Vergessene einheimische Automobil-Unternehmen: vom Nobel 200 bis zum Onuk Sazan

Der Nobel 200, 1958 auf den Markt gebrachte erste in Serie produzierte Automobile der Türkei; Auf dem Weg von diesem winzigen Fahrzeug, das in Şişli in Istanbul unter Fuldamobil-Lizenz produziert wurde, bis hin zu handgefertigten Sportprototypen wie dem Onuk Sazan entstanden Dutzende einheimische Unternehmungen, doch die meisten kamen über einen einzelnen Prototyp nicht hinaus. Dies ist die Geschichte jener vergessenen Projekte, die im Schatten von Devrim und Anadol stehen und deren Namen nur die wenigsten von uns kennen.

Nobel 200: Das erste dreirädrige Serienfahrzeug aus Şişli

Stellen Sie sich vor: 1958 hängt in einer Werkstatt an der Halaskargazi-Straße die Ankündigung eines Automobils, das unter deutscher Lizenz produziert wurde. Genau so begann die Geschichte des ersten in Serienproduktion gegangenen Automobils der Türkei. Der Nobel 200 war eine lizenzierte Version des deutschen Fuldamobil und wurde zwischen 1958 und 1961 produziert. Das Design stammte von dem Journalisten Norbert Stevenson, der ein Semester Maschinenbau an der Technischen Universität Berlin studiert hatte; das Projekt war 1949 in Deutschland mit der Zustimmung eines Bosch-Händlers in Fulda unter dem Markennamen Fuldamobil entstanden.

Wie war dieses Fahrzeug nun beschaffen? Es war ein Heckmotor-Microcar mit Heckantrieb; es bot Platz für zwei Personen und hatte als zweitüriges Coupé nur eine einzige Tür. Die interessanteste Version war sogar das Modell mit 3 Rädern, zwei vorn und einem hinten. Mit Sachs' 10-PS-Benzinmotor mit 191 ccm verbrauchte er nur 4 Liter auf 100 Kilometer - selbst unsere heutigen sparsamsten Fahrzeuge kommen nur schwer an diesen Wert heran. Er wurde aus 2171 großen und kleinen Teilen zusammengebaut, gab es sogar als Lieferwagenmodell, und es wird berichtet, dass er mit Steuerermäßigung für 12.500 TL angeboten wurde.

Der interessante Punkt ist der folgende: Nobel war nicht nur ein türkisches Abenteuer. Das Fuldamobil wurde zwischen 1950 und 1969 unter verschiedenen Namen in vielen Teilen der Welt produziert; In England und Chile hieß es Nobel, in Argentinien Bambi, in den Niederlanden Bambino, in Griechenland Attica und Alta, in Indien Hans Vahaar und in Schweden Fram King Fulda. Wie viele Exemplare des Nobel produziert wurden und wie hoch der lokale Anteil war, ist bis heute in den Quellen nicht eindeutig dokumentiert. Selbst über den Namen des produzierenden Unternehmens liegt uns keine gesicherte Information vor. Die Aufzeichnungen über unser erstes einheimisches Automobil sind also so verschwommen - ein wenig traurig, nicht wahr?

War das erste einheimische Automobil der Devrim oder der Nobel 200?

Diese Frage wird seit Jahren diskutiert, und die Antwort hängt tatsächlich davon ab, wie man das Label definiert. Der Nobel 200 kam vor dem Devrim auf den Markt, war aber eine Lizenzproduktion; das heißt, Design und Konzept kamen aus Deutschland. Der Devrim hingegen war das erste vollständig in der Türkei entworfene Automobil. Auf Anweisung von Cemal Gürsel arbeiteten rund 200 türkische Ingenieure und Techniker im Eisenbahnwerk Eskişehir (der Vorläufer des heutigen TÜRASAŞ) an diesem Projekt.

Das Projekt wurde in 129 Tagen abgeschlossen; in manchen Darstellungen wird die Dauer mit 135 Tagen angegeben, weil unterschiedlich interpretiert werden kann, welcher Abschnitt als Beginn gilt. Es wurden vier Prototypen hergestellt - zwei schwarze und zwei cremefarbene - und für diese vier Autos wurden 10 Motoren in 3 verschiedenen Typen gefertigt. Am 29. Oktober 1961 wurden sie anlässlich des Republikfestes feierlich vorgestellt. Zur Serienproduktion kam es jedoch nie; die Produktion blieb bei vier Exemplaren. Als Grund wird mangelndes Investitionsinteresse genannt; detaillierte Diskussionen über die internen Dynamiken des Projekts dauern bis heute an.

