Perché le scuderie NASCAR ritoccano l'auto per ogni circuito?

Le team NASCAR risettano per ogni gara la vettura Next Gen, tecnicamente identica, in base al tracciato, perché il setup vincente cambia completamente a seconda del tipo di pista: sugli ovali corti si usano camber e geometrie delle sospensioni adattati alle curve a sinistra, sui superspeedway griglia chiusa e rapporti del cambio lunghi per la minima resistenza aerodinamica, sui circuiti stradali geometria simmetrica per le curve in entrambe le direzioni e attrezzatura tergi, no: attrezzatura con tergicristalli. Insomma, la vettura è la stessa, ma l'ingegneria che c'è sotto viene riscritta da capo ogni settimana.

Quanto è realistica l'affermazione della "vettura identica"?

Nella Cup Series tutti guidano una vettura dal medesimo stampo; si chiama Next Gen e alcuni la chiamano Gen-7. Ha debuttato in gara il 20 febbraio 2022 con la Daytona 500. Telaio a gabbia di tubi d'acciaio, motori V8 atmosferici da 5,86 litri, gomme Goodyear, carburante Sunoco Green E15... Insomma, le carrozzerie Chevrolet, Ford e Toyota appaiono diverse, ma lo scheletro sottostante e l'attrezzatura di base sono comuni. Perso il peso è regolamentato: minimo 1.451 kg con pilota a bordo e senza carburante.

Ma se diciamo che la vettura è la stessa, perché il pilota che corre a Martinsville dice che è "una cosa completamente diversa" rispetto alla vettura di Daytona? Il segreto sta nel setup. La NASCAR ha progettato la Next Gen apposta con meno trucchi aerodinamici: carrozzeria completamente simmetrica, splitter anteriore a gradini e, per la prima volta nella storia della NASCAR, diffusore posteriore. L'obiettivo era ridurre il dominio del flusso d'aria sul gioco e riportare l'accento sull'abilità meccanica della squadra. Risultato: la stessa carrozzeria, con un pacchetto ingegneristico ogni settimana completamente nuovo. Secondo te è un trucco o è il vero entusiasmo dello sport?

Camber: Come l'angolo di una ruota può decidere una gara

La differenza di setup più evidente tra ovale e circuito stradale è il camber delle ruote, cioè di quanti gradi la ruota è inclinata rispetto alla verticale. Sugli ovali le team applicano camber positivo sul lato sinistro e negativo sul lato destro. Perché? Perché la vettura gira in senso antiorario, cioè sempre verso sinistra. Quando "inclinai" le ruote verso sinistra ottieni più superficie di contatto in curva e una migliore aderenza. Pensa alla bicicletta: quando entri in curva ti inclini leggermente, è la stessa logica.

Sui circuiti stradali invece ci sono curve sia a destra sia a sinistra. Per questo si applica camber negativo su entrambi i lati; la vettura non è più come un cono unidirezionale, ma come un cilindro che si comporta in modo uguale su entrambi i lati. Poiché il lato destro usa comunque camber negativo su entrambi i tipi di pista, la maggior parte dei pezzi resta in comune e le modifiche si concentrano soprattutto sull'angolo anteriore sinistro. Questo dettaglio semplifica notevolmente la vita delle squadre.

Grazie alle parti bullonate: un solo telaio, più circuiti

Una delle scelte di progettazione più intelligenti della Next Gen è nascosta nel montante della sospensione. Il montante in sé è identico per tutti i circuiti; sopra si bullona una staffa specifica per il circuito con geometria Ackermann, sotto una piastra di taglio specifica per il circuito del braccio di controllo. In questo modo, senza gettare via il costoso montante, puoi utilizzare lo stesso montante su circuiti diversi semplicemente sostituendo staffa e piastre.

Anche i bracci di controllo e i toe link cambiano in base alla configurazione: nella configurazione per ovali ci sono parti diverse da sinistra a destra, mentre nella configurazione per circuiti stradali si usano le stesse parti su entrambi i lati. Nella sospensione posteriore i bracci di controllo sono specchiati per il camber negativo, mentre le piastre di appoggio tra albero e mozzo vengono personalizzate in base agli angoli della sospensione. In sintesi, in passato serviva un telaio saldato speciale per ogni tipo di circuito; ora, per una conversione in configurazione stradale, nella maggior parte dei casi basta bullonare nuove piastre e staffe. Dal punto di vista ingegneristico è un risparmio enorme, non trovi?

