从Nobel 200到Onuk Sazan:被遗忘的本土汽车创业项目
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土耳其首款量产汽车是1958年上市销售的Nobel 200; 这款在伊斯坦布尔希什利以Fuldamobil授权生产的小型车,到像Onuk Sazan这样的手工跑车原型,这条路上曾有数十个本土项目诞生,但大多数都未能超越单一原型阶段. 这就是那些在Devrim和Anadol的阴影下、我们很少有人知道其名字的被遗忘项目的故事.
亮点
- Nobel 200于1958至1961年间在希什利生产; 每100公里仅消耗4升燃油.
- Devrim在129天内完成(有些说法为135天),共生产了4辆原型车.
- 土耳其第一家汽车工厂于1954年在图兹拉成立.
- EVT S1是由11名工程师耗时3.5年在哈杰泰佩大学研发的电动跑车.
Nobel 200: 产自希什利的首款量产三轮汽车
想象一下,1958年,在哈拉斯卡尔加齐大街的一家作坊里,挂着根据德国授权生产的汽车的公告. 土耳其首款投入批量生产的汽车就是这样开始的. Nobel 200是德国Fuldamobil的授权版本,于1958至1961年间生产. 其设计归曾就读于柏林技术大学机械工程的记者Norbert Stevenson所有; 该项目于1949年在富尔达一家博世经销商的采纳下,以Fuldamobil品牌在德国问世.
那么这辆车怎么样呢? 它是一款后置发动机、后轮驱动的微型车; 它是一款双人座车型,2门coupe车身只有一扇门. 最有趣的版本甚至是最前面两个轮子、后面一个轮子的3轮车型. 搭载Sachs的191 cc 10马力汽油发动机,每100公里仅消耗4升燃油——即使是当今最经济的车辆也难以接近这个数字. 它由大大小小共2171个零件组装而成,甚至还有小型货车版本,据传在税收减免后以12,500 TL的价格上市销售.
有趣的是: Nobel并不仅仅是土耳其的一段传奇. Fuldamobil在1950至1969年间以不同的名字在世界各地生产; 在英国和智利叫Nobel,在阿根廷叫Bambi,在荷兰叫Bambino,在希腊叫Attica和Alta,在印度叫Hans Vahaar,在瑞典叫Fram King Fulda. 至于Nobel的生产数量和本土化率是多少,至今在资料中都没有明确记载. 甚至连生产公司的名称我们都没有确切的信息. 也就是说,我们首款国产汽车的记录竟如此模糊——有点令人伤感,不是吗?
首款国产汽车是Devrim还是Nobel 200?
这个问题争论多年,答案实际上取决于如何定义"国产"这个标签. Nobel 200比Devrim更早上市销售,但它是一款授权生产; 也就是说,设计和概念来自德国. 而Devrim则是完全在土耳其设计的第一款汽车. 根据Cemal Gürsel的指示,约200名土耳其工程师和技术人员在埃斯基谢希尔铁路工厂(如今的TÜRASAŞ的前身)参与了该项目.
项目在129天内完成; 在一些叙述中这个周期记为135天,因为对哪个阶段算作起点可以有不同的理解. 共制造了四辆原型车——两辆黑色,两辆奶油色——并为这四辆汽车制造了3种不同类型的10台发动机. 1961年10月29日,在共和国日庆典上正式亮相. 但它始终未能进入批量生产; 产量止步于四辆. 这背后的原因被认为是投资意愿的缺失; 关于项目内部动态的详细讨论至今仍在继续.
从装配到生产: Tuzla、Çiftçiler和Anadol生产线
这个国家的汽车历程实际上始于一个经常被遗忘的节点: 1954年在Tuzla以Turk Willys Overland之名成立的工厂. 其25%的资本来自美国,通过组装进口和国产零部件生产民用和军用吉普车及小型卡车. 如今它被称为土耳其第一家汽车工厂. 这段历史的后续同样有趣: 20世纪80年代,耶尔德兹技术大学与土耳其武装部队启动了一个联合军用吉普项目(部分记录为1986年,部分为1988年),首批设计于1990年投产,90年代生产了100%国产的GT和GTD型军用吉普车. 品牌于1995年完成注册,Tuzla 1013被称为土耳其首款批量生产军用车辆.
另一个早期参与者是Çiftçiler. 这家自1933年起在伊斯坦布尔从事工业和商业活动的家族企业,从1954年起开始组装Volkswagen小型卡车和面包车; 1964年,其使用从德国运来的已喷漆并带车身装配的Volkswagen车身,在土耳其启动了首次小型卡车组装业务. 也就是说,我们所说的"国产Volkswagen"时代,实际上是一项在此完成车身的组装业务.
