Nobel 200からOnuk Sazanまで、忘れられた国産自動車ベンチャーたち
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トルコ初の量産乗用車は、1958年に販売開始されたNobel 200です. フラダモービルのライセンスによりイスタンブール・シシュリで生産されたこの小型車から、Onuk Sazanのような手作りスポーツプロトタイプに至るまでの道のりで、数十の国内プロジェクトが生まれましたが、そのほとんどは単一のプロトタイプ以上には進めませんでした. これは、DevrimやAnadolの影に隠れ、その名を知る人はほとんどいない、忘れられたプロジェクトたちの物語です.
注目ポイント
- Nobel 200は、1958年から1961年にかけてシシュリで生産されました. 100 kmあたりの燃料消費はわずか4リットルでした.
- Devrimは、129日間 (一部の記録では135日)で完成し、4台のプロトタイプが製造されました.
- トルコ初の自動車工場は、1954年にトゥズラに設立されました.
- EVT S1は、ハジェッテペ大学で11人のエンジニアが3年半かけて開発した電気スポーツカーでした.
Nobel 200: シシュリから生まれた三輪の初量産車
想像してみてください.1958年、ハラスカルガジ通りのある作業場に、ドイツからライセンスを受けて生産された自動車の広告が掲げられていたのです. トルコで量産化を果たした初の自動車は、まさにこうして始まりました. Nobel 200は、ドイツのFuldamobilのライセンス版で、1958年から1961年まで生産されました. そのデザインは、ベルリン工科大学で機械工学を学んだ経験を持つジャーナリスト、ノルベルト・スティーブンソンによるものでした. このプロジェクトは、1949年にドイツのフルダにあるBosch代理店の承認を得て、Fuldamobilのブランド名で誕生しました.
では、この車はどのような車だったのでしょうか? リアエンジン・リアドライブのマイクロカーでした. 2人乗りで、2ドア・クーペボディの片側に1つのドアだけがありました. 中でも最も興味深いバージョンは、前輪2つと後輪1つを持つ3輪モデルでした. ザックスの191 ccの10馬力ガソリンエンジンを搭載し、100 kmあたりわずか4リットルの燃料消費でした.今日の最も燃費の良い車でさえ、この数値にはなかなか届きません. 大小2171の部品を組み合わせて生産され、ライトバンモデルまで存在し、減税により12,500 TLで販売されたと伝えられています.
興味深いのは次の点です. Nobelはトルコだけの物語ではありませんでした. Fuldamobilは1950年から1969年にかけて、世界の多くの場所で異なる名前で生産されました. イギリスとチリではNobel、アルゼンチンではBambi、オランダではBambino、ギリシャではAtticaとAlta、インドではHans Vahaar、スウェーデンではFram King Fuldaの名を冠しました. Nobelが何台生産されたのか、そして国産化率がどの程度だったのかは、今日に至るまで資料には明確に記されていません. 生産した会社の名前さえ、確実な情報はありません. つまり、初の国産自動車の記録はこれほどまでに不鮮明なのです.少し悲しいと思いませんか?
初の国産車はDevrimか、それともNobel 200か?
この問いは長年議論されてきましたが、答えは実のところ「国産」の定義の仕方次第です. Nobel 200はDevrimより先に販売されましたが、ライセンス生産でした. つまり、デザインとコンセプトはドイツから来たものです. 一方、Devrimは完全にトルコで設計された初の自動車です. Cemal Gürselの指示により、エスキシェヒル鉄道工場(現在のTÜRASAŞの前身)で約200人のトルコ人技術者・技師がこのプロジェクトに携わりました.
プロジェクトは129日で完成しました. 資料によってはこの期間を135日とするものもあります.どの段階を開始とみなすかは解釈が分かれるためです. プロトタイプは4台製造されました - 2台は黒、2台はクリーム色 - そしてこの4台の自動車のために3種類のエンジン10基が製造されました. 1961年10月29日、共和国記念日に式典でお披露目されました. しかし量産には一度も移行できませんでした. 生産は4台で終わりました. その背景には投資への関心の欠如が挙げられています. プロジェクトの内部的事情に関する詳細な議論は、今日でも続いています.
