Anadol STC-16 はどのようにしてトルコのスポーツカーになったのか?
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ひとつの考えを提案したいのですが: トルコでデザインされ、量産に至り、後に古典となった伝説を残した最初のスポーツカーは、わずか2年という短い生涯しか持たなかったということです. しかも、石油危機のせいでです. それどころか、この車はあまりに優れていたため、イギリスのテストコースでは新しいイギリス車だと思われていたほどです. これがまさにAnadol STC-16の物語の始まりです: 大きな夢と、卓越したデザインと、悪いタイミングの物語です.
トルコ初の量産スポーツカーはどのように誕生したのか?
まず少し背景が必要です. 1961年にエスキシェヒル鉄道工場で129日間かけて製造されたDevrimは、トルコ初の自動車製造の試みでしたが、量産ではありませんでした. 量産の名誉は1966年にAnadolによってもたらされました. Otosan、すなわちFordとOtokoçの合弁企業は、イギリスのReliantのデザインをベースに、最初のトルコ量産自動車を市場に送り出したのです. Anadolファミリーが成長する中、1971年にOtosanの総支配人となったErdoğan Gönülの頭の中に、まったく別のアイデアが浮かびました: なぜAnadolブランドにスポーツカーを加えないのか?
Gönülは経営陣を説得することに成功し、量産の承認が下りました. 目標は明確でした: 高所得層の関心を引き、ラリーでブランドに名声をもたらすことです. STCという名前には2つの異なる解釈があります; ひとつは "Sport Turkish Car 1600"、もうひとつは "Sport Touring Coupé 1600" です. 若者たちがこれに自分なりの訳を見つけるのには、そう時間はかかりませんでした: スーパートルコモンスター1600. 正直に言えば、私には後者のほうがずっと似合っていると思います.
ハイライト
- 1973年から1975年の間にわずか176台のみ生産された
- デザインはベルギー王立美術アカデミー卒業のEralp Noyanによるもの
- 1599 ccのFord Kentエンジン、68 PSの出力、最高速度174 km/h
- ボディは完全にファイバーグラス、車両重量はわずか920 kg
- ファイバーグラスの色はFord Signal Yellow、有名な"Alanyaイエロー"
Eralp Noyanの製図台から道路へ
では、この車の形はどこから来たのでしょうか? その答えは、若きデザイナーにあります: Eralp Noyanです. ベルギー王立美術アカデミーを卒業後、1969年にトルコへ帰国したNoyanは、Otosanで実務経験を積んでいました. 最初のデザインは修正され、一時期はイギリス人デザイナーのCarl Orsenが担当しました. しかし、その後転換点が訪れました: Hyundaiのデザインも担当していたCrosswhiteは、Noyanのスケッチを見て、この仕事を彼に任せるべきだと主張しました. Noyanは半年でデザインを作り直し、STC-16の特徴的なシルエットが生まれたのです.
そのスケッチの背景には、興味深いインスピレーションの源がありました. Datsun 240Z、Saab Sonett、Aston Martin、そしてGinettaやMarcosの影響が議論されています; Noyan自身は、内装と外装のデザインでSupermarine Spitfire戦闘機からインスピレーションを得たと語っていました. エンジニアリング部門の陣容も強力でした: Ekber Onuk、Günay Atuk、Kadri Nişel、Necdet Oral、そしてZeki Diker. シャーシの物語は、まさにガレージ文化の古典と言えるものです: エンジニアたちはアナドルのシャシーを切り開いて、最初の試作キャリアをわずか1週間で生み出した. シャシーをハサミで切ってスポーツカーに作り変えるというのは、私にとってトルコの自動車史における最もロマンチックなシーンのひとつだ.
プロジェクトの開発期間は11か月に及び、最初の3台のプロトタイプが製作された. 国内テストはジェンギズ・トペル空港とE-5道路のイスタンブール〜アダパザル区間で行われた. 最初の衝突テストもこの時期に実施された. その後、国際的な試練の時が訪れた.
M.I.R.A. テストコースでの「320-E」: イギリス人たちはこの車がトルコ製だと信じられなかった
生産マネージャーのニハト・アタサグンは、この車をイギリスのM.I.R.A. テストコースに持ち込んだ. そこでのテストプレートは「320-E」で、このプレートのせいで、車が通るあらゆる場所で止められ、詳細を尋ねられた. さらには、多くの場所でこの車はイギリスのメーカーの隠された新型モデルだと考えられていた. トルコからやってきた車が、イギリスでイギリス車だと思われるというのは… 私にとって、これこそがSTC-16の物語の最も甘いディテールだ.
テストコースでは多くのイギリス人ドライバーがこの車を試乗し、フィードバックは真剣に受け止められた. 性能、操縦性、安全性に関する提案に基づいて車に変更が加えられた. これらのテストの実りは1973年4月に収穫された. 最初のSTC-16が生産ラインからラインオフしたのだ. 生産ペースは当初週に1台だったが、その後日々加速していった. つまり、ほぼ毎日トルコで新しいスポーツカーが誕生していたのだ. この文章を1973年に書けるということが、今なお胸を熱くさせる.
STC-16は技術的にどのような車だったのか?
