Nobel 200 đến Onuk Sazan: Những dự án khởi nghiệp ô tô nội địa bị lãng quên

Bạn đã từng nghe về Nobel 200 ba bánh được sản xuất tại Şişli chưa?

Chia sẻ trang này

Nobel 200 là chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ, được bán ra thị trường vào năm 1958; Trên con đường từ chiếc xe nhỏ được sản xuất tại Şişli, Istanbul theo giấy phép Fuldamobil đến các nguyên mẫu thể thao thủ công như Onuk Sazan, đã có hàng chục nỗ lực nội địa, nhưng phần lớn không vượt qua được giai đoạn nguyên mẫu duy nhất. Đó là câu chuyện về những dự án bị lãng quên trong bóng tối của Devrim và Anadol, mà rất ít trong chúng ta biết đến tên gọi.

Điểm nổi bật

  • Nobel 200 được sản xuất tại Şişli từ 1958 đến 1961; Chỉ tiêu thụ 4 lít nhiên liệu cho 100 km.
  • Devrim hoàn thành trong 129 ngày (có nơi ghi là 135 ngày) và sản xuất được 4 nguyên mẫu.
  • Nhà máy ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ được thành lập tại Tuzla vào năm 1954.
  • EVT S1 là chiếc ô tô thể thao điện được tạo ra từ công trình 3,5 năm của 11 kỹ sư tại Đại học Hacettepe.

Nobel 200: Chiếc xe ba bánh sản xuất hàng loạt đầu tiên từ Şişli

Hãy tưởng tượng, vào năm 1958, trên đại lộ Halaskargazi, một xưởng có treo biển quảng cáo một chiếc ô tô được sản xuất theo giấy phép từ Đức. Chiếc ô tô đầu tiên bước vào sản xuất hàng loạt tại Thổ Nhĩ Kỳ chính là bắt đầu như vậy. Nobel 200 là phiên bản có giấy phép của Fuldamobil Đức và được sản xuất từ năm 1958 đến 1961. Thiết kế thuộc về nhà báo Norbert Stevenson, người từng học kỹ thuật cơ khí một thời gian tại Đại học Kỹ thuật Berlin; dự án đã ra đời tại Đức vào năm 1949 với thương hiệu Fuldamobil sau khi được một đại lý Bosch tại Fulda chấp nhận.

Vậy chiếc xe này như thế nào? Đó là một chiếc microcar có động cơ đặt sau, dẫn động cầu sau; chỗ ngồi cho hai người và thân xe coupé hai cửa chỉ có một cánh cửa. Thậm chí phiên bản thú vị nhất là mẫu 3 bánh với hai bánh phía trước và một bánh phía sau. Với động cơ xăng 10 mã lực 191 cc của Sachs, nó chỉ tiêu thụ 4 lít nhiên liệu cho 100 km - ngay cả những chiếc xe tiết kiệm nhất hiện nay cũng khó đạt được con số này. Xe được sản xuất bằng cách lắp ráp 2171 bộ phận to nhỏ khác nhau, thậm chí còn có mẫu xe tải nhỏ, và được cho là được bán với giá 12.500 TL sau khi giảm thuế.

Điều thú vị là: Nobel không chỉ là một cuộc phiêu lưu của Thổ Nhĩ Kỳ. Fuldamobil được sản xuất với nhiều tên gọi khác nhau ở nhiều nơi trên thế giới từ năm 1950 đến 1969; tại Anh và Chile là Nobel, tại Argentina là Bambi, tại Hà Lan là Bambino, tại Hy Lạp là Attica và Alta, tại Ấn Độ là Hans Vahaar, tại Thụy Điển là Fram King Fulda. Số lượng Nobel được sản xuất và tỷ lệ nội địa hóa bao nhiêu thì cho đến ngày nay các tài liệu vẫn không ghi rõ. Ngay cả tên của công ty sản xuất chúng ta cũng không có thông tin chính xác. Nghĩa là hồ sơ về chiếc ô tô nội địa đầu tiên của chúng ta mờ nhạt đến vậy - hơi buồn, đúng không?

Ô tô nội địa đầu tiên là Devrim hay Nobel 200?

Câu hỏi này đã được tranh luận suốt nhiều năm và câu trả lời thực ra phụ thuộc vào cách định nghĩa nhãn. Nobel 200 được bán ra trước Devrim nhưng đó là sản xuất theo giấy phép; nghĩa là thiết kế và ý tưởng đến từ Đức. Còn Devrim là chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế hoàn toàn tại Thổ Nhĩ Kỳ. Theo lệnh của Cemal Gürsel, khoảng 200 kỹ sư và kỹ thuật viên Thổ Nhĩ Kỳ đã tham gia dự án này tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir (tiền thân của TÜRASAŞ ngày nay).