組立から生産へ: テュズラ、チフトチラール、アナドルの系譜
この国の自動車産業の歩みは、実は多くの場合忘れられている出来事から始まります. 1954年にテュズラで「Türk Willys Overland」として設立された工場です. 資本の25%はアメリカ資本で、輸入部品と国産部品の組立により民生用・軍用ジープやピックアップトラックを生産していました. 今日ではこの工場はトルコ初の自動車工場とされています. この物語の続きも興味深いものです. 1980年代にイェルドゥズ工科大学とトルコ軍は軍用ジープの共同プロジェクトを開始し(記録によっては1986年とするもの、1988年とするものがあります)、最初の設計は1990年に生産へ移行し、1990年代には100%国産のGTおよびGTDモデルの軍用ジープが生産されました. 商標登録は1995年に取得され、テュズラ1013はトルコ初の量産軍用車両として位置づけられています.
もう一人の初期のプレーヤーがチフトチラールでした. イスタンブールで1933年から工業・商業活動を営んでいた同族企業は、1954年からフォルクスワーゲンのピックアップトラックとミニバンの組立を開始しました. そして1964年には、ドイツから塗装・車体組立済みで送られたフォルクスワーゲンのボディを使い、トルコで初となるピックアップトラックの組立事業を開始しました. つまり「国産フォルクスワーゲン」と呼ばれる時代とは、実はボディを現地で仕上げる組立作業だったのです.
量産における真の転機は、 Koç(コチ)陣営からもたらされました. 1959年にフォードとKoç(コチ)の合弁でOtosan(オトサン)が設立されました. 1960年には1日にフォード・コンサル4台とフォード・テムズ8台が生産されていました. そして1966年にアナドルが登場しました. プロトタイプはイギリスのReliant(リアライアント)に制作を依頼し、ファイバーグラスボディ、機械部品はフォード製のこの車両は、53%の国産部品で生産されました. その後1968年にTofaş(トファシュ)が設立され、1971年にはフィアットのライセンスによるムラット124が生産されました(1971年から76年の間に134,867台). さらに1969年にOyak-Renault(オヤク・ルノー)が設立され、1971年にルノー12が登場しました. トルコは本物の生産産業へと移行しつつありました - しかし自社のデザインをこの流れに打ち出せたプロジェクトはごくわずかでした.
Zafer(ザフェル): 圧力によって中止された自動車
1960年代半ばにTOEはボルボとの提携を試みましたが、合意には至りませんでした. そして1968年にトライアンフとの提携により、Zafer(ザフェル)ブランドの自動車プロジェクトが始まりました. 当初はセダン、その後にステーションワゴンとピックアップが計画されていました. 車両は発表段階まで進んだ - しかし、その後、一部の人々や団体からの圧力により生産は断念された. わずか一文で語られるこの物語は、実はトルコにおける国産車プロジェクトがなぜ多くの場合頓挫してしまうのかを示す最も印象的な例のひとつだ. 技術は準備され、発表は行われ、計画は描かれていた... そして突然、すべてが止まってしまった. なぜだと思う? まさにだからこそ、これらのプロジェクトを忘れてはならないのだ.
同じ時代には、もうひとつ失われた物語がある: 1980年、Otosanが完全にトルコで設計したWankelエンジン搭載のÇağdaşモデルはインダストリアルデザイン賞を受賞したが、量産には一度も移行できなかった. 賞を獲得したトルコのデザインは、ショーケースに飾られたまま運命づけられていた.
手作りの夢: Maral、Diardi、Şamil、Türkar、そしてEVT S1
さて、話の最も感情的な部分に移ろう: ガレージで、作業場で、大学の廊下で生まれたプロジェクトたち. これらは何百万ドルもの工場ではなく、頑固にも作り上げられた自動車たちだ.