技術的なスペックを見ると、STC-16は当時のクラシックなスポーツカーの定式に従っていることがわかる. フロントエンジン、リアドライブ、2シーター、そして低重量. ボディはモノブロックのファイバーグラス、シャシーは完全にスチール製だった. エンジンは、アナドルファミリーでおなじみの1599ccのFord Kentブロック. トランスミッションも、高性能版のFord CortinaとCapriから供給されていた. 68PSは今日の基準では控えめに聞こえるかもしれないが、920kgのボディを動かすには十分すぎるほどだった.
| 項目 | 値 |
|---|---|
| エンジン | 1599cc Ford Kent、4気筒 |
| 出力 | 68PS @ 5200rpm |
| トルク | 116Nm @ 2600rpm |
| 最高速度 | 174km/h |
| 0-100km/h | 15-17秒 |
| 車両重量 | 920kg |
| 寸法 | 3980 x 1640 x 1280mm |
| ブレーキ | 前輪ベンチュリディスク、後輪ドラム |
| ボディ/シャシー | ファイバーグラスモノブロック/スチール |
重量配分は55%/45%、旋回半径はわずか9m、燃料タンクは39リットル. 2シーターであることは今日でも議論されている. あるマーケティング資料では、この車が売れなかった理由として2シーターであることが挙げられているが、ノヤンはこの見解に反対した. 彼によれば、当時のすべてのスポーツカーは2シーターであり、問題は文化に関するものだった. 私もこれは不当な批判だと思う. Lotusを2シーターだからと責めたりはしないだろう.
なぜいつも「アラニヤ・イエロー」が思い出されるのか?
STC-16を想像してみてほしい. 頭に浮かぶ色は、おそらく鮮やかなイエローではないだろうか? この色はFord Signal Yellow、AkzoスケールではFEU1022-KLというコードで、一般にはアラニヤ・イエローとして親しまれている. STC-16のトレードマークとなったこの色は、車のレトロフューチャーなラインに驚くほどよくマッチしていました. それでも、すべての個体が黄色だったわけではありません. 少数ながら赤(白ストライプ)と白(青ストライプ)の個体も生産されました. 今日、道路上でアラニヤ・イエローのSTC-16を見かけたら、驚いてブレーキを踏むこと間違いなしです.見た人は誰もが写真を撮ります、冗談ではありません.
石油危機はいかにして伝説を終わらせたのか
ここからが物語の苦い部分です. 1973年の世界的な石油危機は、世界中と同様にトルコでも状況を一変させました. STC-16の前に3つの障害が同時に立ちはだかりました. ガソリン価格が急騰し、ファイバーグラスも石油誘導品であるためボディの費用が上昇し、車の高い燃料消費は日ごとにますます高価な贅沢へと変わっていったのです. おまけに価格はすでに天井知らずでした. 他のアナドルモデルが50,000~55,000 TLの帯で販売される中、STC-16は70,000 TLを超えていました.
このような状況で、顧客層は必然的に狭まりました. ラリードライバーとスポーツカー愛好家です. 総生産台数は176台で終わり、その大部分は1973年にラインから生まれました. 短命な生産でしたが、それでも生まれながらにして死んでいたプロジェクトではありません. なぜなら、STC-16はサーキットからもラリーコースからも決して姿を消さなかったからです.
ラリーステージで輝いた怪物
市販のSTC-16は優雅なクーペに見えるかもしれませんが、ラリーバージョンはまったく別の生き物でした. 軽量シャシーと140 PSにチューニングされたエンジンを積み、トルコと世界のラリーで戦い、勝ち続けました. ハンドルを握ったのは、レンジュ・コチベイ、デミル・ビュケイ、ロモロ・マルコポリ、イスケンデル・アルオバ、セルダル・ボスタンジュ、ジュネイド・ウジュンギョルといったドライバーたちです. つまりSTC-16は単に販売された車ではなく、トルコモータースポーツの誇りそのものだったのです. ファイバーグラスボディの軽さは、レースでは黄金の価値を持ちました. 標準の68 PSエンジンから140 HPへの到達は、当時の技術水準からすればまさに魔法のようでした.
今日、STC-16は何台残っているのか?
正確な数を示すことは残念ながら不可能ですが、 走行可能な状態で残っている個体の推定は25台から35台の間で推移しています. 数字は推定に基づきそれぞれ異なりますが、共通する点がひとつあります. STC-16は今や本物のコレクターズアイテムだということです. 中古車の広告では、1973年式の個体が数百万リラで掲載されているのさえ見られます. 2024年には、アリとアリジャン・エリチが蘇らせた個体が、セルダルとムラト・ボスタンジュの主導のもと、中国からフランスまで14,500キロメートルのラリーマラソンをわずか37日間で完走しました. 50歳近いトルコのスポーツカーが中国からフランスまで途切れることなく走る姿を想像してみてください.今でも鳥肌が立ちます. この車のポップカルチャーにおける足跡もまた魅力的です. 2014年製作の映画「Zaman Makinesi 1973」で主演を務めました.
デザイナーたちのその後の道のりも興味深いものです. エラルプ・ノヤンとエクベル・オヌクは、2004年にトゥズラのヨンジャ・オヌク造船所で新しいスポーツカーの開発に取り組んでおり、 その後、2人はカーン級のコンポジットボディを持つミサイル艇の設計において共に活躍しました. ファイバーグラスから自動車へ、自動車から軍用艇へ... 複合材への憧れは、一度扉をくぐると離れていかないものらしい. Noyanが我々のもとを去ったことも、悲しみを込めて記しておこう.
結論: 短命だが忘れられない
Anadol STC-16は、Devrimに続きTürkiyeで設計され量産に至った最初の自動車であり、最初のTürkiye製スポーツカーだった. 176台という生産台数は、それを失敗にはしない. 成功にしたのは、Türkiyeが自動車を設計し、生産し、イギリスで最も権威あるテストコースで拍手を送らせることができると証明したことだ. 石油危olarity... 石油危機という歴史的災厄で断たれたこの物語は、今日でも誇りを持って語られるに値する. いつかクラシックカーの集まりでアラニヤ・イエロー色のSTC-16を見かけたら、そばに行き、シャシーをよく見てほしい——Anadolの切断から生まれた、Spitfireの面影を宿した、スーパー・トルコ・モンスターの物語を思い出してほしい.