Dai Nobel 200 all'Onuk Sazan: le iniziative automobilistiche turche dimenticate

Sapevate del Nobel 200 a tre ruote prodotto a Şişli?

Condividi questa pagina

La Nobel 200, prima automobile prodotta in serie della Turchia, fu immessa sul mercato nel 1958; Su un percorso che va da questo piccolo veicolo, prodotto su licenza Fuldamobil a Sisli, a Istanbul, fino a prototipi sportivi fatti a mano come l'Onuk Sazan, vissero decine di iniziative locali, ma la maggior parte non andò oltre un singolo prototipo. Questa è la storia di quei progetti dimenticati rimasti all'ombra di Devrim e Anadol, i cui nomi pochissimi di noi conoscono.

In evidenza

  • La Nobel 200 fu prodotta a Sisli tra il 1958 e il 1961; consumava solo 4 litri di carburante per 100 km.
  • La Devrim fu completata in 129 giorni (in alcune versioni 135 giorni) e ne furono prodotti 4 prototipi.
  • La prima fabbrica automobilistica della Turchia fu fondata a Tuzla nel 1954.
  • La EVT S1 era un'automobile sportiva elettrica nata dal lavoro di 11 ingegneri per 3,5 anni presso l'Università di Hacettepe.

Nobel 200: Il primo veicolo a tre ruote prodotto in serie, uscito da Sisli

Immaginate: nel 1958, in un laboratorio di Halaskargazi Caddesi, un'insegna annuncia un'automobile prodotta su licenza dalla Germania. È esattamente così che iniziò la prima automobile entrata in produzione di serie in Turchia. La Nobel 200 era una versione sotto licenza della tedesca Fuldamobil e fu prodotta tra il 1958 e il 1961. Il design apparteneva al giornalista Norbert Stevenson, che aveva studiato ingegneria meccanica per un periodo alla Technical University di Berlino; il progetto aveva preso vita in Germania nel 1949 con il marchio Fuldamobil, grazie all'accettazione di un rivenditore Bosch a Fulda.

Ma com'era questo veicolo? Era una microcar con motore posteriore e trazione posteriore; aveva due posti e una carrozzeria coupé a 2 porte con un solo portellone. La versione più interessante era addirittura il modello a 3 ruote, con due ruote davanti e una dietro. Con il motore a benzina Sachs da 10 CV e 191 cc consumava solo 4 litri per 100 chilometri - nemmeno i nostri veicoli più economici di oggi si avvicinano con fatica a questa cifra. Veniva prodotto assemblando 2171 pezzi di varie dimensioni, esisteva persino una versione pickup e si racconta che fosse stato messo in vendita a 12.500 TL grazie a uno sconto fiscale.

La cosa curiosa è questa: la Nobel non fu solo un'avventura turca. La Fuldamobil fu prodotta con nomi diversi in molte parti del mondo tra il 1950 e il 1969; prendette il nome Nobel in Inghilterra e Cile, Bambi in Argentina, Bambino nei Paesi Bassi, Attica e Alta in Grecia, Hans Vahaar in India e Fram King Fulda in Svezia. Quanto ai numeri prodotti e al tasso di produzione locale della Nobel, ancora oggi le fonti non riportano dati chiari. Non abbiamo informazioni precise nemmeno sul nome dell'azienda che la produceva. Cioè, i registri della nostra prima automobile locale sono così sbiaditi - un po' malinconico, non è vero?

La prima automobile locale fu la Devrim o la Nobel 200?

Questa domanda è discussa da anni e la risposta dipende in realtà da come si definisce "etichetta". La Nobel 200 fu messa in vendita prima della Devrim, ma era una produzione su licenza; cioè il design e il concetto venivano dalla Germania. La Devrim, invece, è la prima automobile completamente progettata in Turchia. Con l'istruzione di Cemal Gürsel, presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir (l'odierna antenata della TÜRASAŞ) circa 200 ingegneri e tecnici turchi lavorarono a questo progetto.