Il pacchetto per circuiti stradali ha anche attrezzature extra: motore dei tergicristalli, dispositivo antinebbia, fari per la pioggia e alette posteriori che riducono lo spruzzo d'acqua. Anche le dimensioni della lama del tergicristallo sono regolamentate, perché non venga usata come un elemento aerodinamico: massimo 2,50 pollici di altezza e 1,50 pollici di larghezza. Quando viene dichiarata la pista bagnata, diventa obbligatorio anche chiudere il condotto di raffreddamento del pilota.

Rigidità delle molle e orientamento dell'assale posteriore: Gli equilibri invisibili

Le molle della sospensione sono le parti che di fatto scrivono come l'auto si comporterà in uscita dalla curva. Una molla posteriore sinistra più rigida mantiene elevato il peso dinamico incrociato dell'auto e crea tendenza al sottosterzo, cioè alla slittamento dell'anteriore; una molla posteriore sinistra più morbida fa l'esatto contrario. La rigidità della molla posteriore destra tiene quel pneumatico in alto, mentre le molle posteriori grandi mantengono lo spoiler posteriore sollevato con il vento, garantendo trazione in uscita dalla curva, cioè un miglior "mordente" in avanti. A causa delle combinazioni di molle, ammortizzatori e collegamenti regolate separatamente per ogni ovale, occorre pensare alla sospensione della vettura Cup come a un sistema veramente "fatto a mano per ogni circuito".

La seconda regolazione fine è l'orientamento dell'assale posteriore, cioè il rear steer. L'orientamento del centro dell'assale posteriore verso destra sposta l'angolo di spinta a destra del centro e rende l'auto più "loose"; un'auto che perde presa sul posteriore gira più velocemente in curva ma è più difficile da controllare. Questo ambito è un'arma così efficace che la NASCAR è stata costretta a stringerlo con i regolamenti nel tempo. Nei primi giorni della Next Gen c'era un intervallo tollerato di -0,30 e 0,30 gradi per l'angolo di sterzo della ruota posteriore; questa tolleranza è stata ridotta alla specifica di 0 gradi. C'è persino una regola speciale che limita gli sviluppi di Hendrick Motorsports che garantivano un rear steer più facile per il pilota. Secondo me, il fatto che una modifica regolamentare punti direttamente allo sviluppo di una singola squadra è la prova più chiara di quanto rendano questi dettagli.

Nota a parte: Nell'edizione 2022 della Daytona 500 la sospensione posteriore indipendente è stata usata per torcere la carrozzeria e ottenere un effetto direzionale extra (skew), e la NASCAR ha limitato questa pratica prima delle gare di qualifica. La creatività dei team mette davvero alla prova i limiti.

Rapporto di Cambio: Stesso Motore, Respirazione Diversa

La Next Gen ha un cambio manuale sequenziale a 5 marce e in marcia più alta il rapporto è sempre 1:1; cioè il motore gira in presa diretta. Allora dove sta la differenza? Nel rapporto finale, cioè quello tra il pignone dell'albero di trasmissione e la corona del differenziale. La NASCAR dà ai team la flessibilità di scegliere rapporti diversi in base al tipo di tracciato: su un ovale corto e tortuoso scatti con una demoltiplica già all'uscita delle curve, mentre su un superspeedway tieni i giri bassi con una moltiplica lunga e plani alla velocità massima.

Per questo sui breve ovali come Martinsville o Bristol e sui superspeedway come Daytona e Talladega i team usano intervalli di rapporto finale diversi durante la stagione. Pensa: stesso motore, stesso cambio, ma un impostazione dei rapporti completamente diversa in base al carattere del tracciato. Adoro questo paragone: in salita in bici passi alla corona piccola, in accelerazione sul piano alla corona grande. In garage NASCAR fanno ogni settimana lo stesso calcolo, ma con la precisione dell'ingegneria.

Equilibrio Aerodinamico: L'Arte Sottile della Griglia Sigillata

Il modo più semplice e più amato per regolare l'equilibrio aerodinamico è da anni lo stesso: sigillare la griglia anteriore con l'adesivo. Un tempo la griglia anteriore prendeva direttamente il flusso d'aria del radiatore; i team da anni applicano nastro sulla griglia per bilanciare raffreddamento e aerodinamica. Ogni presa d'aria sigillata riduce l'aria che entra nel veicolo: è stato misurato che cambia la pressione sul radiatore inferiore di circa -10 Pa. Meno ingresso d'aria significa meno resistenza; cioè un'auto più veloce in rettilineo, ma c'è un rischio perché il motore si raffredda meno.

