Como o Anadol STC-16 se tornou o carro esportivo da Turquia?

Se quiser, uma ideia: Que o primeiro carro esportivo desenhado na Turquia, que entrou em produção em série e deixou para trás uma lenda que se tornou clássica, teve uma vida de apenas dois anos. E ainda por causa de uma crise do petróleo. Além disso, o carro era tão bom que, em um circuito de testes na Inglaterra, o confundiram com um novo modelo inglês. É exatamente daqui que começa a história do Anadol STC-16: a história de um grande sonho, de um design engenhoso e de um mau momento.

Como Nasceu o Primeiro Carro Esportivo Produzido em Série da Turquia?

Primeiro, é preciso um pouco de contexto. O Devrim, produzido em 129 dias na Fábrica Ferroviária de Eskişehir em 1961, foi a primeira tentativa de automóvel da Turquia, mas não foi produção em série. A honra da produção em série veio em 1966 com o Anadol; A Otosan, ou seja, a parceria entre Ford e Otokoç, lançou nas estradas o primeiro automóvel turístico produzido em série, baseado no design da britânica Reliant. Enquanto a família Anadol crescia, em 1971 surgiu na cabeça de Erdoğan Gönül, então diretor-geral da Otosan, uma ideia bem diferente: por que não dar um carro esportivo à marca Anadol?

Gönül conseguiu convencer a direção e a aprovação para a produção em série foi concedida. O objetivo era claro: chamar a atenção da faixa de alta renda e dar prestígio à marca nos ralis. Quanto ao nome STC, é citado com duas expansões diferentes; uma é "Sport Turkish Car 1600", a outra é "Sport Touring Coupé 1600". E os jovens não demoraram muito para encontrar sua própria tradução: Super Monstro Turco 1600. Confesso, a segunda combina muito mais comigo.

Da Prancheta de Desenho de Eralp Noyan para as Estradas

Mas de onde veio a forma deste carro? A resposta está em um jovem designer: Eralp Noyan. Noyan, que voltou para a Turquia em 1969 após se formar na Real Academia de Belas Artes da Bélgica, havia feito um período de trabalho na Otosan. Seus primeiros designs foram revisados, e por um tempo o designer inglês Carl Orsen foi encarregado da tarefa. Mas então veio o ponto de virada: Crosswhite, que também era responsável pelo design da Hyundai, ao ver os desenhos de Noyan, pediu que o trabalho fosse entregue a ele. Noyan renovou seus designs em seis meses e surgiu a silhueta característica do STC-16.

Por trás dos desenhos havia fontes de inspiração curiosas. Discute-se a presença de traços do Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Ginetta, Marcos; Noyan, por sua vez, declarou que se inspirou no avião de combate Supermarine Spitfire tanto no design interno quanto no externo. Do lado da engenharia, a equipe também era forte: Ekber Onuk, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral e Zeki Diker. E a história do chassi é um clássico da cultura de garagem: engenheiros cortaram o chassi de um Anadol e criaram o primeiro veículo de testes em apenas 1 semana. Transformar um chassi em um carro esporte com uma tesoura, na minha opinião, é uma das cenas mais românticas da história automotiva da Türkiye.

O processo de desenvolvimento do projeto levou 11 meses e os três primeiros protótipos foram produzidos. Os testes domésticos foram realizados no aeroporto de Cengiz Topel e no trecho Istambul–Adapazarı da E-5; os primeiros testes de colisão também ocorreram nesse período. Depois chegou a hora do exame internacional.

M.I.R.A. Na pista, "320-E": Os ingleses não acreditavam que este carro era turco

O gerente de produção Nihat Atasagun levou o carro à pista de testes da M.I.R.A. na Inglaterra. A placa de testes ali era "320-E" e, por causa dessa placa, o carro foi parado em muitos lugares por onde passou, com pedidos de informações sobre ele. Em muitos lugares, chegou-se a pensar que o carro era um novo modelo escondido de uma marca inglesa. Um carro vindo da Türkiye ser tomado por um carro inglês, na Inglaterra... Para mim, esse é exatamente o detalhe mais doce da história do STC-16.

Na pista, o carro foi testado por muitos pilotos ingleses e os feedbacks foram levados a sério: mudanças foram feitas no carro de acordo com as sugestões de desempenho, dirigibilidade e segurança. O fruto desses testes veio em abril de 1973; o primeiro STC-16 saiu da linha de produção. A velocidade de produção era inicialmente de um carro por semana, e depois cresceu dia após dia. Ou seja, quase todos os dias nascia um novo carro esporte na Türkiye. Poder escrever esta frase em 1973 ainda é emocionante.

Como Era o STC-16 Tecnicamente?

Olhando o quadro técnico, vemos que o STC-16 seguia a fórmula clássica dos carros esportes da época: motor dianteiro, tração traseira, dois lugares e peso baixo. A carroceria era de fiberglas monobloco e o chassi, totalmente de aço. O motor era o conhecido bloco Ford Kent de 1599 cc, força familiar dos Anadol; a transmissão vinha dos Ford Cortina e Capri de alto desempenho. 68 PS pode parecer modesto pelos padrões de hoje, mas era perfeitamente suficiente para empurrar uma carroceria de 920 quilos.