Il progetto fu completato in 129 giorni; in alcune narrazioni il periodo è indicato come 135 giorni, perché l'interpretazione di quale fase debba essere considerata l'inizio può variare. Furono prodotti quattro prototipi - due neri e due color crema - e per queste quattro automobili furono fabbricati 10 motori di 3 tipi diversi. Il 29 ottobre 1961 fu presentato con una cerimonia in occasione della Festa della Repubblica. Non arrivò mai alla produzione di serie; la produzione si fermò a quattro esemplari. Alle spalle di ciò viene indicata la mancanza di interesse agli investimenti; le discussioni dettagliate sulle dinamiche interne del progetto continuano ancora oggi.

Dall'assemblaggio alla produzione: la linea di Tuzla, Çiftçiler e Anadol

L'avventura automobilistica del paese in realtà inizia con un punto spesso dimenticato: la fabbrica fondata a Tuzla nel 1954 con il nome di Türk Willys Overland. Il 25% del capitale era di origine americana e con l'assemblaggio di pezzi importati e locali produceva jeep civili e militari e pick-up. Oggi è considerata la prima fabbrica automobilistica della Turchia. Anche il prosieguo della storia è interessante: Negli anni '80 l'Università Tecnica di Yıldız e le Forze Armate Turche avviarono un progetto congiunto di jeep militare (alcune fonti indicano il 1986, altre il 1988), il primo design entrò in produzione nel 1990 e negli anni '90 furono prodotti i modelli militari GT e GTD 100% nazionali. Il marchio fu registrato nel 1995 e il Tuzla 1013 viene definito il primo veicolo militare di produzione di serie della Turchia.

Un altro attore del primo periodo fu Çiftçiler. Azienda familiare attiva nell'industria e nel commercio a Istanbul dal 1933, a partire dal 1954 avviò l'assemblaggio di pick-up e minibus Volkswagen; nel 1964 invece avviò la prima attività di assemblaggio di pick-up in Turchia con i telai Volkswagen spediti dalla Germania verniciati e con la carrozzeria montata. Quindi quella che chiamiamo l'epoca della "Volkswagen locale" era in realtà un'operazione di assemblaggio dei telai completata qui.

La vera svolta nella produzione di serie però arrivò dal fronte Koç. Nel 1959 l'Otosan fu fondata grazie all'iniziativa di Ford e Koç; nel 1960 venivano prodotti 4 Ford Consul e 8 Ford Thames al giorno. Nel 1966 invece l'Anadol arrivò sulle strade: con il prototipo preparato dalla britannica Reliant, con carrozzeria in fibra di vetro e componenti meccanici forniti dalla Ford, questo veicolo fu prodotto con il 53% di materiali locali. Successivamente nel 1968 fu fondata la Tofaş, nel 1971 fu prodotto la Murat 124 su licenza Fiat ( 134.867 esemplari tra il 1971 e il 1976); nel 1969 fu fondata la Oyak-Renault e nel 1971 arrivò la Renault 12. La Turchia stava ormai passando a una vera industria manifatturiera - ma su questa linea pochissimi progetti riuscirono a inserire un proprio design.

Zafer: l'automobile fermata da un colpo di stato

A metà degli anni '60 la TOE tentò una partnership con Volvo, ma l'accordo non andò in porto. Nel 1968 invece iniziò il lavoro sull'automobile a marchio Zafer con la partnership della Triumph. Erano previsti prima una berlina, poi una station wagon e un pick-up. Il progetto arrivò fino alla fase di presentazione - poi, a causa della pressione di alcune persone e ambienti, la produzione fu abbandonata. Questa storia, raccontata in una sola frase, è in realtà uno degli esempi più emblematici del perché le iniziative di auto nazionale in Turchia spesso si arenano. La tecnica era pronta, la presentazione fatta, il piano tracciato... e poi all'improvviso tutto si è fermato. Secondo te, perché? È proprio per questo che non bisogna dimenticare questi progetti.

C'è un'altra storia di perdita dello stesso periodo: Il modello Çağdaş dell'Otosan, interamente progettato in Turchia nel 1980 con motore Wankel, vinse un premio di design industriale, ma non arrivò mai alla produzione di serie. Un progetto turco vincitore di un premio, condannato a restare in vetrina.

