Как Anadol STC-16 стал спортивным автомобилем Турции?

Вот вам мысль на выбор: Первый спорткар, разработанный и запущенный в серийное производство в Турции, оставивший за собой легенду, ставшую классикой, прожил всего два года. И всё это из-за нефтяного кризиса. Причём автомобиль был настолько хорош, что на испытательном полигоне в Англии его приняли за новую британскую модель. Вот именно отсюда и начинается история Anadol STC-16: история большой мечты, искусного дизайна и неудачного тайминга.

Как родился первый серийный спортивный автомобиль Турции?

Сначала немного контекста. Devrim, созданный за 129 дней на Эскишехирском железнодорожном заводе в 1961 году, был первой попыткой Турции построить автомобиль, но не серийным производством. Честь серийного производства пришла в 1966 году с Anadol; Otosan, то есть совместное предприятие Ford и Otokoç, выпустило на дороги первый турецкий серийный автомобиль на базе английского дизайна Reliant. Пока семейство Anadol росло, в 1971 году в голове Эрдогана Гёнюля, ставшего генеральным директором Otosan, родилась совершенно другая идея: почему бы не подарить марке Anadol спортивный автомобиль?

Гёнюлю удалось убедить руководство, и было получено одобрение на серийное производство. Цель была ясна: привлечь внимание группы с высоким доходом и принести марке престиж на ралли. Название STC упоминается с двумя разными расшифровками; одна - "Sport Turkish Car 1600", другая - "Sport Touring Coupé 1600". А молодёжь недолго придумала свой собственный перевод: Супер турецкий монстр 1600. Признаюсь, второй вариант мне нравится гораздо больше.

С чертёжной доски Эралпа Нояна - на дороги

Так откуда же взялась форма этого автомобиля? Ответ кроется в молодом дизайнере: Эралп Ноян. Вернувшись в Турцию в 1969 году после окончания Бельгийской королевской академии изящных искусств, Ноян прошёл практику в Otosan. Его первые проекты были пересмотрены, а на некоторое время даже был привлечён английский дизайнер Карл Орсен. Но затем наступил переломный момент: Кроссуайт, отвечавший также за дизайн Hyundai, увидев чертежи Нояна, потребовал передать работу ему. Ноян обновил свои разработки за полгода, и появился характерный силуэт STC-16.

За чертежами стояли любопытные источники вдохновения. Обсуждаются следы влияния Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta, Marcos; сам же Ноян говорил, что в дизайне интерьера и экстерьера черпал вдохновение в истребителе Supermarine Spitfire. Инженерная команда тоже была сильной: Экбер Ону, Гюнай Атук, Кадри Нишель, Недждет Орхан и Зеки Дикер. А история шасси - классика гаражной культуры: инженеры, разрезав шасси Anadol, всего за 1 неделю создали первый испытательный носитель. Превратить шасси в спортивный автомобиль с помощью ножниц - на мой взгляд, одна из самых романтичных сцен в истории турецкого автопрома.

Процесс разработки проекта занял 11 месяцев, были подготовлены первые три прототипа. Внутренние испытания проводились на аэродроме Дженгиз Топел и на участке трассы E-5 Стамбул - Адапазары; тогда же состоялись и первые краш-тесты. Затем настал черёд международного экзамена.

M.I.R.A. На треке - «320-E»: Англичане не могли поверить, что этот автомобиль - турецкий

Директор по производству Нихат Атасагун привёз автомобиль на испытательный трек M.I.R.A. в Англии. на испытательный трек. Тестовый номерной знак там был "320-E", и именно из-за этого номера автомобиль останавливали во многих местах, где он проезжал, требуя о нём информацию. Автомобиль, приехавший из Турции, который в Англии считали английским... Именно это, по-моему, самая восхитительная деталь истории STC-16. На треке автомобиль испытали многие английские пилоты, и к отзывам отнеслись серьёзно:

в соответствии с предложениями по характеристикам, управляемости и безопасности в автомобиль внесли изменения. в соответствии с предложениями по динамике, управляемости и безопасности в автомобиль были внесены изменения. Плоды этих испытаний были получены в апреле 1973 года; первый STC-16 сошёл с производственной линии. Темп производства сначала составлял один автомобиль в неделю, а затем день ото дня наращивался. Иными словами, почти каждый день в Турции рождался новый спортивный автомобиль. Тот факт, что мы можем написать это предложение в 1973 году, до сих пор вызывает волнение.

Взглянув на технические характеристики, мы видим, что STC-16 следовал классической формуле спортивного автомобиля того времени:

Если взглянуть на техническую таблицу, видно, что STC-16 следовал классической формуле спортивного автомобиля своего времени: двигатель спереди, задний привод, два сиденья и малый вес. Кузов был моноблочным из стеклопластика, а шасси - полностью стальным. Двигателем был знакомый по всему семейству Anadol блок Ford Kent объёмом 1599 куб. см; коробка передач была взята от высокопроизводительных Ford Cortina и Capri. 68 л.с. по сегодняшним меркам может показаться скромной цифрой, но для автомобиля весом 920 килограммов этого было вполне достаточно.

