Hogyan lett az Anadol STC-16 Törökország sportautója?

Ha gondolkodsz rajta: hogy Törökországban terveztek, sorozatgyártásba került, és maga után hagyott egy klasszikussá vált legendát, az első sportautónak mindössze két éves, rövid élet jutott. Ráadásul egy olajválság miatt. Sőt, ez az autó olyan jó volt, hogy egy angliai tesztpályán új angol modellnek hitték. Így kezdődött tehát az Anadol STC-16 története: nagy álmok, mesteri tervezés és rossz időzítés története.

Hogyan született meg Törökország első sorozatgyártású sportautója?

Először is egy kis kontextus kell. Az 1961-ben az eskişehiri vasúti gyárban 129 nap alatt elkészült Devrim Törökország első autógyártási kísérlete volt, de nem sorozatgyártás. A sorozatgyártás büszkesége 1966-ban érkezett az Anadol -lal; az Otosan, azaz a Ford és az Otokoç közös vállalata, a brit Reliant tervezésére alapozva útra bocsátotta az első török sorozatgyártású autót. Miközben az Anadol család növekedett, 1971-ben az Otosan vezérigazgatója, Erdoğan Gönül fejében egészen más ötlet merült fel: miért ne adhatna a sportautót az Anadol márkának?

Gönül sikerült meggyőznie a vezetőséget, és megkapta a sorozatgyártás jóváhagyását. A cél világos volt: felkelteni a magasabb jövedelmű réteg figyelmét, és presztízst szerezni a márkanévnek a ralikban. Az STC névvel kapcsolatban két különböző értelmezés él; az egyik a "Sport Turkish Car 1600", a másik a "Sport Touring Coupé 1600". A fiataloknak pedig nem tartott sokáig, hogy megtalálják a saját fordításukat: Szuper Török Szörny 1600. Beismerem, az utóbbi jobban áll neki.

Eralp Noyan rajztáblájáról az utakra

De honnan származik ennek az autónak a formája? A válasz egy fiatal tervezőben rejlik: Eralp Noyan. Miután 1969-ben végzett a Belga Királyi Szépművészeti Akadémián, Noyan visszatért Törökországba, és az Otosan-nál gyakornokoskodott. Az első terveit átdolgozták, sőt egy ideig a brit tervező, Carl Orsen volt megbízva a munkával. De aztán fordulópont következett be: Crosswhite, aki a Hyundai tervezéséért is felelős volt, látta Noyan rajzait, és azt kérte, hogy a munkát rábízzák. Noyan hat hónap alatt felújította a terveket, és megszületett az STC-16 jellegzetes sziluettje.

A rajzok mögött érdekes inspirációs források álltak. A Datsun 240Z, a Saab Sonett, az Aston Martin és a Ginetta, valamint a Marcos nyomai vitatottak; Noyan viszont azt nyilatkozta, hogy a belső és külső tervezéshez a Supermarine Spitfire vadászgép adta az ihletet. A mérnöki oldalon is erős volt a csapat: Ekber Onuk, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral és Zeki Diker. A kasztni története pedig egy igazi garázsos klasszikus: mérnökök egy Anadol vázát elvágva mindössze 1 hét alatt megépítették az első próbahordozót. Egy vázát ollóval sportautóvá alakítani - szerintem a török autóipari történelem egyik legszebb pillanata.

A projekt fejlesztése 11 hónapig tartott, és elkészült az első három prototípus. A belföldi teszteket a Cengiz Topel repülőtéren és az E-5 Isztambul-Adapazarı szakaszán végezték; az első töréstesztek is ebben az időszakban zajlottak. Majd sor került a nemzetközi vizsgára.

M.I.R.A. pályán a "320-E": Az angolok nem akarták elhinni, hogy ez az autó török

A gyártási igazgató, Nihat Atasagun elvitte az autót az angliai M.I.R.A. tesztpályára. A tesztfelirat "320-E" volt, és emiatt sok helyen megállították az autót, és információt kértek róla. Sőt, sok helyen azt hitték, hogy az autó egy angol márka elrejtett új modellje. Hogy Törökországból érkező autót Angliában angol autónak vélnek... Szerintem pontosan ez az STC-16 történetének legédesebb részlete.

A pályán az autót számos angol pilóta kipróbálta, és a visszajelzéseket komolyan vették: a teljesítményre, a vezetésre és a biztonságra vonatkozó javaslatok alapján változtatásokat végeztek az autón. E tesztek gyümölcse 1973 áprilisában érkezett meg; az első STC-16 legördült a gyártósorról. A gyártási tempó először heti egy autó volt, majd napról napra nőtt. Vagyis szinte minden nap született egy új sportautó Törökországban. Még mindig izgalmas, hogy ezt a mondatot 1973-ban le lehetett írni.

Milyen autó volt az STC-16 technikailag?

Ha a technikai képhez tekintünk, láthatjuk, hogy az STC-16 a kor klasszikus sportautó-képletét követte: elöl a motor, hátsókerékhajtás, két ülés és alacsony tömeg. A karosszéria monoblok üvegszál, a váz pedig teljesen acél volt. A motor az Anadol család jól ismert ereje, az 1599 köbcentis Ford Kent blokk volt; a sebességváltó is a nagy teljesítményű Ford Cortinákból és Caprikből származott. A 68 LE a mai mércével szerényen hangozhat, de egy 920 kilós karosszéria mozgatásához teljesen elegendő volt.

