Od Nobla 200 do Onuk Sazan - Zapomniane rodzime startupy motoryzacyjne

Czy słyszałeś o trzykołowym Noblu 200 produkowanym w dzielnicy Şişli?

Udostępnij tę stronę

Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem Turcji jest Nobel 200, wprowadzony na rynek w 1958 roku; Na drodze od tego małego pojazdu produkowanego na licencji Fuldamobil w dzielnicy Şişli w Stambule aż po ręcznie robione prototypy sportowe typu Onuk Sazan zrealizowano dziesiątki rodzimych przedsięwzięć, lecz większość z nich nie wyszła poza pojedynczy prototyp. Oto historia tych zapomnianych projektów, pozostających w cieniu Devrima i Anadola, których nazwy znamy tylko nieliczni.

Najważniejsze informacje

  • Nobel 200 był produkowany w Şişli w latach 1958–1961; spalał jedynie 4 litry paliwa na 100 km.
  • Devrim został ukończony w 129 dni (w niektórych relacjach 135 dni) i wyprodukowano 4 prototypy.
  • Pierwsza turecka fabryka samochodów powstała w Tuzli w 1954 roku.
  • EVT S1 był elektrycznym samochodem sportowym, powstałym dzięki pracy 11 inżynierów przez 3,5 roku na Uniwersytecie Hacettepe.

Nobel 200: pierwszy trójkołowy pojazd seryjnej produkcji z dzielnicy Şişli

Wyobraźcie sobie: rok 1958, ulica Halaskargazi, warsztat, na którym wisi ogłoszenie samochodu produkowanego na licencji z Niemiec. Dokładnie tak zaczęła się historia pierwszego samochodu, który trafił do produkcji seryjnej w Turcji. Nobel 200 był licencyjną wersją niemieckiego Fuldamobilu i był produkowany w latach 1958–1961. Projektowanie należało do dziennikarza Norberta Stevensona, który przez pewien czas studiował inżynierię mechaniczną na Berlińskim Uniwersytecie Technicznym; projekt zyskał życie w Niemczech w 1949 roku za zgodą dealera Boscha w Fuldzie, pod marką Fuldamobil.

A jakim był pojazdem? Był mikrosamochodem z silnikiem z tyłu i napędem tylnym; mieścił dwie osoby, a jego dwudrzwiowe nadwozie coupé miało tylko jedno drzwi. Co ciekawe, najbardziej niezwykłą wersją był model 3-kołowy, z dwoma kołami z przodu i jednym z tyłu. Z benzynowym silnikiem Sachsa o pojemności 191 cm3 i mocy 10 KM spalał zaledwie 4 litry paliwa na 100 kilometrów - nawet nasze dzisiejsze najoszczędniejsze samochody ledwo zbliżają się do tej wartości. Był produkowany ze złożenia 2171 części, dużych i małych, istniała nawet wersja dostawcza, a podobno został wystawiony na sprzedaż za 12 500 TL po obniżce podatkowej.

Najciekawsze jest to, że: Nobel to nie była tylko turecka przygoda. Fuldamobil był produkowany w latach 1950–1969 w wielu miejscach na świecie pod różnymi nazwami; w Wielkiej Brytanii i Chile jako Nobel, w Argentynie jako Bambi, w Holandii jako Bambino, w Grecji jako Attica i Alta, w Indiach jako Hans Vahaar, a w Szwecji jako Fram King Fulda. Natomiast ile egzemplarzy wyprodukowano Nobla i jaki był stopień lokalizacji produkcji, nie figuruje wyraźnie w źródłach nawet do dziś. Nie mamy też pewnych informacji nawet co do nazwy firmy produkcyjnej. A zatem zapisy o naszym pierwszym rodzimym samochodzie są tak znikome - trochę to smutne, prawda?

Czy pierwszym rodzimym samochodem był Devrim czy Nobel 200?

To pytanie jest dyskutowane od lat, a odpowiedź tak naprawdę zależy od tego, jak zdefiniujemy pojęcie. Nobel 200 został wprowadzony na rynek przed Devrimem, ale była to produkcja licencyjna; oznacza to, że projekt i koncepcja pochodziły z Niemiec. Devrim natomiast był pierwszym samochodem zaprojektowanym całkowicie w Turcji. Na polecenie Cemala Gürsela w Fabryce Kolejowej w Eskişehirze (poprzedniczce dzisiejszego TÜRASAŞ) w tym projekcie pracowało około 200 tureckich inżynierów i techników.

