una sola distanza d'asse (circa 3,5 metri) questo valore scende a 0,625. Cioè il veicolo dietro guadagna una velocità davvero "gratis". Gratis non si può dire, in realtà, perché anche lui perde downforce all'anteriore in curva - ci arriveremo tra poco.

Superspeedway e dinamiche della corsa in pacchetto

I luoghi dove il draft fa davvero la scena sono i grandi ovali: Daytona International Speedway (2,5 miglia) e Talladega Superspeedway (2,66 miglia). Talladega è l'ovalo più grande del calendario; mentre Daytona ospita la gara più importante della stagione, la Daytona 500. Un tempo su queste piste si usava la restrictor plate, cioè la piastra restrittiva; le piastre limitavano la potenza del motore che spingeva le grandi masse d'aria, e poiché le velocità massime si raggiungevano proprio qui, gli effetti aerodinamici si sentivano nel modo più intenso. Oggi le piastre sono state sostituite dal tapered spacer, ma il termine "pista a piastra" viene ancora usato per descrivere questo stile superspeedway.

Su queste piste la gara si svolge generalmente non andando in fuga uno alla volta, ma girando in un grande gruppo - la cosiddetta pack race. La logica è semplice: un'auto senza draft da sola non può sorpassare, quindi tutti si appoggiano l'uno dietro l'altro avanzando come un'enorme formazione di uccelli migratori. Staccarsi dalla formazione in cui ti trovi significa affrontare da solo la resistenza dell'aria; a volte persino per superare serve appoggiarsi al rivale. Per questo nel pack race il draft è come la lealtà: se c'è chi ti spinge e ti tira, mantieni la posizione, altrimenti il pack ti ingoia.

Piste intermediate e il problema dell'aria sporca

Gli ovali tra 1,33 e 2 miglia, cioè le piste intermediate, raccontano un'altra storia. Qui le auto gareggiano in modo più sparso e il compito di chi segue diventa più difficile. Il motivo: la dirty air, cioè l'aria disturbata e turbolenta lasciata dall'auto davanti. Sul superspeedway quest'aria ti dà velocità, mentre sulle piste intermediate affatica il muso dell'auto in curva; dà all'auto che segue quella sensazione chiamata "aero push", cioè la difficoltà del muso a entrare in curva. Per questo effetto, simile a quello delle monoposto, i sorpassi diventano difficili - finché l'auto davanti lascia la dirty air dietro di sé, restare al comando diventa più facile.

Slingshot: la mossa più drammatica dell'ultimo giro

La manovra più discussa legata al draft è lo slingshot, cioè il lancio con la fionda. Verso la fine del rettilineo, l'inseguitore accumula il massimo della quantità di moto usando la scia dell'auto davanti, poi improvvisamente si sposta al suo fianco. La fisica è molto elegante: fino a quel momento, mentre tu lottavi contro la resistenza dell'aria, il tuo inseguitore non lottava, e nel momento in cui si sposta al tuo fianco scarica l'energia accumulata. Entra in curva con una traiettoria alta, taglia la scia del leader scivolando verso il basso e la combinazione tra la discesa e il passaggio nella zona a minor drag lo fa passare all'interno del leader.

Diamo due esempi dalla storia: Dale Earnhardt Jr. a Daytona fece un salto slingshot dalla quarta alla seconda posizione a 12 giri dalla fine. Ancora più impressionante Kevin Harvick: nel 2010 a Talladega superò Jamie McMurray con uno slingshot all'ultimo secondo e una serie di 115 gare senza vittorie chiuse con quella mossa. Guardandolo mi si ergevano i peli delle braccia, ve lo dico.

Ma attenzione: lo slingshot non è stato ugualmente efficace in tutte le epoche. Nell'era del restrictor plate, poiché le auto non avevano la potenza necessaria per mantenere da sole la velocità della scia, appena ti separavi perdevi velocità e spesso dovevi rientrare nella scia di chi ti precedeva. Per questo sulle piste con placca i sorpassi si fanno più che altro in collaborazione, perfino con una tecnica chiamata side drafting: "aspiri" l'aria dalla fiancata del rivale accanto a te, cioè ti approprii dell'aria che colpisce il suo fianco, rallentandolo mentre passi dal corridoio. È un trucco di livello avanzato, ma l'effetto è incredibile.

