Nobel 200'den Onuk Sazan'a Unutulmuş Yerli Otomobil Girişimleri

Şişli'de üretilen üç tekerlekli Nobel 200'den haberiniz var mıydı?

Bu Sayfayı Paylaşın

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili 1958'de satışa çıkan Nobel 200'dür; Fuldamobil lisansıyla İstanbul Şişli'de üretilen bu minik araçtan Onuk Sazan gibi el yapımı spor prototiplere uzanan yolda onlarca yerli girişim yaşandı ama çoğu tek prototipten öteye gidemedi. İşte Devrim ve Anadol'un gölgesinde kalan, adlarını pek azımızın bildiği o unutulmuş projelerin hikâyesi.

Öne Çıkanlar

  • Nobel 200, 1958–1961 arasında Şişli'de üretildi; 100 km'de yalnızca 4 litre yakıt tüketiyordu.
  • Devrim, 129 günde (bazı anlatımlarda 135 gün) tamamlandı ve 4 prototip üretildi.
  • Türkiye'nin ilk otomotiv fabrikası 1954'te Tuzla'da kuruldu.
  • EVT S1, Hacettepe Üniversitesi'nde 11 mühendisin 3,5 yıllık çalışmasıyla ortaya çıkan elektrikli spor otomobildi.

Nobel 200: Şişli'den çıkan üç tekerlekli ilk seri üretim

Düşünsenize, 1958'de Halaskargazi Caddesi'nde bir atölyede, Almanya'dan lisans alınarak üretilen bir otomobilin ilanı asılı. İşte Türkiye'de seri üretime geçen ilk otomobil tam olarak böyle başladı. Nobel 200, Alman Fuldamobil'in lisanslı bir versiyonuydu ve 1958 ile 1961 arasında üretildi. Tasarımı, Berlin Teknik Üniversitesi'nde bir dönem makine mühendisliği eğitimi almış gazeteci Norbert Stevenson'a aitti; proje 1949'da Fulda'daki bir Bosch bayisinin kabulüyle Almanya'da Fuldamobil markasıyla hayat bulmuştu.

Peki bu araç nasıldı? Arkadan motorlu, arkadan itişli bir microcar'dı; iki kişilikti ve 2 kapılı coupé gövdesinin tek kapısı vardı. Hatta en ilginç versiyonu, iki önde bir arkada tekerlek taşıyan 3 tekerlekli modeliydi. Sachs'ın 191 cc'lik 10 BG benzinli motoruyla 100 kilometrede sadece 4 litre yakıt tüketiyordu - bugünkü en ekonomik araçlarımız bile bu rakama zor yaklaşıyor. Büyüklü küçüklü 2171 parçanın birleştirilmesiyle üretiliyordu, kamyonet modeli bile vardı ve vergi indirimiyle 12.500 TL'ye satışa sunulduğu aktarılıyor.

İşin ilginç yanı şu: Nobel sadece bir Türkiye macerası değildi. Fuldamobil 1950–1969 arasında dünyanın birçok yerinde farklı isimlerle üretildi; İngiltere ve Şili'de Nobel, Arjantin'de Bambi, Hollanda'da Bambino, Yunanistan'da Attica ve Alta, Hindistan'da Hans Vahaar, İsveç'te Fram King Fulda adını aldı. Nobel'in kaç adet üretildiği ve yerlilik oranının ne olduğu ise bugün dahi kaynaklarda net biçimde yer almıyor. Üreten firmanın adı konusunda bile elimizde kesin bilgi yok. Yani ilk yerli otomobilimizin kayıtları bu kadar silik - biraz hüzünlü, değil mi?

İlk yerli otomobil Devrim mi, Nobel 200 mü?

Bu soru yıllardır tartışılıyor ve cevap aslında etiketin nasıl tanımlandığına bağlı. Nobel 200, Devrim'den önce satışa sunuldu ama lisanslı bir üretimdi; yani tasarım ve konsept Almanya'dan geldi. Devrim ise tamamen Türkiye'de tasarlanan ilk otomobil. Cemal Gürsel'in talimatıyla Eskişehir Demiryolu Fabrikası'nda (bugünkü TÜRASAŞ'nın atası) yaklaşık 200 Türk mühendis ve teknisyen bu projede görev aldı.