A tömegeloszlás 55%/45%, a fordulókör mindössze 9 méter, a benzintartály 39 literes. A kétszemélyesség máig vitatott: egy marketingkiadvány az autó kétszemélyességét jelöli meg sikertelensége okaként, ám Noyan ellenezménye ezt a nézetet; szerinte a kor minden sportautója kétszemélyes volt, és a dolog a kultúrával függött össze. Szerintem is igazságtalan kritika; nem vádolsz egy Lotust azzal, hogy kétszemélyes.

Miért Mindig az "Alanya Sárga" Emlékezetes?

Képzelj el egy STC-16-t. Ami eszedbe jut, valószínűleg egy élénk sárga, ugye? Ez a szín a Ford Signal Yellow, Akzo-skálán FEU1022-KL kódszámmal, és a köznyelvben Alanya Sárga néven vonult be a köztudatba. Ez a szín, amely az STC-16 védjegyévé vált, hihetetlenül jól illett az autó retro-futurisztikus vonalvezetéséhez. Mindazonáltal nem minden példány volt sárga; kevés példány készült piros (fehér csíkozással) és fehér (kék csíkozással) színben is. Ha ma egy Alanya Sarisi STC-16-t látnál az úton, garantálom, hogy meglepődve fékezel - mindenki fotót készít róla, ez nem vicc.

Hogyan végzett egy legenda az olajválság miatt?

Íme a történet keserű része. Az 1973-as globális olajválság az egész világhoz hasonlóan Törökországban is megváltoztatta a helyzetet. Három akadály is felmerült egyszerre az STC-16 útjában: a benzinarok felszöktek, mivel a fiberglas szintén kőolaj-származék, a karosszéria költségei megemelkedtek, és az autó magas benzinfogyasztása napról napra drágább luxussá vált. Ráadásul az ár az egekbe szökött; míg a többi Anadol modell 50 000 és 55 000 TL közötti sávban kellett el, a STC-16 70 000 TL felett volt.

Ezekben a körülmények között a vevőkör elkerülhetetlenül szűkült: rali pilóták és sportautó rajongók. A teljes gyártás 176 darabon maradt, és nagy részük 1973-ban gördült le a szalagról. Rövid életű gyártás volt, ez igaz - de mindeből nem született halvaszületett projekt. Mert az STC-16 soha nem hagyta el a pályákat és a rali utakat.

A ragyogó szörnyeteg a rali pályákon

A sorozatgyártású STC-16 kedves coupénak tűnhet, de a rali változatok másfajta teremtmények voltak. Könnyű alvázukkal és 140 lóerős tuningolt motorjaikkal Törökország és a világ ralijain versenyeztek - és nyertek. A volánjánál olyan pilóták ültek, mint Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Serdar Bostancı és Cüneyd Işıngör. Tehát az STC-16 nem csupán egy eladott autó volt, hanem a török motorsport büszkesége. A fiberglas karosszéria könnyűsége aranyat ért a versenyen; 68 PS-s standard motorról 140 lóerőre felkapaszkodni a kor lehetőségeivel szinte boszorkányság volt.

Hány STC-16 maradt ma?

Sajnos pontos számot adni nem lehetséges; a megmaradt, közútra alkalmas példányok becslése 25 és 35 között változik. A számok becslésen alapulnak és egymástól eltérnek, de a közös pont ez: az STC-16 mára komoly gyűjtői darab. Az apróhirdetésekben már látni 1973-as példányt is, amelyet több millió líráért hirdetnek. 2024-ben Ali és Alican Eriç által újjáélesztett egy példány Serdar és Murat Bostancı vezetésével mindössze 37 nap alatt teljesített egy 14.500 kilométeres rali maratont Kínából Franciaországba. Gondolj bele: egy majdnem 50 éves török sportautó, amely megszakítás nélkül fut Kínából Franciaországba - a bőrömön ma is dollanek a szőrök. A jármű nyoma a populáris kultúrában is magával ragadó; a 2014-ben készült "Zaman Makinesi 1973" filmben főszerepet játszott.

A tervezők útja is érdekes: Eralp Noyan és Ekber Onuk 2004-ben a tuzlai Yonca-Onuk Hajógyárban új sportautókon dolgoztak; a páros később együtt dolgozott a Kaan osztályú kompozit hajótestű gyorsnaszád tervezésén. Fiberglasztól az autóig, az autótól a hadihajóig... A kompozit anyag iránti szeretné་ egy lábon már nem engedi el az embert. Sajtos szívvel jegyezzük meg, hogy Noyan elhagyott minket.

Eredmény: Rövid Élet, De Felejthetetlen

Az Anadol STC-16 volt az első autó, amelyet a Devrim után Törökországban terveztek és sorozatban gyártottak, valamint az első török gyártmányú sportautó. A mindössze 176 legyártott példány nem teszi sikertelenné; azt tette sikeressé, hogy bizonyította: Törökország képes autót tervezni, gyártani, és tapsot kiváltani Anglia legrangosabb tesztpályáján. Ez a történet, amelyet egy olyan történelmi katasztrófa szakított meg, mint az olajválság, máig büszkén elmesélésre érdemes. Ha egy napon egy klasszikus autóstalálkozón meglátsz egy Alanya-sárga STC-16-t, menj oda, és nézd meg alaposan az alvázát - és idézd fel a Spitfire ihletésű Szuper Türk Szörnyeteg történetét, amely egy Anadol levágásából született.

Források

• Anadol STC-16 - Wikipédia
• Az Anadol STC 16 tervezői új sportautókon dolgoznak - Hürriyet
• A4 STC-16 - Anadol Rajongói Klub
• Miért feledődött el Törökország első hazai sportautója, az STC-16? - Webtekno
• Devrim (autó) - Wikipédia
• A Devrim autó - Eskişehir Nagyvárosi Önkormányzat
• anadol stc 16 - ekşisözlük