Bump Drafting: l'emozione e il rischio del draft a spinta

Il bump drafting inizia come un draft normale ma va un passo oltre: il veicolo dietro tocca realmente quello davanti, lo spinge e l'energia di entrambi si conserva. La sua popolarità iniziò alla fine degli anni '80 nella serie SCCA Sportruck con i fratelli Archer. Fatto bene, in rettilineo e in modo corretto, è fantastico, ma nel posto sbagliato - per esempio vicino all'imbocco di una curva - squilibra l'auto davanti e provoca incidenti. L'uso brutale si chiama "slam drafting" e la NASCAR lo punisce: ha limitato i rinforzi dei paraurti, vietato il bump drafting in curva e stabilito "no bump zones" in alcuni tratti di pista.

Anche la storia del tandem draft a due auto che sfiora gli estremi è interessante. Kyle Busch, ai test di Talladega del 2007, chiese a Ryan Newman di spingerlo da dietro e vide che i due erano due secondi più veloci rispetto a una singola auto. Nel 2011 a Daytona il tandem draft divenne possibile per tutta la pista: Kyle Busch, spinto dal compagno di squadra di Kurt Busch, Brad Keselowski, girava 15 mph più veloce di una singola auto. Quell'anno il tandem dominò la Daytona 500 e la Aaron's 499; coppie come Jimmie Johnson-Dale Earnhardt Jr. e Jeff Gordon-Mark Martin formarono squadre e fecero draft insieme. Ma nel 2012 le auto furono modificate per tornare alle gare di pacchetto; nel 2014 il bump drafting fu vietato nelle serie Nationwide e Truck. Con l'arrivo del tapered spacer il tandem tornò per un periodo, fino all'incidente di Ryan Newman alla Daytona 500 del 2020: in seguito la NASCAR rimosse i sistemi aerodinamici (aero duct) e ridusse il corpo farfallato per diminuire le velocità del tandem e le differenze di avvicinamento. Quindi questa tattica è un "gioco di regole" che cambia da pista a pista e da epoca a epoca - chi rischia è sia chi spinge sia chi viene spinto, perché una spinta mal chronometrizzata può finire la gara di entrambi.

Strategia ai box: il partner invisibile del draft

Ok, il draft è fantastico, la gara di pacchetto è spettacolare... Ma se finisce il carburante? Ecco che entra in gioco il secondo cervello della corsa: la strategia ai box. Su piste come New Hampshire i pit stop spesso determinano l'esito della gara, e non a caso in questo sport si dice che "le finestre di gomme e carburante determinano la corsa quanto la pura velocità".

Finestra ai box e green flag stop

La pit window indica il numero di giri che l'auto può sostenere prima di essere chiamata ai box - viene calcolata in base al consumo di carburante, alla lunghezza del circuito e alla probabilità di caution (bandiera gialla). Un green flag pit stop è un rifornimento effettuato mentre la gara è completamente in movimento, con tutti in velocità massima. Il rischio è alto: mentre entri ai box, il pack continua ad andare avanti e perdi secondi. Un green flag stop prolungato - ad esempio un'intervento extra per una messa a punto - può costare al leader un tempo considerevole. Chi esce davanti dai box dipende interamente dalla velocità dei stop: il sorpasso tra due auto che entrano ai box si decide in base a quale team lavora più velocemente.

La strategia cambia da circuito a circuito. Nei circuiti brevi come Phoenix, dove i tempi sul giro ruotano tra i 26 e i 28 secondi, la pit road aggiunge un ulteriore livello strategico. Nei plate track, invece, poiché la gara è un pack race, le gomme spesso passano in secondo piano; se ci si ferma sotto bandiera verde, di solito si preferiscono due gomme, mentre sotto bandiera gialla i team ne discutono seriamente. Anche la strategia di squadra fa la differenza: Joe Gibbs Racing, in una gara, ha bloccato il piazzamento 1-2-3 dividendo le strategie pit tra i propri piloti nella final stage. Insomma, la pit lane può dare ciò che il draft non può dare - oppure può rovinare il vincitore.

