Jak Anadol STC-16 stało się tureckim samochodem sportowym?

Proponuję taką myśl: Że pierwszy samochód sportowy zaprojektowany w Turcji, trafił do produkcji seryjnej i pozostawił po sobie legendę, która doczekała się statusu klasyka, miał życie trwające zaledwie dwa lata. A to wszystko z powodu kryzysu naftowego. Co więcej, ten samochód był na tyle dobry, że na torze testowym w Anglii wzięto go za nowy brytyjski model. I właśnie tutaj zaczyna się historia Anadola STC-16: historia wielkiego marzenia, mistrzowskiego projektu i złego timingu.

Jak narodził się pierwszy seryjnie produkowany samochód sportowy Turcji?

Najpierw trzeba nieco kontekstu. Devrim, wyprodukowany w 1961 roku w fabryce kolejowej w Eskişehirze w ciągu 129 dni, był pierwszą turecką próbą zbudowania samochodu, ale nie był produkcją seryjną. Honor należnej produkcji seryjnej przyszedł w 1966 roku wraz z Anadolem; Otosan, czyli spółka Forda i Otokoça, wypuściła na drogi pierwszy turecki seryjnie produkowany samochód, bazując na brytyjskim projekcie Relianta. Gdy rodzina Anadola rosła, w 1971 roku w głowie Erdoğana Gönüla, ówczesnego dyrektora generalnego Otosana, narodził się zupełnie inny pomysł: czemu nie obdarzyć marki Anadol samochodem sportowym?

Gönül zdołał przekonać zarząd i uzyskano zgodę na produkcję seryjną. Cel był jasny: przyciągnięcie uwagi grupy o najwyższych dochodach i zbudowanie prestiżu marki podczas rajdów. Nazwa STC jest interpretowana na dwa różne sposoby; jedna to "Sport Turkish Car 1600", druga to "Sport Touring Coupé 1600". Młodym nie zajęło też wiele czasu, aby znaleźć własne tłumaczenie: Super Turecki Potwór 1600. Przyznaję, drugie pasuje mi znacznie bardziej.

Od biurka kreślarskiego Eralpa Noyana na drogi

Skąd więc wzięła się sylwetka tego samochodu? Odpowiedzią jest młody projektant: Eralp Noyan. Po ukończeniu Królewskiej Akademii Sztuk Pięknych w Belgii Noyan wrócił do Turcji w 1969 roku i praktykował w Otosanie. Jego pierwsze projekty zostały zrewidowane, a przez pewien czas zadanie powierzono nawet brytyjskiemu projektantowi Carlowi Orsenowi. Ale potem nastąpił moment przełomowy: Crosswhite, odpowiedzialny również za projekt Hyundaia, zobaczywszy rysunki Noyana, zażądał, aby powierzono zadanie jemu. Noyan odnowił swoje projekty w ciągu sześciu miesięcy i narodziła się charakterystyczna sylwetka STC-16.

Za rysunkami stały ciekawe źródła inspiracji. Rozmawia się o śladach Datsuna 240Z, Saaba Sonetta, Astona Martina oraz Ginetty, Marcosa; Noyan zaś wyrażał, że przy projektowaniu wnętrza i nadwozia czerpał inspirację z myśliwca Supermarine Spitfire. Po stronie inżynieryjnej zespół również był mocny: Ekber Onuk, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral i Zeki Diker. Historia podwozia to zaś klasyk kultury garażowej w całej okazałości: inżynierowie przecinając podwozie Anadola stworzyli pierwszy prototyp nośnika zaledwie w 1 tydzień. Przekształcenie podwozia w samochód sportowy za pomocą nożyc to moim zdaniem jedna z najbardziej romantycznych scen w historii tureckiej motoryzacji.

Proces rozwoju projektu trwał 11 miesięcy i powstały pierwsze trzy prototypy. Testy krajowe przeprowadzono na lotnisku Cengiz Topel oraz na odcinku E-5 Stambuł-Adapazarı; w tym samym okresie odbyły się również pierwsze testy zderzeniowe. Potem przyszła kolej na międzynarodowy egzamin.