Dự án hoàn thành trong 129 ngày; một số tài liệu ghi thời gian này là 135 ngày, vì việc giai đoạn nào được tính là điểm bắt đầu có thể được diễn giải khác nhau. Bốn nguyên mẫu được sản xuất - hai chiếc màu đen, hai chiếc màu kem - và cho bốn chiếc ô tô này đã chế tạo 10 động cơ thuộc 3 loại khác nhau. Ngày 29 tháng 10 năm 1961, xe được giới thiệu long trọng trong ngày lễ Cộng hòa. Tuy nhiên xe không bao giờ vào được sản xuất hàng loạt; sản xuất dừng lại ở bốn chiếc. Nguyên nhân được cho là do sự thiếu quan tâm đầu tư; những cuộc tranh luận chi tiết về động lực nội bộ của dự án vẫn còn tiếp diễn cho đến ngày nay.

Từ lắp ráp đến sản xuất: Dòng Tuzla, Çiftçiler và Anadol

Hành trình ô tô của đất nước thực ra bắt đầu từ một điểm thường bị lãng quên: Nhà máy được thành lập tại Tuzla năm 1954 với tên Türk Willys Overland. Vốn có 25% nguồn gốc Mỹ, nhà máy sản xuất jeep dân sự và quân sự, xe bán tải bằng cách lắp ráp linh kiện nhập khẩu và nội địa. Ngày nay nó được xem là nhà máy ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ. Phần tiếp theo của câu chuyện cũng thú vị: Trong thập niên 1980, Đại học Kỹ thuật Yıldız và Lực lượng Vũ trang Thổ Nhĩ Kỳ khởi động một dự án jeep quân sự chung (một số tài liệu ghi năm 1986, một số ghi năm 1988), thiết kế đầu tiên vào sản xuất năm 1990 và trong thập niên 1990, các loại jeep quân sự modelo GT và GTD 100% nội địa được sản xuất. Nhãn hiệu được đăng ký vào năm 1995 và Tuzla 1013 được coi là phương tiện quân sự sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ.

Một nhân vật thời kỳ đầu khác là Çiftçiler. Công ty gia đình hoạt động công nghiệp và thương mại tại Istanbul từ năm 1933, bắt đầu từ năm 1954 đã khởi động việc lắp ráp xe bán tải và minibus Volkswagen; Năm 1964, công ty khởi động hoạt động lắp ráp xe bán tải đầu tiên tại Thổ Nhĩ Kỳ với các khung xe Volkswagen được gửi từ Đức với sơn hoàn chỉnh và lắp ráp thân xe. Nói cách khác, cái mà chúng ta gọi là thời kỳ "Volkswagen nội địa", thực ra là một hoạt động lắp ráp hoàn thiện thân xe tại đây.

Bước ngoặt thực sự trong sản xuất hàng loạt đến từ phía Koç. Năm 1959, Otosan được thành lập với sự tham gia của Ford và Koç; Năm 1960, mỗi ngày sản xuất 4 chiếc Ford Consul và 8 chiếc Ford Thames. Năm 1966, Anadol ra đường: Phương tiện này, với nguyên mẫu do Reliant của Anh chuẩn bị, thân xe bằng sợi thủy tinh, linh kiện cơ khí đến từ Ford, được sản xuất với 53% vật liệu nội địa. Sau đó năm 1968 Tofaş được thành lập, năm 1971 Murat 124 theo giấy phép Fiat được sản xuất (giữa năm 1971-76 đạt 134.867 chiếc); Năm 1969, Oyak-Renault được thành lập và năm 1971 Renault 12 ra mắt. Thổ Nhĩ Kỳ khi đó đang chuyển sang một nền công nghiệp sản xuất thực thụ - nhưng trên lộ trình này rất ít dự án có thể đưa ra thiết kế riêng của mình.

Zafer: Chiếc ô tô bị dừng lại bởi áp lực

Giữa thập niên 1960, TOE đã thử hợp tác với Volvo nhưng thỏa thuận không thành hiện thực. Năm 1968, nghiên cứu ô tô nhãn hiệu Zafer bắt đầu với sự hợp tác của Triumph. Ban đầu kế hoạch là sedan, sau đó là station wagon và pick-up. Phương tiện đã đến giai đoạn ra mắt - sau đó, do áp lực từ một số cá nhân và các bên liên quan, việc sản xuất đã bị bỏ dở. Câu chuyện chỉ được kể gọn trong một câu này, thực ra là một trong những ví dụ điển hình nhất về lý do các dự án ô tô nội địa ở Việt Nam thường bị đình trệ. Công nghệ đã sẵn sàng, đã ra mắt, kế hoạch đã vẽ ra... rồi đột nhiên mọi thứ dừng lại. Theo bạn, tại sao? Chính vì thế mà chúng ta không được quên những dự án này.

Còn một câu chuyện mất mát khác cùng thời kỳ đó: Mô hình Çağdaş trang bị động cơ Wankel, do Otosan thiết kế hoàn toàn tại Thổ Nhĩ Kỳ vào năm 1980, đã nhận giải thưởng thiết kế công nghiệp nhưng chưa bao giờ bước vào sản xuất hàng loạt. Một thiết kế Thổ Nhĩ Kỳ đoạt giải thưởng, nhưng bị Number phận trưng bày trên kệ.