Projekt ukończono w 129 dni; w niektórych relacjach okres ten podawany jest jako 135 dni, ponieważ różnie interpretuje się, który etap należy uznać za początek. Wyprodukowano cztery prototypy - dwa czarne i dwa w kolorze kremowym - a dla tych czterech samochodów wykonano 10 silników w 3 różnych typach. 29 października 1961 roku, w Święto Republiki, został uroczyście zaprezentowany. Nigdy jednak nie wszedł do produkcji seryjnej; produkcja zakończyła się na czterech egzemplarzach. Wskazuje się na brak zainteresowania inwestycyjnego jako przyczynę; szczegółowe dyskusje na temat wewnętrznych uwarunkowań projektu trwają do dziś.

Od montażu do produkcji: Tuzla, Çiftçiler i linia Anadol

Automobilowa przygoda kraju zaczyna się właściwie od punktu, który często się pomija: fabryki założonej w Tuzli w 1954 roku pod nazwą Türk Willys Overland. 25% jej kapitału pochodziło z Ameryki, a firma zajmowała się montażem importowanych i krajowych części, produkując cywilne i wojskowe dżipy oraz pickupy. Dziś uważana jest za pierwszą fabrykę samochodów w Turcji. Dalszy ciąg historii jest również interesujący: W latach 80. Yıldız Teknik Üniversitesi i Tureckie Siły Zbrojne rozpoczęły wspólny projekt jeepa wojskowego (w niektórych zapisach widnieje rok 1986, w innych 1988); pierwsza konstrukcja trafiła do produkcji w 1990 roku, a w latach 90. produkowano wojskowe modele jeepów GT i GTD w 100% krajowe. Znak towarowy zarejestrowano w 1995 roku, a Tuzla 1013 określany jest jako pierwszy seryjnie produkowany pojazd wojskowy Turcji.

Kolejnym graczem z wczesnego okresu byli Çiftçiler. Firma rodzinna prowadząca działalność przemysłową i handlową w Stambule od 1933 roku, od 1954 roku rozpoczęła montaż pickupów i minibusów Volkswagen; w 1964 roku, korzystając z nadwozi Volkswagen sprowadzanych z Niemiec pomalowanych i z zamontowaną karoserią, rozpoczęła w Turcji pierwszą działalność w zakresie montażu pickupów. Czyli to, co nazywamy epoką "krajowego Volkswagen", było w istocie operacją montażową kończoną tutaj w zakresie nadwozi.

Prawdziwy przełom w produkcji seryjnej nastąpił jednak ze strony obozu Koça. W 1959 roku z inicjatywy Forda i Koça powstało Otosan; w 1960 roku produkowano dziennie 4 Fordy Consul i 8 Fordów Thames. W 1966 roku na drogi wyjechał Anadol: ten pojazd, którego prototyp przygotowano u brytyjskiego Relianta, z nadwoziem z włókna szklanego i częściami mechanicznymi od Forda, był produkowany z 53% materiałów krajowych. Następnie w 1968 roku założono Tofaş, a w 1971 roku produkowano licencjonowanego Fiata Murat 124 ( 134 867 egzemplarzy w latach 1971-76); w 1969 roku powstało Oyak-Renault, a w 1971 roku pojawił się Renault 12. Turcja przechodziła już do prawdziwej produkcji przemysłowej - ale niewiele projektów na tej linii było w stanie wprowadzić własny projekt.

Zafer: Samochód zatrzymany siłą

W połowie lat 60. TOE próbował nawiązać współpracę z Volvem, ale porozumienie nie doszło do skutku. Natomiast w 1968 roku we współpracy z Triumphem rozpoczęto prace nad samochodem marki Zafer. Najpierw planowano sedana, potem kombi i pickupa. Samochód dotarł aż do fazy prezentacji - a potem, z powodu nacisku niektórych osób i środowisk, zrezygnowano z produkcji. Ta historia, przejrzana jednym zdaniem, jest w rzeczywistości jednym z najbardziej uderzających przykładów tego, dlaczego rodzime przedsięwzięcia motoryzacyjne w Turcji tak często utykają w martwym punkcie. Technika gotowa, prezentacja wykonana, plan narysowany... i nagle wszystko stanęło. Jak myślisz, dlaczego? Właśnie dlatego nie można o tych projektach zapominać.

Z tego samego okresu pochodzi jeszcze jedna historia o stracie: Model Çağdaş firmy Otosan z silnikiem Wankla, całkowicie zaprojektowany w Turcji w 1980 roku, otrzymał nagrodę za design przemysłowy, ale nigdy nie trafił do produkcji seryjnej. Turecki projekt nagrodzony nagrodą był skazany na pozostanie w witrynie.