То, что он двухместный, обсуждают до сих пор: в одной маркетинговой книге причиной неудачи автомобиля указывается его двухместность, но Ноян возражал против этого мнения; по его словам, все спортивные автомобили того времени были двухместными, а дело было в культуре. По-моему, это тоже несправедливая критика: вы же не вините Lotus за то, что он двухместный. Почему всегда вспоминают «Аланью жёлтый»?

Представьте себе STC-16.

Представьте себе STC-16. Цвет, который приходит вам на ум, скорее всего, яркий жёлтый, верно? Этот цвет Ford Signal Yellow с кодом FEU1022-KL по шкале Akzo в народе закрепился как Аланийский жёлтый. Этот цвет, ставший фирменным знаком STC-16, идеально подходил к ретрофутуристическому силуэту автомобиля. И всё же не каждый экземпляр был жёлтым; было выпущено и небольшое количество красных (с белой полосой) и белых (с синей полосой) машин. Уверяю, если вы сегодня встретите на дороге STC-16 цвета «Аланья жёлтый», вы в изумлении нажмёте на тормоз - все, кто его видит, фотографируют его, и это не шутка.

Как нефтяной кризис убил легенду?

Вот и горькая часть истории. Мировой нефтяной кризис 1973 года изменил ситуацию и в Турции, как и во всём мире. Перед STC-16 сразу встали три препятствия: цены на бензин взлетели, а поскольку стеклопластик тоже является производным нефти, выросла стоимость кузова, и высокий расход топлива автомобиля с каждым днём превращался во всё более дорогую роскошь. К тому же цена и без того заоблачно взлетела: пока другие модели Anadol продавались в диапазоне 50 000–55 000 TL, STC-16 стоил более 70 000 TL.

В этих условиях круг покупателей неизбежно сузился: раллийные пилоты и любители спортивных автомобилей. Всего было выпущено всего 176 экземпляров, и большая часть сошла с конвейера в 1973 году. Да, это была недолгая история производства - но всё же не мертворождённый проект. Ведь STC-16 ни разу не покидал гоночные треки и раллийные дороги.

Монстр, блиставший на раллийных трассах

Серийный STC-16 может выглядеть как изящное купе, но раллийные версии были совсем другим существом. С лёгким шасси и форсированными двигателями на 140 л.с. они соревновались в ралли Турции и мира - и побеждали. За рулём сидели такие пилоты, как Ренч Коджибей, Демир Бюкей, Ромоло Маркополи, Искендер Аруоба, Сердар Бостанджи и Джюнейд Ишынгёр. То есть STC-16 - не просто проданный автомобиль, а источник гордости турецкого автоспорта. Лёгкость стеклопластикового кузова в гонках ценилась на вес золота; подняться со стандартных 68 л.с. до 140 л.с. по меркам той эпохи было сродни волшебству.

Сколько экземпляров STC-16 осталось сегодня?

К сожалению, назвать точное число невозможно; по оценкам, оставшихся на ходу экземпляров насчитывается от 25 до 35. Цифры приблизительны и расходятся, но общее одно: STC-16 сегодня - серьёзный коллекционный экземпляр. В объявлениях на вторичном рынке даже встречаются экземпляры 1973 года, выставленные за миллионы лир. В 2024 году экземпляр, возвращённый к жизни Али и Алиджаном Эричем, под руководством Сердара и Мурата Бостанджи прошёл 14 500-километровый раллийный марафон из Китая во Францию всего за 37 дней. Представьте турецкий спорткар почти 50-летнего возраста, безостановочно мчащийся из Китая во Францию - у меня до сих пор мурашки по коже. След машины и в популярной культуре; в фильме 2014 года «Машина времени 1973» она играла главную роль.

Путь дизайнеров тоже интересен: Эралп Ноян и Экбер Онука в 2004 году работали над новыми спорткарами на верфи Yonca-Onuk в Тузле; позже дуэт вместе участвовал в проектировании ракетных катеров класса Kaan с композитным корпусом. От фиберглассового автомобиля - к боевому катеру... Похоже, любовь к композитным материалам, ворвавшись однажды в дверь, уже не отпускает. С прискорбием отметим также, что Ноян покинул нас.

Итог: Короткая жизнь, но незабываемая

Anadol STC-16 - первый автомобиль, спроектированный и запущенный в серийное производство в Турции после «Devrim», и первый турецкий спортивный автомобиль. Тираж в 176 экземпляров не делает его неудачным; его успех в том, что он доказал: Турция способна проектировать и производить автомобили и вызывать аплодисменты на самом престижном испытательном полигоне Англии. Эта история, оборванная таким историческим катаклизмом, как нефтяной кризис, и сегодня достойна того, чтобы о ней рассказывали с гордостью. Если однажды на встрече классических автомобилей ты увидишь STC-16 аланьего жёлтого цвета, подойди и внимательно посмотри на его шасси - вспомни историю Супер турецкого монстра, рождённого из кузова Anadol, навеянного Spitfire.

Источники

• Anadol STC-16 - Википедия
• Создатели Anadol STC 16 в погоне за новыми спортивными автомобилями - Hürriyet
• A4 STC-16 - Клуб фанатов Anadol
• Почему забыли STC-16 - первый турецкий спортивный автомобиль? - Webtekno
• Devrim (автомобиль) - Википедия
• Автомобиль Devrim - Муниципалитет Эскишехира
• anadol stc 16 - ekşisözlük