Sogni fatti a mano: Maral, Diardi, Şamil, Türkar ed EVT S1

Ora arriviamo alla parte più emozionante della faccenda: progetti nati in garage, in officine, nei corridoi delle università. Non sono fabbriche da milioni di dollari, ma automobili prodotti con ostinazione.

  • Maral: Il appassionato di auto d'epoca Prof. Dr. Hasan Yurdakul iniziò nel 1996 a produrre automobili di tipo classico, realizzandole interamente a mano; si racconta che questa produzione sia continuata per anni.
  • Diardi: Un'automobile prodotta a mano da un imprenditore - purtroppo le nostre conoscenze al riguardo si fermano qui.
  • Şamil 1 e 2: Registrati nel 2007 da Fatih Başoğlu. Già quando pochi progetti riuscivano a raggiungere la fase di registrazione, questo era un passo in più.
  • Türkar: Il primo jeep 4×4 nazionale della Turchia, la cui produzione risale al 2009.
  • EVT S1: Il nome è l'abbreviazione di "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Veicolo Elettrico Turchia). Un'automobile sportiva elettrica realizzata all'Università di Hacettepe grazie al lavoro di 3,5 anni di 11 ingegneri turchi; si racconta che sia stata prodotta nel 2015.

Forse questa lista ti sembrerà breve, ma dietro ogni riga c'è anni di impegno. L'unico punto in comune? Nessuna è passata alla produzione di serie. Pensa addirittura all'EVT S1: produrre un'automobile sportiva elettrica nel 2015 era un passo pionieristico anche nel mondo. La Turchia ha tentato questa mossa a livello aziendale esattamente dieci anni dopo.

Onuk Sazan ed Etox: Automobili sportive rimaste alla fase di prototipo

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Mischiare un cantiere navale con la produzione di automobili? Sì, è esattamente quello che è successo. All'interno dei Cantieri Yonca-Onuk, che producono motoscafi d'assalto militari e lussuosi yacht a motore, il Dr. Ekber Onuk ha sviluppato automobili sportive: Onuk Sazan, la Sazan LM accanto e la STC20. Questi veicoli furono esposti all'Istanbul Autoshow e sorpresero parecchio i visitatori della fiera - un'azienda che produceva barche militari aveva realizzato il prototipo di automobile sportiva più ambizioso della Turchia.

Un'altra iniziativa di automobile sportiva fu l'Etox. È definita come la seconda automobile sportiva prodotta in Turchia dopo l'Anadol STC-16, ma purtroppo anche lei non andò oltre la fase di prototipo. Due iniziative, due prototipi, zero produzione di serie. Eppure bisogna riconoscere una cosa: anche oggi, vedendo le foto di queste auto, vi chiedete: "com'è che si sarebbe guidata?"

Da Babayiğit a Togg: L'eredità di coloro che sono stati dimenticati

Tutte queste storie hanno acquistato nuovo slancio nel 2011: con l'appello "cerchiamo un babayiğit" lanciato quell'anno, il processo dell'auto nazionale è ripartito da capo. Nel 2015 i diritti di proprietà intellettuale della Saab 9-3 sono stati acquistati sotto l'egida del TÜBİTAK e il 2 novembre 2017 è stata annunciata TOGG, la joint venture formata da Anadolu Group, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel e Zorlu. Così la linea che va dall'officina di Nobel a Şişli a quella di Devrim a Eskişehir, dal garage artigianale di Maral all'officina di Onuk accanto al cantiere navale, ha finalmente trovato una struttura aziendale e collettiva.

La lezione da trarre, secondo me, è chiarissima: il sogno di produrre automobili in Turchia non è mai finito; a finire è stata la possibilità dei sogni di sopravvivere. Dal Nobel 200 all'Onuk Sazan, ogni progetto è stato il seme del successivo. Sarà Togg a colmare questo vuoto? Lo mostreranno i prossimi anni - ma una cosa possiamo già dire: ricordare i precedenti tentativi dei proprietari che si sono guadagnati quel posto è una delle parti più piacevoli di questa avventura.

Fonti