Proje 129 günde tamamlandı; bazı anlatımlarda bu süre 135 gün olarak geçer, çünkü hangi aşamanın başlangıç sayılacağı farklı yorumlanabiliyor. Dört prototip üretildi - ikisi siyah, ikisi krem renkliydi - ve bu dört otomobil için 3 farklı tipte 10 motor imal edildi. 29 Ekim 1961'de Cumhuriyet Bayramı'nda törenle tanıtıldı. Seri üretime ise hiç geçemedi; üretim dört adette kaldı. Bunun arkasında yatırım ilgisizliği gösteriliyor; projenin iç dinamikleriyle ilgili ayrıntılı tartışmalar bugün bile sürüyor.

Montajdan üretime: Tuzla, Çiftçiler ve Anadol hattı

Ülkenin otomotiv serüveni aslında çoğu zaman unutulan bir noktayla başlıyor: 1954'te Tuzla'da Türk Willys Overland adıyla kurulan fabrika. Sermayesinin %25'i Amerikan kökenliydi ve ithal ve yerli parçaların montajıyla sivil ve askeri jip, kamyonet üretti. Bugün Türkiye'nin ilk otomotiv fabrikası olarak anılıyor. Hikâyenin devamı da ilginç: 1980'lerde Yıldız Teknik Üniversitesi ile Türk Silahlı Kuvvetleri ortak bir askeri cip projesi başlattı (bazı kayıtlarda 1986, bazılarında 1988 yılı geçer), ilk tasarım 1990'da üretime geçti ve 1990'larda %100 yerli GT ve GTD model askeri jipler üretildi. Marka tescili 1995'te alındı ve Tuzla 1013, Türkiye'nin ilk seri üretim askeri aracı olarak tanımlanıyor.

Bir başka erken dönem aktörü Çiftçiler'di. İstanbul'da 1933'ten beri sanayi ve ticaret faaliyeti yürüten aile şirketi, 1954'ten itibaren Volkswagen kamyonet ve minibüs montajına başladı; 1964'te ise Almanya'dan boyalı ve karoseri montajlı gönderilen Volkswagen gövdeleriyle Türkiye'de ilk kamyonet montaj faaliyetini başlattı. Yani "yerli Volkswagen" dönemi dediğimiz şey, aslında gövdelerin burada tamamlanan bir montaj operasyonuydu.

Seri üretimde asıl kırılma ise Koç cephesinden geldi. 1959'da Ford ve Koç girişimiyle Otosan kuruldu; 1960'ta günde 4 Ford Consul ve 8 Ford Thames üretiliyordu. 1966'da ise Anadol yollara çıktı: prototipi İngiliz Reliant'a hazırlatılan, fiberglas gövdeli, mekanik parçaları Ford'dan gelen bu araç %53 yerli malzemeyle üretildi. Ardından 1968'de Tofaş kuruldu, 1971'de Fiat lisanslı Murat 124 (1971–76 arasında 134.867 adet) üretildi; 1969'da Oyak-Renault kuruldu ve 1971'de Renault 12 geldi. Türkiye artık gerçek bir üretim sanayine geçiyordu - ama bu hatta kendi tasarımını koyabilen çok az proje oldu.

Zafer: Baskıyla durdurulan otomobil

1960'ların ortasında TOE, Volvo ile bir ortaklık denedi ama anlaşma sonuçlanmadı. 1968'de ise Triumph ortaklığıyla Zafer marka otomobil çalışması başladı. Önce sedan, sonra station wagon ve pick-up planlanıyordu. Araç tanıtım aşamasına kadar geldi - sonra, bazı kişilerin ve çevrelerin baskısı nedeniyle üretimden vazgeçildi. Tek bir cümleyle geçilen bu hikâye, aslında Türkiye'de yerli otomobil girişimlerinin neden çoğu zaman tıkanıp kaldığının en çarpıcı örneklerinden biri. Teknik hazır, tanıtım yapılmış, plan çizilmiş... ve sonra bir anda her şey durmuş. Sence neden? İşte tam bu yüzden bu projeleri unutmamak gerekiyor.

Aynı dönemden bir başka kayıp hikâye daha var: 1980'de Otosan'ın bütünüyle Türkiye'de tasarlanan, Wankel motorlu Çağdaş modeli endüstri tasarım ödülü aldı ama seri üretime hiç geçemedi. Ödül kazanan bir Türk tasarımı, vitrinde kalmaya mahkûmdu.