M.I.R.A. Na torze "320-E": Anglicy Nie Mogli Uwierzyć, że Ten Samochód Jest Turecki

Dyrektor produkcji Nihat Atasagun przywiózł samochód na tor testowy M.I.R.A. w Anglii. Testowa tablica rejestracyjna brzmiała "320-E" i z powodu tej tablicy samochód był zatrzymywany w wielu miejscach, po którymi przechodził, i pytano o niego informacje. Testowa tablica rejestracyjna brzmiała "320-E" i z powodu tej tablicy samochód był zatrzymywany w wielu miejscach, przez które przejeżdżał, i pytano o niego informacje. Samochód przyjeżdżający z Turcji, w Anglii uważany za samochód angielski... Samochód wyjeżdżający z Turcji, w Anglii uważany za samochód angielski... Moim zdaniem właśnie to jest najsłodsza część historii STC-16.

Na torze pojazd był testowany przez wielu brytyjskich pilotów, a ich uwagi zostały poważnie potraktowane: zgodnie z uwagami dotyczącymi osiągów, prowadzenia i bezpieczeństwa wprowadzono w samochodzie zmiany. Owoce tych testów zebrano w kwietniu 1973 roku; Tempo produkcji najpierw wynosiło jeden samochód tygodniowo, potem dzień po dniu rosło. A to znaczy, że w Turcji prawie codziennie rodziło się nowe sportowe automobile. To znaczy, że w Turcji prawie każdego dnia rodziło się nowe sportowe automobile. Fakt, że to zdanie można było napisać już w 1973 roku, wciąż budzi ekscytację.

Patrząc na obraz techniczny, widzimy, że STC-16 podążał za klasyczną formułą samochodu sportowego tamtych czasów:

silnik z przodu, napęd na tylne koła, dwa fotele i niska masa. Nadwozie było monolityczne z włókna szklanego, podwozie całkowicie stalowe. Silnik to znana moc rodziny Anadol, blok Ford Kent o pojemności 1599 cm3; Silnik to znany blok Ford Kent o pojemności 1599 cm3, typowa moc rodziny Anadol; skrzynia biegów pochodziła zaś z wysokowydajnych modeli Ford Cortina i Capri. 68 KM według dzisiejszych standardów może brzmieć skromnie, ale było całkowicie wystarczające do napędzania nadwozia ważącego 920 kilogramów.

To, że jest dwuosobowy, do dziś jest dyskutowane: w jednej książce marketingowej jako przyczyna niepowodzenia samochodu wskazywano jego dwuosobowość, a Noyan sprzeciwiał się temu poglądowi; według niego każdy samochód sportowy tamtych czasów był dwuosobowy, a sprawa dotyczyła kultury. Moim zdaniem to niesprawiedliwa krytyka; nie zarzucasz Lotusowi tego, że jest dwuosobowy. Dlaczego Zawsze Pamięta się "Alanya Sarısı"?

Wyobraź sobie STC-16.

Wyobraź sobie STC-16. Kolor, który przychodzi Ci na myśl, to najprawdopodobniej żywy żółty, prawda? Ten kolor to Ford Signal Yellow, kod FEU1022-KL w skali Akzo, potocznie znany jako Żółty Alanya. Ten odcień, który stał się znakiem rozpoznawczym STC-16, doskonale pasował do retrofuturystycznej linii tego auta. Niemniej nie każdy egzemplarz był żółty; wyprodukowano też niewielką liczbę czerwonych (z białym pasem) i białych (z niebieskim pasem) egzemplarzy. Gwarantuję, że jeśli dziś zobaczysz na drodze żółty (Alanya Yellow) STC-16, z wrażenia naciśniesz hamulec - każdy, kto go widzi, robi mu zdjęcie, to nie żart.

Jak kryzys naftowy zakończył legendę?

Oto bolesna część historii. Globalny kryzys naftowy z 1973 roku zmienił sytuację w Turcji tak samo jak na całym świecie. Przed STC-16 naraz stanęły trzy przeszkody: ceny benzyny gwałtownie wzrosły, a ponieważ włókno szklane również jest pochodną ropy naftowej, koszty produkcji nadwozia wzrosły, a wysokie zużycie benzyny auta zamieniało się z dnia na dzień w coraz droższy luksus. Co więcej, cena już sięgała niebios; podczas gdy inne modele Anadol sprzedawano w przedziale 50 000 - 55 000 TL, STC-16 kosztował ponad 70 000 TL.