Ręcznie robione marzenia: Maral, Diardi, Şamil, Türkar i EVT S1

Teraz dochodzimy do najbardziej wzruszającej części sprawy: projekty rodzące się w garażach, warsztatach i na korytarzach uniwersytetów. To nie są fabryki warte miliony dolarów, lecz samochody wyprodukowane z uporem.

  • Maral: Profesor i pasjonat klasycznych samochodów, dr Hasan Yurdakul, w 1996 roku rozpoczął produkcję klasycznych samochodów, wykonaną w całości ręcznie; przekazuje się, że ta produkcja trwała latami.
  • Diardi: Samochód wyprodukowany ręcznie przez jednego przedsiębiorcę - niestety nasza wiedza na jego temat ogranicza się do tego.
  • Şamil 1 i 2: Zarejestrowane w 2007 roku przez Fatih Başoğlu. Skoro nawet projekty, którym udało się dotrzeć do fazy rejestracji, były rzadkością, to był osobny krok.
  • Türkar: Pierwszy 4×4 rodzimy dżip Turcji, wyprodukowany podobno w 2009 roku.
  • EVT S1: Nazwa to skrót od "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Pojazd Elektryczny Turcja). Elektryczny samochód sportowy zbudowany na Uniwersytecie Hacettepe dzięki 3,5-letniej pracy 11 tureckich inżynierów; przekazuje się, że został wyprodukowany w 2015 roku.

Ta lista może wydawać Ci się krótka, ale za każdym wierszem kryją się lata pracy. Ich wspólny mianownik? Żaden nie wszedł do produkcji seryjnej. Weźmy chociaż EVT S1: Produkcja elektrycznego samochodu sportowego w 2015 roku była pionierskim krokiem nawet na skalę światową. Turcja podjęła tę próbę na poziomie instytucjonalnym dopiero dziesięć lat później.

Onuk Sazan i Etox: Samochody sportowe, które utknęły na etapie prototypu

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Zmieszać stocznię z produkcją samochodów? Tak, dokładnie tak się stało. W ramach stoczni Yonca-Onuk, produkujących wojskowe łodzie szturmowe i luksusowe jachty motorowe, dr Ekber Onuk rozwijał samochody sportowe: Onuk Sazan, stojący obok niego Sazan LM oraz STC20. Te pojazdy zostały zaprezentowane na İstanbul Autoshow i mocno zaskoczyły odwiedzających targi - firma produkująca łodzie wojskowe stworzyła najbardziej ambitny prototyp samochodu sportowego w Turcji.

Innym przedsięwzięciem związanym z samochodami sportowym był Etox. Określany jest jako drugi samochód sportowy wyprodukowany w Turcji po Anadolu STC-16, ale niestety jemu również nie udało się wyjść poza etap prototypu. Dwa przedsięwzięcia, dwa prototypy, zero produkcji seryjnej. A mimo to trzeba przyznać jedno: nawet dzisiaj, gdy zobaczysz zdjęcia tych samochodów, zadajesz sobie pytanie: "jak by się nimi jeździło?"

Od Babayiğita do Togga: Dziedzictwo zapomnianych

Wszystkie te historie zyskały nowy impuls w 2011 roku: to właśnie wtedy, wraz z ogłoszonym wezwaniem "szukamy śmiałka", na nowo rozpoczął się proces tworzenia rodzimego samochodu. W 2015 roku pod egidą TÜBİTAK zakupiono prawa własności intelektualnej do Saaba 9-3, a 2 listopada 2017 ogłoszono wspólne przedsięwzięcie TOGG, złożone z Anadolu Grup, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel i Zorlu. Tak więc linia biegnąca od warsztatu Nobla w Şişli, przez warsztat Devrima w Eskişehir, od ręcznie budowanego garażu Marala po warsztat Onuka obok stoczni, w końcu spotkała się z strukturą korporacyjną i masową produkcją.

Wniosek, jaki z tego wynika, jest moim zdaniem bardzo jasny: marzenie o produkcji samochodów w Turcji nigdy nie umarło; to co się skończyło, to szansa, by marzenia przetrwały. Od Nobla 200 do Onuka Sazan każdy projekt był nasionem następnego. Czy Togg zdołał wypełnić tę lukę, pokażą przyszłe lata - ale jedno możemy powiedzieć już teraz: wspominanie wcześniejszych próbników, którzy zasłużyli na to, by zasiąść za kierownicą, to jedna z najprzyjemniejszych części tej opowieści.

Źródła