Von der Montage zur Produktion: Die Linien Tuzla, Çiftçiler und Anadol

Das Automotive-Abenteuer des Landes beginnt eigentlich an einem oft vergessenen Punkt: einer Fabrik in Tuzla, gegründet 1954 unter dem Namen Türk Willys Overland. 25 % ihres Kapitals war amerikanischer Herkunft, und mit der Montage importierter und einheimischer Teile stellte sie zivile und militärische Jeeps sowie Kleinlaster her. Heute gilt sie als die erste Automobilfabrik der Türkei. Auch die Fortsetzung der Geschichte ist interessant: In den 1980er Jahren starteten die Yıldız-Technische Universität und die Türkischen Streitkräfte ein gemeinsames Militärjeep-Projekt (in manchen Aufzeichnungen wird 1986, in anderen 1988 genannt), das erste Design ging 1990 in Produktion, und in den 1990er Jahren wurden 100 % einheimische Militärjeeps der Modelle GT und GTD hergestellt. Die Markeneintragung erfolgte 1995, und der Tuzla 1013 wird als das erste seriengefertigte Militärfahrzeug der Türkei beschrieben.

Ein weiterer Akteur der frühen Zeit waren die Çiftçiler. Das Familienunternehmen, das in Istanbul seit 1933 Industrie- und Handelstätigkeit betrieb, begann ab 1954 mit der Montage von Volkswagen-Kleinlastern und -Bussen; 1964 startete es mit in Deutschland lackiert und karosseriemontiert gelieferten Volkswagen-Karosserien die erste Kleinlaster-Montagetätigkeit in der Türkei. Das heißt, was wir die "einheimische Volkswagen"-Ära nennen, war eigentlich eine Montageoperation, bei der die Karosserien hier fertiggestellt wurden.

Den eigentlichen Durchbruch bei der Serienproduktion brachte jedoch die Koç-Front. 1959 wurde Otosan auf Initiative von Ford und Koç gegründet; 1960 wurden täglich 4 Ford Consul und 8 Ford Thames hergestellt. 1966 kam dann der Anadol auf die Straßen: dessen Prototyp vom britischen Hersteller Reliant entwickelt, mit Fiberglaskarosserie und mechanischen Teilen von Ford, wurde dieses Fahrzeug mit 53 % einheimischen Materialien hergestellt. Anschließend wurde 1968 Tofaş gegründet, 1971 lief der Fiat-lizenzierte Murat 124 vom Band (zwischen 1971 und 76 134.867 Stück); 1969 wurde Oyak-Renault gegründet, und 1971 kam der Renault 12. Die Türkei ging nun zu einer echten Produktionsindustrie über - aber nur sehr wenige Projekte brachten auf dieser Linie ein eigenes Design hervor.

Zafer: Das Auto, das durch einen Druck gestoppt wurde

Mitte der 1960er Jahre versuchte die TOE eine Partnerschaft mit Volvo, doch das Abkommen kam nicht zustande. 1968 begann dann mit einer Triumph-Partnerschaft die Arbeit am Automobil der Marke Zafer. Zunächst war eine Limousine geplant, später ein Station Wagon und ein Pick-up. Das Fahrzeug war bis zur Vorführphase gekommen - dann wurde die Produktion aufgrund des Drucks bestimmter Personen und Kreise aufgegeben. Diese Geschichte, die in einem einzigen Satz abgehandelt wird, ist tatsächlich eines der auffälligsten Beispiele dafür, warum einheimische Automobilunternehmungen in der Türkei oft stecken bleiben. Die Technik war fertig, die Präsentation gemacht, der Plan gezeichnet... und dann stand plötzlich alles still. Warum, glaubst du? Genau deshalb darf man diese Projekte nicht vergessen.

Aus derselben Zeit gibt es noch eine weitere Geschichte eines Verlusts: Das 1980 von Otosan vollständig in der Türkei entworfene Modell Çağdaş mit Wankelmotor erhielt einen Industriedesignpreis, kam aber nie in die Serienproduktion. Ein preisgekröntes türkisches Design war dazu verurteilt, in der Vitrine zu bleiben.

Handgefertigte Träume: Maral, Diardi, Şamil, Türkar und EVT S1

Nun kommen wir zur emotionalsten Seite der Sache: Projekte, die in Garagen, Werkstätten und auf Universitätsgängen entstanden sind. Das sind keine Fabriken im Wert von Millionen Dollar, sondern stur gebaute Automobile.