El yapımı hayaller: Maral, Diardi, Şamil, Türkar ve EVT S1

Şimdi işin en duygusal tarafına geliyoruz: garajlarda, atölyelerde, üniversite koridorlarında doğan projeler. Bunlar milyonlarca dolarlık fabrikalar değil, inatla üretilmiş otomobiller.

  • Maral: Klasik otomobil tutkunu Prof. Dr. Hasan Yurdakul, 1996'da klasik tip otomobil üretimine başladı ve üretimi tamamen elle yaptı; bu üretimin yıllarca sürdüğü aktarılıyor.
  • Diardi: Bir girişimcinin el yapımı olarak ürettiği otomobil - hakkında bildiklerimiz maalesef bu kadarla sınırlı.
  • Şamil 1 ve 2: 2007'de Fatih Başoğlu tarafından tescil ettirildi. Tescil aşamasına gelebilen projeler bile azken bu ayrı bir adım.
  • Türkar: 2009'da üretildiği belirtilen Türkiye'nin ilk 4×4 yerli cipi.
  • EVT S1: Adı "Elektrikli Vasıta Türkiye"nin kısaltması. Hacettepe Üniversitesi'nde 11 Türk mühendisinin 3,5 yıllık çalışmasıyla üretilen elektrikli spor otomobil; 2015'te üretildiği aktarılıyor.

Bu liste size belki kısa görünebilir ama her satırın arkasında yıllarca süren emek var. Tek ortak noktaları? Hiçbiri seri üretime geçemedi. Hele EVT S1'i düşünün: 2015'te elektrikli spor otomobil üretmek, dünyada bile öncü bir adımdı. Türkiye bu hamleyi tam on yıl sonra kurumsal düzeyde denedi.

Onuk Sazan ve Etox: Prototip aşamasında kalan spor otomobiller

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Bir tersaneyi otomobil üretimine karıştırmak mı? Evet, tam olarak öyle oldu. Askeri hücum botları ve lüks motoryatlar üreten Yonca-Onuk Tersaneleri bünyesinde Dr. Ekber Onuk, spor otomobiller geliştirdi: Onuk Sazan, onun yanındaki Sazan LM ve STC20. Bu araçlar İstanbul Autoshow'da sergilendi ve fuar ziyaretçilerini epey şaşırttı - askeri bot üreten bir firma, Türkiye'nin en iddialı spor otomobil prototipini ortaya çıkarmıştı.

Bir diğer spor otomobil girişimi de Etox oldu. Anadol STC-16'dan sonra Türkiye'de üretilen ikinci spor otomobil olarak tanımlanıyor ama ne yazık ki o da prototip aşamasının ötesine geçemedi. İki girişim, iki prototip, sıfır seri üretim. Yine de şunu kabul etmek lazım: bu araçların fotoğraflarını bugün bile görünce "acaba nasıl sürülürdü?" diye soruyorsunuz.

Babayiğitten Togg'a: Unutulanların mirası

Tüm bu hikâyeler 2011'de yeniden bir ivme kazandı: o yıl açılan "babayiğit aranıyor" çağrısıyla yerli otomobil süreci yeniden başladı. 2015'te TÜBİTAK öncülüğünde Saab 9-3'ün fikri mülkiyet hakları satın alındı ve 2 Kasım 2017'de Anadolu Grup, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel ve Zorlu'dan oluşan ortak girişim TOGG açıklandı. Yani Nobel'in Şişli'deki atölyesinden Devrim'in Eskişehir'deki atölyesine, Maral'ın el yapımı garajından Onuk'un tersane yanındaki atölyesine uzanan hat, nihayet kurumsal ve toplu bir yapıyla buluştu.

Buradan çıkarılacak ders bence çok net: Türkiye'de otomobil üretme hayali hiç bitmedi; biten, hayallerin hayatta kalma şansıydı. Nobel 200'den Onuk Sazan'a her proje bir sonrakinin tohumu oldu. Togg bu boşluğu doldurabildi mi, bunu gelecek yıllar gösterecek - ama şunu şimdiden söyleyebiliriz: o koltuğa oturmayı hak eden çok önceki deneme sahiplerini hatırlamak, bu serüvenin en keyifli kısımlarından biri.

Kaynaklar