Distribuição de peso de 55%/45%, círculo de giro de apenas 9 metros, tanque de combustível de 39 litros. Ser um carro de dois lugares ainda é debatido hoje: enquanto um livro de marketing aponta os dois lugares como a razão do carro não ter feito sucesso, Noyan se opôs a essa visão; segundo ele, todos os carros esportes da época eram de dois lugares e a questão era cultural. Para mim, também é uma crítica injusta; você não culpabiliza um Lotus por ser de dois lugares.

Por que sempre se lembra do "Amarelo Alanya"?

Imagine um STC-16. A cor que vem à sua mente provavelmente é um amarelo brilhante, não é? Essa cor é o Ford Signal Yellow, com o código FEU1022-KL na escala Akzo, e ficou consagrada popularmente como Amarelo Alanya. Este tom, que se tornou a marca registrada do STC-16, encaixava-se perfeitamente na linha retrô-futurista do carro. Ainda assim, nem todos os exemplares eram amarelos; foram produzidos poucos exemplares em vermelho (com faixa branca) e branco (com faixa azul). Se hoje você vir um STC-16 na cor Amarelo Alanya nas estradas, garanto que você vai pisar no freio surpreso - todo mundo que o vê tira uma foto, sem brincadeira.

Como a Crise do Petróleo Matou uma Lenda?

Aqui está a parte amarga da história. A crise global do petróleo de 1973 mudou o cenário na Turquia, assim como no resto do mundo. Três obstáculos surgiram de uma vez no caminho do STC-16: os preços da gasolina dispararam e, como a fibra de vidro é um derivado de petróleo, os custos da carroceria aumentaram, e o alto consumo de combustível do veículo se transformou em um luxo cada vez mais caro a cada dia. Além disso, o preço já estava nas alturas; enquanto os outros modelos Anadol eram vendidos na faixa de 50.000-55.000 TL, o STC-16 estava acima de 70.000 TL.

Nessas condições, o público comprador inevitavelmente diminuiu: pilotos de rali e entusiastas de carros esportivos. A produção total ficou em apenas 176 unidades, e a maior parte saiu da linha de montagem em 1973. Foi uma produção de vida curta, sim - mas nada menos que um projeto que não nasceu morto. Pois o STC-16 nunca saiu das pistas e das estradas de rali.

O Monstro que Brilhou nos Ralis

O STC-16 de série pode parecer um coupé elegante, mas as versões de rali eram outra criatura. Com chassi leve e motores modificados de 140 HP, eles competiram e venceram em ralis na Turquia e no mundo. Ao volante estiveram pilotos como Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Serdar Bostancı e Cüneyd Işıngör. Ou seja, o STC-16 não foi apenas um carro vendido, foi uma fonte de orgulho do automobilismo turco. A leveza da carroceria de fibra de vidro valia ouro nas corridas; subir de 140 HP partindo do motor padrão de 68 PS era, com os recursos da época, quase um truque de mágica.

Quantos STC-16 Restam Hoje?

Infelizmente não é possível dar um número exato; as estimativas dos exemplares restantes em condições de rodar variam entre 25 e 35. Os números são estimativas e divergem entre si, mas o ponto em comum é este: o STC-16 é hoje uma peça de coleção séria. Em anúncios de usados, já se vê até um exemplar de 1973 listado por milhões de liras. Em 2024, um exemplar restaurado por Ali e Alican Eriç completou uma maratona de rali de 14.500 quilômetros da China à França em apenas 37 dias, sob a liderança de Serdar e Murat Bostancı. Imagine um esportivo turco com quase 50 anos correndo sem parar da China à França - ainda hoje me arrepio só de pensar. Sua marca na cultura popular também é marcante; foi protagonista do filme "Zaman Makinesi 1973" (Máquina do Tempo 1973), de 2014.

A jornada dos projetistas também é interessante: Eralp Noyan e Ekber Onuk estavam trabalhando em novos carros esportivos em 2004 no estaleiro Yonca-Onuk, em Tuzla; a dupla depois trabalhou junta no projeto dos barcos de ataque da classe Kaan, com casco composto. De fibra de vidro para carro, de carro para barco de guerra... Quer dizer, quando a paixão por materiais compostos entra pela porta, não sai mais. Registremos também com tristeza que Noyan nos deixou.

Resultado: Vida Curta, Mas Inesquecível

O Anadol STC-16 foi o primeiro carro projetado e produzido em série na Turquia depois do Devrim, e o primeiro carro esportivo fabricado por turcos. Sua produção de apenas 176 unidades não o torna um fracasso; o que o torna um sucesso é ter provado que a Turquia podia projetar, produzir carros e arrancar aplausos no circuito de testes mais prestigioso da Inglaterra. Essa história, interrompida por um desastre histórico como a crise do petróleo, merece ser contada com orgulho ainda hoje. Se um dia você vir um STC-16 na cor Amarelo Alanya em um encontro de carros clássicos, vá até ele e olhe com atenção para o chassi - lembre-se da história do Monstro Turco Super, com inspiração no Spitfire, nascido do corte de um Anadol.

Fontes

• Anadol STC-16 - Wikipédia
• Os arquitetos do Anadol STC 16 atrás de novos carros esportivos - Hürriyet
• A4 STC-16 - Clube de Fãs do Anadol
• Por que o STC-16, o primeiro carro esportivo nacional da Turquia, foi esquecido? - Webtekno
• Devrim (automóvel) - Wikipédia
• Carro Devrim - Prefeitura Metropolitana de Eskişehir
• anadol stc 16 - ekşisözlük