批量生产的真正突破则来自Koç阵营. 1959年,Ford与Koç合作创立了Otosan; 1960年时每天生产4辆Ford Consul和8辆Ford Thames. 1966年,Anadol驶上道路: 这款原型车由英国Reliant设计、采用玻璃钢车身、机械部件来自Ford的车型以53%的国产材料生产. 随后1968年成立了Tofas, 1971年生产了Fiat授权的Murat 124(1971至76年间共生产134867辆); 1969年成立了Oyak-Renault,1971年Renault 12问世. 土耳其开始真正转向制造业——但在这条路上,能够推出自主设计的项目寥寥无几.
Zafer: 被政变叫停的汽车
20世纪60年代中期,TOE曾尝试与Volvo建立合作关系,但协议未能达成. 1968年,与Triumph合作启动了Zafer品牌汽车的研发工作. 先计划生产轿车,随后是旅行车和皮卡. 车辆已经走到了亮相阶段——但随后,由于某些人和势力的压力,生产被放弃了. 这段仅用一句话带过的历史,实际上是土耳其本土汽车计划为何常常停滞不前的最鲜明例证之一. 技术已就绪,车已发布,蓝图已绘制…… 然后一切突然戛然而止. 你认为原因是什么? 正因如此,我们不能忘记这些项目.
同一时期还有另一个被遗忘的故事: 1980年,Otosan完全在土耳其设计的搭载汪克尔发动机的Çağdaş车型获得了工业设计奖,但始终未能进入批量生产. 一款获奖的土耳其设计,注定只能停留在橱窗里.
手工打造的梦想: Maral、Diardi、Şamil、Türkar和EVT S1
现在来到这件事最令人动容的部分: 诞生于车库、车间和大学走廊里的项目. 这些不是耗资数百万美元的工厂,而是凭借执着造出来的汽车.
- Maral: 经典车爱好者教授博士. 博士. 经典汽车爱好者Hasan Yurdakul教授于1996年开始生产经典型汽车,并完全手工完成生产; 据传这项生产持续了多年.
- Diardi:一位创业者手工制造的汽车——遗憾的是我们对它的了解仅限于此.
- Şamil 1和2:于2007年由Fatih Başoğlu注册. 在连能走到注册阶段的项目都寥寥无几的情况下,这已是独立的一步.
- Türkar:据称于2009年制造,是土耳其第一款4×4本土吉普车.
- EVT S1:名称是"Elektrikli Vasıta Türkiye"(土耳其电动车辆)的缩写. 这是一款由11名土耳其工程师历时3年半在哈杰泰佩大学研制的电动跑车; 据称于2015年制造.
这份清单在你看来也许很短,但每一行背后都凝聚着多年的心血. 它们的共同点是什么? 没有一款进入批量生产. 尤其是想想EVT S1: 在2015年制造电动跑车,即使在世界上也是开创性的一步. 整整十年后,土耳其才在企业层面尝试了这一举措.
Onuk Sazan和Etox: 停留在原型阶段的跑车
把颠倒梦想混入汽车制造? 是的,事情正是这样. 隶属生产军用突击艇和豪华游艇的Yonca-Onuk船厂的Dr. Ekber Onuk开发了跑车: Onuk Sazan,以及旁边的Sazan LM和STC20. 这些车辆在伊斯坦布尔Autoshow上展出,让参观者相当惊讶——一家生产军用艇的公司,打造出了土耳其最具野心的跑车原型.
另一个跑车计划则是Etox. 它被定义为继Anadol STC-16之后在土耳其生产的第二款跑车,但遗憾的是它也未能超越原型阶段. 两个计划,两台原型车,零批量生产. 尽管如此,还是必须承认一点: 即使今天看到这些车的照片,你也会问:"不知道开起来会是什么感觉?"
从勇士到Togg: 被遗忘者的遗产
所有这些故事在2011年重新获得了动力: 那一年,"寻找勇士"的号召开启了本土汽车进程的新篇章. 2015年,在TUBITAK的主导下,购买了Saab 9-3的知识产权,并于2017年11月2日公布了由Anadolu集团、BMC、Kiraca、Karsan、Turkcell、Vestel和Zorlu组成的合资企业TOGG. 也就是说,从Nobel在西希里的车间,到Devrim在埃斯基谢希尔的车间,从Maral手工打造的车库,到Onuk在造船厂旁的车间,这条脉络终于找到了一个机构化的、规模化的发展结构.
我认为从这里可以得出一个非常清晰的教训: 在土耳其制造汽车的梦想从未结束; 结束的,是梦想得以存活的希望. 从Nobel 200到Onuk Sazan,每一个项目都成为下一个项目的种子. Togg能否填补这一空白,未来几年将见分晓 - 但我们现在就可以说: 回忆那些远早于此就有资格坐上这个位置的人,是这段历程中最令人愉快的部分之一.