W tych warunkach grono klientów nieuchronnie się zawęziło: kierowcy rajdowi i fani samochodów sportowych. Łączna produkcja zatrzymała się na 176 egzemplarzach, a większość zjechała z taśmy w 1973 roku. Krótkotrwała to była produkcja, tak - ale na pewno nie martwa na umierze. Bo STC-16 nigdy nie zszedł z torów wyścigowych i rajdowych tras.

Potwór błyszczący na rajdowych trasach

Seryjny STC-16 może przypominać delikatne coupé, ale wersje rajdowe to była zupełnie inna bestia. Z lekkim podwoziem i zmodyfikowanymi silnikami o mocy 140 HP ścigały się i wygrywały w rajdach w Turcji i na świecie. Za kierownicą zasiadali tacy kierowcy jak Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Serdar Bostancı i Cüneyd Işıngör. A więc STC-16 to nie tylko sprzedawane auto, ale źródło dumy tureckich sportów motorowych. Lekkość nadwozia z włókna szklanego była na wyścigach warta swej wagi w złocie; wspinaczka ze standardowego silnika 68 PS do 140 HP to, jak na możliwości tamtych czasów, prawdziwa magia.

Ile egzemplarzy STC-16 zostało do dziś?

Niestety podanie dokładnej liczby nie jest możliwe; szacunki dotyczące pozostałych sprawnych egzemplarzy wahają się między 25 a 35. Liczby są szacunkowe i różnią się między sobą, ale wspólny mianownik jest taki: STC-16 jest dziś poważnym obiektem kolekcjonerskim. W ogłoszeniach na rynku wtórnym można nawet zobaczyć egzemplarz z 1973 roku wystawiony za miliony lirów. W 2024 roku egzemplarz przywrócony do życia przez Alego i Alicana Eriça, pod przewodnictwem Serdara i Murata Bostancı, ukończył rajdowy maraton o długości 14 500 kilometrów z Chin do Francji w zaledwie 37 dni. Wyobraźcie sobie turecki samochód sportowy mający prawie 50 lat, biegnący bez przerwy z Chin do Francji - do dziś mam ciarki na plecach. Ślad auta w kulturze popularnej też jest fascynujący; zagrało główną rolę w filmie "Zaman Makinesi 1973" z 2014 roku.

Podróż projektantów też jest ciekawa: Eralp Noyan i Ekber Onuk pracowali w 2004 roku nad nowymi samochodami sportowymi w stoczni Yonca-Onuk w Tuzli; duet brał później wspólny udział w projektowaniu kutrów rakietowych klasy Kaan o kompozytowych kadłubach. Od auta z włókna szklanego do łodzi bojowej z samochodu... Widać, że miłość do materiałów kompozytowych, raz przekraczając próg domu, już nie odpuszcza. Ze smutkiem odnotujmy również, że Noyan odszedł z naszego grona.

Wniosek: Krótkotrwały, ale niezapomniany

Anadol STC-16 był pierwszym samochodem zaprojektowanym w Turcji po Devrimie, którego produkcja seryjna się rozpoczęła, oraz pierwszym tureckim samochodem sportowym. Produkcja licząca 176 egzemplarzy nie czyni z niego porażki; to, co czyni go sukcesem, to fakt, że Turcja udowodniła, że potrafi projektować i produkować samochody, a także zdobyć oklaski na najbardziej prestiżowym torze testowym Anglii. Ta historia, przerwana przez kataklizm historyczny, jakim był kryzys naftowy, zasługuje dziś na opowiadanie z dumą. Jeśli pewnego dnia na zlocie samochodów klasycznych zobaczysz STC-16 w kolorze Alanya Sarısı, podejdź do niego i przyjrzyj się uważnie ramie - i przypomnij sobie historię Super Tureckiego Potwora, narodzonego z cięcia Anadola, natchnionego Spitfirem.

Źródła

• Anadol STC-16 - Wikipedia
• Twórcy Anadola STC 16 pracują nad nowymi samochodami sportowymi - Hürriyet
• A4 STC-16 - Anadol Fan Club
• Dlaczego STC-16, pierwszy turecki samochód sportowy, został zapomniany? - Webtekno
• Devrim (samochód) - Wikipedia
• Samochód Devrim - Eskişehir Metropolitan Municipality
• anadol stc 16 - ekşisözlük