Perché sui Superspeedway Si Viene a Creare la Situazione del File Unico?

Sui superspeedway non è la potenza del motore a decidere, ma l'aria. I team qui vogliono ridurre la resistenza il più possibile: l'apertura della griglia viene sigillata, il motore viene tenuto in marcia più alta con rapporto 1:1 a giri economici e le auto si accodano l'una dietro l'altra accelerando tagliando la resistenza aerodinamica con la slipstream. Quando tutti corrono alla stessa ottimizzazione, le auto finiscono inevitabilmente in fila indiana; per fare la differenza i piloti usano la tempistica degli attacchi dall'interno della scia e la collaborazione stabilita con i compagni di squadra. Il setup in questo punto gioca un ruolo invisibile: sono quelle piccole scelte aerodinamiche fatte in garage a determinare quale auto planerà meglio nel pacchetto.

Sui brevi ovali il quadro è completamente opposto: l'apertura della griglia anteriore è più grande di quella dell'auto da superspeedway e ci sono prese d'aria extra che soffiano aria direttamente sui freni. Perché sul tracciato corto la velocità guadagnata in rettilineo non conta nulla; tutto è poter affrontare la curva più e più volte mentre i freni non si surriscaldano e non cedono. Nel 2023 la NASCAR ha inoltre annunciato un pacchetto di aggiornamento per i tracciati corti: nuovo paraurti posteriore, clip del telaio posteriore ridisegnata e clip del telaio centrale rivista. Quindi persino la "stessa vettura" cambia programma in base all'inverno e all'estate, come un atleta.

Differenze di setup in base al tipo di tracciato in breve

Questa tabella è a mio avviso il cuore dell'articolo: lo stesso veicolo base con tre caratteri diversi in tre colonne. È difficile trovare un riassunto migliore per mostrare l'entità della trasformazione che le squadre effettuano da un tracciato all'altro.

La risposta alla domanda su cosa rende "buono" lo stesso telaio risiede in ciò che cambia

In sintesi, la risposta è questa: ciò che rende buono un telaio è la facilità con cui può adattarsi a diverse configurazioni. La Next Gen ha cambiato le regole del gioco sotto questo aspetto. Grazie alla carrozzeria simmetrica e alla riduzione degli aiuti aerodinamici, la squadra vincente non è più quella che sviluppa più condotti dell'aria; è la squadra che traduce al meglio cerchione, molle, angolo di rear steer e rapporto finale per il tracciato di quel giorno. Anche i cambi di regolamento come l'aggiornamento per i tracciati corti mostrano che questo equilibrio viene ricalibrato di continuo.

Quindi la prossima volta che guardi una gara, non pensare "gareggiano tutti con la stessa auto, dov'è la difficoltà?". Sotto quelle auto c'è un insieme ingegneristico ricostruito da capo ogni settimana, e la squadra vincente è generalmente quella che risolve correttamente proprio quei dettagli invisibili. Secondo me questo è il segreto più delizioso di NASCAR sotto lo spettacolo in vista. E tu, se potessi scegliere, preferiresti le curve impervie dell'ovale corto o la velocità in singola fila del superspeedway?

Fonti

• NASCAR: le caratteristiche della Next Gen influenzano i setup sui circuiti stradali
• Next Gen (NASCAR)
• Analisi della Next Gen: come le squadre si adattano al cambio di regolamento del martedì
• NASCAR: analisi della Next Gen: Auto Club offre dati importanti su riparazioni e regolazioni
• La vettura NASCAR Next Gen: spiegate tutte le sfumature
• La carrozzeria giusta per il tracciato - Come funzionano le auto da corsa NASCAR
• Manuale delle auto NASCAR Next Gen
• Tecnologia Rear Steer - Circle Track Magazine
• Il cambio di regolamento NASCAR frena lo sviluppo di Hendrick
• I segreti del setup con barra rigida e molle morbide
• Come le squadre NASCAR hanno speso milioni complicando un'auto di serie
• Quanti rapporti ha un'auto NASCAR?
• Modificare il flusso del radiatore