Dos Nobel 200 ao Onuk Sazan: Startups nacionais de automóveis esquecidos

Você sabia sobre o Nobel 200, de três rodas, produzido em Şişli?

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O Nobel 200, primeiro automóvel produzido em série da Turquia, foi lançado à venda em 1958; Nesse caminho que vai deste pequeno veículo produzido sob licença da Fuldamobil em Şişli, Istambul, até protótipos esportivos feitos à mão como o Onuk Sazan, dezenas de iniciativas locais existiram, mas a maioria não passou de um único protótipo. Esta é a história daqueles projetos esquecidos que ficaram à sombra do Devrim e do Anadol, cujos nomes poucos de nós conhecem.

Destaques

  • O Nobel 200 foi produzido em Şişli entre 1958 e 1961; consumia apenas 4 litros de combustível aos 100 km.
  • O Devrim foi concluído em 129 dias (algumas narrativas mencionam 135 dias) e 4 protótipos foram produzidos.
  • A primeira fábrica automotiva da Turquia foi fundada em Tuzla em 1954.
  • O EVT S1 era um automóvel esportivo elétrico que surgiu do trabalho de 11 engenheiros durante 3,5 anos na Universidade de Hacettepe.

Nobel 200: O primeiro veículo de série de três rodas a sair de Şişli

Imagine: em 1958, na Avenida Halaskargazi, um anúncio de um automóvel produzido sob licença da Alemanha pendurado em uma oficina. Foi exatamente assim que começou o primeiro automóvel a entrar em produção em série na Turquia. O Nobel 200 era uma versão licenciada do alemão Fuldamobil e foi produzido entre 1958 e 1961. O design pertencia ao jornalista Norbert Stevenson, que havia estudado um período de engenharia mecânica na Universidade Técnica de Berlim; o projeto ganhou vida na Alemanha em 1949 sob a marca Fuldamobil, com a aprovação de um revendedor da Bosch em Fulda.

Mas como era esse veículo? Era um microcar com motor traseiro e tração traseira; tinha dois lugares e uma única porta na carroceria coupé de 2 portas. Sua versão mais interessante era, inclusive, o modelo de 3 rodas, com duas rodas na frente e uma atrás. Com o motor a gasolina de 10 CV e 191 cc da Sachs, consumia apenas 4 litros de combustível aos 100 quilômetros - nem mesmo nossos veículos mais econômicos de hoje se aproximam desse número. Era produzido pela montagem de 2.171 peças, grandes e pequenas, havia até um modelo de caminhonete e consta que foi oferecido à venda por 12.500 TL com desconto de imposto.

O curioso é o seguinte: O Nobel não foi apenas uma aventura turca. O Fuldamobil foi produzido em vários lugares do mundo entre 1950 e 1969 sob diferentes nomes; recebeu o nome de Nobel na Inglaterra e no Chile, Bambi na Argentina, Bambino na Holanda, Attica e Alta na Grécia, Hans Vahaar na Índia e Fram King Fulda na Suécia. Quantas unidades do Nobel foram produzidas e qual era o índice de nacionalização, porém, até hoje não constam de forma clara nas fontes. Nem sequer temos informação precisa sobre o nome da empresa que o produziu. Ou seja, os registros do nosso primeiro automóvel local são tênues assim - um pouco triste, não é?

Qual foi o primeiro automóvel local: o Devrim ou o Nobel 200?

Essa questão é debatida há anos e a resposta, na verdade, depende de como o rótulo é definido. O Nobel 200 foi colocado à venda antes do Devrim, mas era uma produção licenciada; ou seja, o design e o conceito vieram da Alemanha. O Devrim, por sua vez, foi o primeiro automóvel projetado inteiramente na Turquia. Por instrução de Cemal Gürsel, cerca de 200 engenheiros e técnicos turcos trabalharam neste projeto na Fábrica Ferroviária de Eskişehir (antecessora da atual TÜRASAŞ).