- Maral: クラシックカー愛好家のHasan Yurdakul教授は、1996年にクラシックタイプの自動車の製造を開始し、その生産は完全に手作業で行われた; この生産は何年も続いたと伝えられている. Hasan Yurdakulは1996年にクラシックタイプの自動車の生産を開始し、生産は完全に手作業で行われました. この生産は何年も続いたと伝えられています.
- Diardi: ある起業家が手作りで生産した自動車 - について分かっていることは残念ながらこの程度に限られています.
- Shamil 1と2: 2007年にFatih Başoğluによって登録されました. 登録の段階にまで至ったプロジェクトさえ少ない中、これはまた別の一步です.
- Türkar: 2009年に生産されたとされる、トルコ初の4×4国産ジープ.
- EVT S1: 名前は「Elektrikli Vasıta Türkiye(トルコ電動車両)」の略. ハジェットペ大学で11人のトル人技術者による3年半の研究によって生み出された電動スポーツカーで、 2015年に生産されたと伝えられています.
このリストは短く見えるかもしれませんが、各行の背後には何年にもわたる努力があります. 特にEVT S1について考えてみてほしい: 2015年に電動スポーツカーを製造することは、世界レベルでも先駆的な一歩だった. トルコがこの動きを組織的なレベルで試みたのは、ちょうど10年後のことだった. 2015年に電動スポーツカーを製造することは、世界を見ても先駆的な一歩でした. プロトタイプ段階にとどまったスポーツカーたち
Onuk SazanとEtox: 造船所が自動車製造に手を染める?
軍用突撃艇と高級モーターヨットを製造するYonca-Onuk造船所において、Dr. Ekber Onukはスポーツカーを開発した: 軍用突入艇や高級モーターヨットを製造するYonca-Onuk造船所のもとで、Dr. これらの車両はイスタンブール・オートショーで展示され、来場者を大いに驚かせた - 軍用艇を製造する企業が、トルコで最も意欲的なスポーツカープロトタイプを生み出したのだ. Onuk Sazan、その隣のSazan LMとSTC20. Anadol STC-16に続くトルコで2番目に製造されたスポーツカーとされているが、残念ながらこちらもプロトタイプ段階を超えることはできなかった.
ふたつのプロジェクト、ふたつのプロトタイプ、そして量産はゼロ. Anadol STC-16に次ぐトルコで生産された2番目のスポーツカーとされていますが、残念ながらプロトタイプの段階を超えることはできませんでした. 二つの試み、二つのプロトタイプ、量産はゼロ. それでも、次のことは認める必要があります: これらの車の写真を今日見ても、「一体どんな運転心地だったのだろう?」と考えてしまいます.
バヤイットからToggへ: 忘れられた者たちの遺産
こうした物語はすべて、2011年に新たな勢いを取り戻しました: その年に発表された「国内自動車の担い手を募集する」という呼びかけにより、国産自動車のプロセスが再始動したのです. 2015年にはTÜBİTAKの主導のもとでSaab 9-3の知的財産権が購入され、2017年11月2日にはAnadoluグループ、BMC、Kıraça、Karsan、Turkcell、Vestel、Zorluからなる合弁企業TOGGが発表されました. つまり、NobelのŞişliにある工房からDevrimのEskişehirの工房へ、Maralの手作りガレージからOnukの造船所横の工房へと続く系譜は、ついに企業的かつ大規模な体制と出会ったのです.
ここから導き出せる教訓は、私にとって非常に明確です: トルコで自動車を生産するという夢は決して終わらなかった. 終わったのは、夢が生き残るチャンスだったのです. Nobel 200からOnuk Sazanまで、すべてのプロジェクトが次のプロジェクトの種となりました. Toggがこの空白を埋めることができたのかどうかは、今後の歳月が示すでしょう.しかし、今すでにこう言えます: その座席に座る資格を得たはるか昔の挑戦者たちを振り返ることは、この物語の最も楽しい部分のひとつです.