Rimanere Inchiodati al Draft: Aiuto o Trappola?

C'è una domanda che i lettori fanno spesso: qual è la differenza tra il draft e rimanere intrappolati nel draft? La risposta sta nel controllo. Se hai trovato un partner utile, stai accumulando slancio e hai un piano di sorpasso, il draft è la tua arma. Ma l'auto davanti può trascinarti dove vuole: può farti perdere il contatto col pack, forzarti a fermarti ai box quando non lo vuoi, oppure tenerti occupato nella dirty air impedendoti di fare la mossa. Il draft è quindi una partnership: con un buon partner è oro, con uno cattivo è una prigione.

Un'altra confusione simile riguarda la questione dell'"aria appiccicosa". Nelle fonti non esiste un termine tecnico separato chiamato "sticky draft"; ciò che viene raccontato tra gli appassionati è in realtà la combinazione di dirty air e aero push: mentre il tuo compagno ti dà velocità, nelle curve può affaticare il muso della tua auto e "incollarti" alla traiettoria che non vuoi. Come dettaglio tattico, ricorda questo: l'equilibrio del draft cambia nelle curve. L'auto davanti ha il downforce anteriore normale ma un downforce posteriore ridotto; l'auto dietro subisce un downforce anteriore ridotto e uno posteriore normale. Un'auto che ha un partner di draft su entrambi i lati perde downforce su entrambi gli assi. Ecco perché, scegliendo l'auto dietro cui infilarti in curva, bisogna considerare non solo la velocità ma anche l'equilibrio di tenuta dell'auto.

Vale la pena rischiare il bump?

In termini di principi: il rischio del bump drafting è sempre bidirezionale per la possibilità di destabilizzare l'auto davanti. Un buon pilota spinge in rettilineo e con un partner concordato; non lo fa mai vicino alle curve, con un'auto sconosciuta o già in difficoltà. Una spinta mal dosata può mandare in testacoda l'auto davanti e trasformarsi in un incidente multiplo. Nella serie Cup, anche se i dettagli delle regole cambiano di periodo in periodo, l'atteggiamento generale è chiaro: chi spinta in modo brusco viene penalizzato.

Cosa Determina il Vincitore all'Ultimo Giro?

Nell'ultimo giro della gara le carte vengono messe sul tavolo: chi ha benzina, chi ha gomme fresche, chi ha ancora un partner di aspirazione? I passaggi nell'ultimo giro hanno regole non scritte e alcune dei finali più emozionanti degli ultimi anni sono nate proprio da queste combinazioni. Ross Chastain, nell'ultimo giro della Xfinity 500, si è appoggiato al muro superando cinque auto in una volta dall'undicesima alla sesta posizione - una mossa che unisce aerodinamica e coraggio. Momenti come lo slingshot di Kevin Harvick a Talladega o il salto di Dale Earnhardt Jr. a Daytona sono la prova di come la scia a cuoda determini davvero l'esito di una gara.

Il riassunto è questo: in NASCAR l'auto più veloce non vince sempre. Vince il pilota che sa con chi e come condividere l'aria, che calcola correttamente la finestra dei box e che all'ultimo giro tiene pronto l'aspirapolvere. Secondo voi, quali mosse vedremo nei grandi finali di questa stagione - uno slingshot classico o il sottobosco della strategia ai box?

Fonti

• How NASCAR Drafting Works
• Drafting (aerodynamics)
• Aerodynamic Drafting (Slipstreaming) in Racing
• What Is Bump Drafting? Is It Legal?
• The Science Behind Pit Stops
• Unwritten rules of the last-lap pass
• Harvick slingshots past McMurray at Talladega
• What Is Dirty Air in NASCAR
• Phoenix Raceway strategic track
• NASCAR Track Types Explained