O projeto foi concluído em 129 dias; algumas narrativas mencionam esse período como 135 dias, porque a interpretação de qual fase conta como início pode variar. Quatro protótipos foram produzidos - dois pretos e dois cor de creme - e para esses quatro automóveis foram fabricados 10 motores de 3 tipos diferentes. Em 29 de outubro de 1961, foi apresentado em cerimônia durante o Feriado da República. Nunca chegou à produção em série; a produção ficou em apenas quatro unidades. A falta de interesse em investimento é apontada como motivo; discussões detalhadas sobre as dinâmicas internas do projeto continuam até hoje.

Da montagem à produção: As linhas Tuzla, Çiftçiler e Anadol

A jornada automotiva do país na verdade começa com um ponto frequentemente esquecido: a fábrica fundada em Tuzla em 1954 com o nome de Türk Willys Overland. Com 25% de capital de origem americana, produzia jipes civis e militares e caminhonetes com a montagem de peças importadas e nacionais. Hoje é reconhecida como a primeira fábrica automotiva da Türkiye. A continuação da história também é interessante: Nos anos 1980, a Universidade Técnica de Yıldız e as Forças Armadas Turcas iniciaram um projeto conjunto de jipe militar (alguns registros citam 1986, outros 1988), o primeiro design entrou em produção em 1990 e nos anos 1990 foram produzidos jipes militares modelo GT e GTD 100% nacionais. O registro da marca foi obtido em 1995 e o Tuzla 1013 é descrito como o primeiro veículo militar de produção em série da Türkiye.

Outro ator do período inicial foi a Çiftçiler. A empresa familiar, que atuava na indústria e no comércio em Istambul desde 1933, começou a partir de 1954 a montagem de caminhonetes e minivan Volkswagen; em 1964 iniciou a primeira atividade de montagem de caminhonetes na Türkiye com carrocerias Volkswagen enviadas da Alemanha pintadas e com montagem de carroceria. Ou seja, o que chamamos de período do "Volkswagen nacional" era, na verdade, uma operação de montagem das carrocerias concluída aqui.

O verdadeiro ponto de virada na produção em série veio do lado Koç. Em 1959, a Otosan foi fundada com a iniciativa da Ford e de Koç; em 1960, produziam-se 4 Ford Consul e 8 Ford Thames por dia. Em 1966, o Anadol chegou às estradas: com protótipo preparado pela Reliant britânica, carroceria de fibra de vidro e peças mecânicas vindas da Ford, esse veículo foi produzido com 53% de material nacional. Em seguida, em 1968, foi fundada a Tofaş, e em 1971 foi produzido o Murat 124 licenciado pela Fiat ( 134.867 unidades entre 1971 e 76); em 1969, foi fundada a Oyak-Renault e em 1971 chegou o Renault 12. A Türkiye estava finalmente migrando para uma indústria de verdade - mas poucos projetos nessa linha conseguiram implantar o próprio design.

Zafer: O automóvel interrompido pela pressão

Em meados dos anos 1960, a TOE tentou uma parceria com a Volvo, mas o acordo não se concretizou. Já em 1968, começou o trabalho de um automóvel com a marca Zafer, em parceria com a Triumph. Primeiro estava planejado um sedan, depois um station wagon e uma pick-up. O veículo chegou até à fase de apresentação - depois, devido à pressão de algumas pessoas e círculos, desistiu-se da produção. Esta história, contada numa única frase, é na verdade um dos exemplos mais marcantes de por que os projetos de automóveis nacionais na Turquia tantas vezes travam. A parte técnica estava pronta, a apresentação feita, o plano traçado... e de repente tudo parou. Tu, por que achas que foi? É precisamente por isso que não devemos esquecer estes projetos.

Há outra história de perda do mesmo período: O modelo Çağdaş da Otosan, totalmente desenhado na Turquia, com motor Wankel, em 1980 ganhou um prémio de design industrial mas nunca passou para a produção em série. Um design turco premiado estava condenado a ficar na vitrine.