Những giấc mơ làm thủ công: Maral, Diardi, Şamil, Türkar và EVT S1

Bây giờ chúng ta đến với khía cạnh cảm xúc nhất của câu chuyện: những dự án được sinh ra trong ga-ra, xưởng sửa chữa, hành lang trường đại học. Đây không phải là những nhà máy hàng triệu đô la, mà là những chiếc ô tô được chế tạo bằng sự bền bỉ.

  • Maral: Giáo sư đam mê ô tô cổ điển TS. Tiến sĩ Hasan Yurdakul, bắt đầu sản xuất ô tô kiểu cổ điển vào năm 1996 và hoàn toàn làm thủ công; được cho là quá trình sản xuất này kéo dài nhiều năm.
  • Diardi: Chiếc ô tô được một doanh nhân sản xuất thủ công - rất tiếc những gì chúng ta biết về nó chỉ giới hạn ở vậy.
  • Şamil 1 và 2: Được đăng ký bởi Fatih Başoğlu vào năm 2007. Ngay cả khi những dự án có thể đạt đến giai đoạn đăng ký cũng đã hiếm, nên đây là một bước tiến riêng biệt.
  • Türkar: Được cho là chiếc xe jeep nội địa 4×4 đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ, sản xuất vào năm 2009.
  • EVT S1: Tên là viết tắt của "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Phương tiện Điện Thổ Nhĩ Kỳ). Chiếc ô tô thể thao chạy điện được sản xuất tại Đại học Hacettepe nhờ 3,5 năm làm việc của 11 kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ; được cho là sản xuất vào năm 2015.

Danh sách này có thể trông ngắn gọn với bạn, nhưng đằng sau mỗi dòng là hàng năm trời công sức. Điểm chung duy nhất? Không dự án nào bước vào sản xuất hàng loạt được. Hãy thử nghĩ về EVT S1: Sản xuất ô tô thể thao chạy điện vào năm 2015, ngay cả trên thế giới cũng là một bước đi tiên phong. Thổ Nhĩ Kỳ đã thử nước đi này ở cấp độ doanh nghiệp sau đúng mười năm.

Onuk Sazan và Etox: Những chiếc ô tô thể thao dừng lại ở giai đoạn nguyên mẫu

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Đưa một xưởng đóng tàu vào việc sản xuất ô tô ư? Vâng, mọi việc đã diễn ra đúng như vậy. Trong khuôn khổ Yonca-Onuk Tersaneleri - nơi sản xuất thuyền xung kích quân sự và du thuyền sang trọng - Tiến sĩ Ekber Onuk đã phát triển những chiếc ô tô thể thao: Onuk Sazan, cùng Sazan LM và STC20 bên cạnh nó. Những phương tiện này đã được trưng bày tại Triển lãm Ô tô İstanbul Autoshow và khiến du khách tham quan khá ngạc nhiên - một công ty sản xuất thuyền quân sự đã cho ra mắt nguyên mẫu ô tô thể thao tham vọng nhất của Thổ Nhĩ Kỳ.

Một dự án ô tô thể thao khác là Etox. Nó được coi là chiếc ô tô thể thao thứ hai sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ sau Anadol STC-16, nhưng rất tiếc nó cũng không vượt qua được giai đoạn nguyên mẫu. Hai dự án, hai nguyên mẫu, không sản xuất hàng loạt. Tuy vậy, vẫn phải thừa nhận điều này: thậm chí đến hôm nay, khi nhìn thấy ảnh của những chiếc xe này, bạn vẫn tự hỏi "lái nó sẽ như thế nào nhỉ?".

Từ Babayiğit đến Togg: Di sản của những điều bị lãng quên

Tất cả những câu chuyện này đã có thêm động lực mới vào năm 2011: với lời kêu gọi "tìm kiếm người dũng cảm" được đưa ra trong năm đó, hành trình xe hơi nội địa đã được khởi động lại. Năm 2015, quyền sở hữu trí tuệ của Saab 9-3 đã được mua lại dưới sự dẫn dắt của TÜBİTAK, và vào ngày 2 tháng 11 năm 2017, liên doanh TOGG gồm Anadolu Grup, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel và Zorlu đã được công bố. Nói cách khác, hành trình kéo dài từ xưởng của Nobel tại Şişli đến xưởng của Devrim tại Eskişehir, từ gara thủ công của Maral đến xưởng cạnh xưởng đóng tàu của Onuk, cuối cùng đã tìm thấy một cấu trúc tập thể và bài bản.

Theo tôi, bài học rút ra từ đây rất rõ ràng: giấc mơ sản xuất ô tô ở Thổ Nhĩ Kỳ chưa bao giờ kết thúc; điều kết thúc chính là cơ hội sống còn của những giấc mơ. Từ Nobel 200 đến Onuk Sazan, mỗi dự án là hạt giống cho dự án tiếp theo. Togg có thể lấp đầy khoảng trống đó hay không, những năm tới sẽ trả lời - nhưng ngay bây giờ chúng ta có thể nói điều này: việc nhớ đến những người thử nghiệm trước đó xứng đáng được ngồi vào chiếc ghế ấy là một trong những phần thú vị nhất của hành trình này.

Nguồn tham khảo