• Maral: Der Oldtimer-Enthusiast Prof. Dr. Hasan Yurdakul begann 1996 mit der Produktion eines klassischen Automobils, die er vollständig von Hand durchführte; es wird berichtet, dass diese Produktion über Jahre andauerte.
• Diardi: Ein von einem Unternehmer von Hand gefertigtes Automobil - unser Wissen darüber ist leider nur begrenzt.
• Şamil 1 und 2: 2007 von Fatih Başoğlu amtlich registriert. Zu einer Zeit, als selbst Projekte, die es bis zur Registrierung schafften, selten waren, war dies ein eigener Schritt.
• Türkar: Der laut Angaben 2009 gebaute erste 4×4-Geländewagen aus eigener Produktion der Türkei.
• EVT S1: Der Name ist die Abkürzung von "Elektrikli Vasıta Türkiye". Ein an der Hacettepe-Universität durch die Arbeit von 11 türkischen Ingenieuren über 3,5 Jahre gebautes Elektrosportwagen; angeblich wurde er 2015 hergestellt.

Diese Liste mag dir vielleicht kurz erscheinen, aber hinter jeder Zeile steckt jahrelange Arbeit. Der einzige gemeinsame Nenner? Keiner von ihnen erreichte die Serienproduktion. Denk besonders an den EVT S1: Ein Elektrosportwagen im Jahr 2015 zu bauen, war selbst weltweit ein Pionierschritt. Die Türkei versuchte diesen Schritt erst zehn Jahre später auf institutioneller Ebene.

Onuk Sazan und Etox: In der Prototypenphase stecken gebliebene Sportwagen

Eine Werft mit dem Automobilbau vermischen? Ja, genau so geschah es. Innerhalb der Yonca-Onuk-Werften, die militärische Angriffsboote und Luxusmotoryachten herstellen, entwickelte Dr. Ekber Onuk Sportwagen: Onuk Sazan, daneben der Sazan LM und der STC20. Diese Fahrzeuge wurden auf der İstanbul Autoshow ausgestellt und verblüfften die Messebesucher erheblich - ein Unternehmen, das militärische Boote herstellte, hatte den ehrgeizigsten Sportwagenprototyp der Türkei hervorgebracht.

Ein weiteres Sportwagenunternehmen war Etox. Es wird als der zweite in der Türkei nach dem Anadol STC-16 produzierte Sportwagen bezeichnet, kam aber leider ebenfalls nicht über das Prototypenstadium hinaus. Zwei Unternehmungen, zwei Prototypen, null Serienproduktion. Und trotzdem muss man Folgendes anerkennen: Wenn man heute sogar Fotos dieser Fahrzeuge sieht, fragt man sich: "Wie wäre es wohl gewesen, sie zu fahren?"

Vom Babayiğit bis zum Togg: Das Erbe der Vergessenen

All diese Geschichten gewannen 2011 erneut an Schwung: mit dem in jenem Jahr veröffentlichten Aufruf "Babayiğit gesucht" begann der Prozess für ein einheimisches Automobil von Neuem. 2015 wurden die geistigen Eigentumsrechte am Saab 9-3 unter der Schirmherrschaft von TÜBİTAK erworben, und am 2. November 2017 wurde das Joint Venture TOGG aus Anadolu Grup, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel und Zorlu vorgestellt. Damit fand die Linie, die sich von Nobels Werkstatt in Şişli über Devrims Werkstatt in Eskişehir bis zu Marals handgefertigter Garage und Onuks Werkstatt neben der Werft erstreckte, endlich ihre institutionelle und kollektive Struktur.

Die Lehre daraus ist meines Erachtens sehr klar: Der Traum, in der Türkei Automobile zu bauen, endete nie; geendet hat die Überlebenschance dieser Träume. Vom Nobel 200 bis zum Onuk Sazan wurde jedes Projekt zum Samen des nächsten. Ob Togg diese Lücke füllen konnte, werden die kommenden Jahre zeigen - aber eines können wir schon jetzt sagen: Sich an die früheren Versuche zu erinnern, die sich verdient hatten, in diesen Sitz Platz zu nehmen, gehört zu den schönsten Teilen dieses Abenteuers.

Quellen

• Nobel (Automobil)
• Das erste einheimische Automobil NOBEL 200
• Das Devrim-Auto - Gouverneursamt Eskişehir
• Die Automobilgeschichte der Türkei: vom Devrim bis zum TOGG
• Behauptungen zur 1954 gegründeten Cip-Fabrik in Tuzla
• Çiftçiler Holding
• Die Automobilbranche nach Gründung der Republik
• Eine kurze Geschichte des türkischen Automobils
• Gespräch mit Doktor Ekber Onuk über die Automobilindustrie
• Die türkische Automobilindustrie