Sonhos feitos à mão: Maral, Diardi, Şamil, Türkar e EVT S1

Agora chegamos à parte mais emocionante da questão: projetos nascidos em garagens, oficinas e corredores de universidades. Estes não são fábricas de milhões de dólares, são automóveis produzidos com teimosia.

  • Maral: O professor doutor e apaixonado por automóveis clássicos Prof. Dr. Hasan Yurdakul, em 1996, começou a produzir um automóvel do tipo clássico e fez a produção inteiramente à mão; diz-se que esta produção continuou durante anos.
  • Diardi: Um automóvel produzido à mão por um empresário - infelizmente, o que sabemos sobre ele é limitado a isto.
  • Şamil 1 e 2: Registados em 2007 por Fatih Başoğlu. Numa época em que poucos projetos conseguiam sequer chegar à fase de registo, isto foi um passo à parte.
  • Türkar: O primeiro jipe 4×4 nacional da Turquia, cuja produção é indicada como tendo ocorrido em 2009.
  • EVT S1: O nome é a sigla de "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Veículo Elétrico Turquia). Um desportivo elétrico produzido na Universidade Hacettepe com o trabalho de 3,5 anos de 11 engenheiros turcos; diz-se que foi produzido em 2015.

Esta lista talvez te pareça curta, mas atrás de cada linha há anos de esforço. O ponto comum entre todos? Nenhum passou para a produção em série. Pensa sobretudo no EVT S1: Produzir um desportivo elétrico em 2015 era um passo pioneiro mesmo a nível mundial. A Turquia tentou dar esse passo apenas dez anos depois, a nível institucional.

Onuk Sazan e Etox: Os automóveis desportivos que ficaram na fase de protótipo

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Misturar um estaleiro naval com a produção de automóveis? Sim, foi exatamente isso que aconteceu. Dentro dos Estaleiros Yonca-Onuk, que produzem botos de assalto militares e iates de luxo, o Dr. Ekber Onuk desenvolveu automóveis desportivos: o Onuk Sazan, o Sazan LM ao seu lado e o STC20. Estes veículos foram exibidos no Istanbul Autoshow e surpreenderam bastante os visitantes da feira - uma empresa que produz botos militares tinha revelado o protótipo desportivo mais ambicioso da Turquia.

Outra iniciativa de automóvel desportivo foi a Etox. É considerado o segundo automóvel desportivo produzido na Turquia depois do Anadol STC-16, mas infelizmente também não passou da fase de protótipo. Duas iniciativas, dois protótipos, zero produção em série. Ainda assim, é preciso reconhecer uma coisa: mesmo hoje, ao ver fotos desses carros, você se pergunta: "como seria dirigir isso?"

De Babayiğit ao Togg: A herança dos esquecidos

Todas essas histórias ganharam um novo impulso em 2011: naquele ano, o processo do automóvel nacional recomeçou com o apelo "procura-se um babayiğit" (um corajoso). Em 2015, os direitos de propriedade intelectual do Saab 9-3 foram adquiridos sob a coordenação do TÜBİTAK e, em 2 de novembro de 2017, foi anunciada a joint venture TOGG, formada por Anadolu Group, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel e Zorlu. Ou seja, a linha que vai da oficina de Nobel em Şişli à oficina de Devrim em Eskişehir, da garagem artesanal de Maral à oficina de Onuk ao lado do estaleiro, finalmente encontrou uma estrutura corporativa e coletiva.

A lição a tirar daqui, na minha opinião, é muito clara: o sonho de fabricar automóveis na Turquia nunca terminou; o que terminou foi a chance de sobrevivência dos sonhos. Do Nobel 200 ao Onuk Sazan, cada projeto foi a semente do seguinte. Se o Togg conseguiu preencher esse vazio, os próximos anos mostrarão - mas já podemos dizer isto: lembrar os primeiros donos de tentativas que mereciam aquele assento é uma das partes mais prazerosas dessa jornada.

Fontes