از نوبل ۲۰۰ تا Onuk Sazan؛ استارتاپ‌های فراموش‌شده خودروی داخلی

اولین خودروی تولید انبوه ترکیه، Nobel 200 بود که در سال 1958 به بازار عرضه شد؛ در مسیری که از این خودروی کوچک تولیدشده در منطقه شیشلی استانبول با مجوز Fuldamobil تا نمونه‌های اولیه اسپرت دست‌سازی مانند Onuk Sazan ادامه دارد، ده‌ها تلاش داخلی شکل گرفت، اما بیشترشان از یک نمونه اولیه فراتر نرفتند. این داستان پروژه‌های فراموش‌شده‌ای است که در سایه Devrim و Anadol ماندند و کمتر کسی نامشان را می‌داند.

Nobel 200: نخستین خودروی سه‌چرخ تولید انبوه از شیشلی

تصور کنید، در سال 1958 در خیابان Halaskargazi، اعلان خودرویی که با مجوز از آلمان در یک کارگاه تولید شده بود، آویزان است. نخستین خودرویی که در ترکیه به تولید انبوه رسید، دقیقاً همین‌گونه آغاز شد. Nobel 200 نسخه‌ای دارای مجوز از Fuldamobil آلمان بود و بین سال‌های 1958 تا 1961 تولید شد. طراحی آن متعلق به نوربرت استونسون، روزنامه‌نگاری که دوره‌ای مهندسی مکانیک در دانشگاه فنی برلین خوانده بود، بود؛ این پروژه در سال 1949 با پذیرش یکی از نمایندگی‌های بوش در شهر فولدا، در آلمان با نام Fuldamobil به زندگی ادامه یافت.

اما این خودرو چگونه بود؟ یک خودروی کوچک (microcar) با موتور عقب و دیفرانسیل عقب بود؛ دو نفره بود و بدنه کوپه دودر آن تنها یک در داشت. حتی جالب‌ترین نسخه آن، مدلی سه‌چرخ با دو چرخ جلو و یک چرخ عقب بود. با موتور بنزینی 10 اسب بخاری 191 سی‌سی ساخت Sachs، تنها 4 لیتر سوخت در 100 کیلومتر مصرف می‌کرد - حتی اقتصادی‌ترین خودروهای امروزی ما هم به سختی به این رقم نزدیک می‌شوند. این خودرو با مونتاژ 2171 قطعه بزرگ و کوچک تولید می‌شد، حتی مدل وانت هم داشت و گفته می‌شود با تخفیف مالیاتی به قیمت 12.500 لیر عرضه شد.

نکته جالب ماجرا این است: Nobel تنها یک ماجرای ترکیه‌ای نبود. Fuldamobil بین سال‌های 1950 تا 1969 در بسیاری از نقاط جهان با نام‌های مختلفی تولید شد؛ در انگلستان و شیلی Nobel، در آرژانتین Bambi، در هلند Bambino، در یونان Attica و Alta، در هند Hans Vahaar و در سوئد Fram King Fulda نام گرفت. اما امروزه حتی در منابع به‌روشنی مشخص نیست که چند دستگاه Nobel تولید شد و نرخ داخلی‌سازی آن چقدر بود. حتی درباره نام شرکتی که آن را تولید کرده، اطلاعات قطعی در دست نیست. یعنی سوابق اولین خودروی بومی ما تا این حد محو شده‌اند - کمی غم‌انگیز است، این‌طور نیست؟

اولین خودروی بومی، Devrim بود یا Nobel 200؟

این سؤال سال‌هاست مورد بحث است و پاسخ آن در واقع به نحوه تعریف «برچسب» بستگی دارد. Nobel 200 پیش از Devrim به بازار عرضه شد، اما یک تولید دارای مجوز بود؛ یعنی طراحی و مفهوم آن از آلمان آمده بود. اما Devrim نخستین خودرویی است که کاملاً در ترکیه طراحی شد. به دستور جمال گورسل، حدود 200 مهندس و تکنسین ترک در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر (پیشينة TÜRASAŞ کنونی) در این پروژه نقش داشتند.

پروژه در 129 روز تکمیل شد؛ در برخی روایت‌ها این مدت 135 روز ذکر می‌شود، زیرا اینکه کدام مرحله آغازین محسوب شود، تفسیرهای متفاوتی دارد. چهار نمونه اولیه ساخته شد - دو دستگاه سیاه و دو دستگاه کرم - و برای این چهار خودرو 10 موتور در 3 نوع مختلف تولید شد. در 29 اکتبر 1961، در جشن Republic، با مراسمی رونمایی شد. اما هرگز به تولید انبوه نرسید؛ تولید در چهار دستگاه متوقف ماند. بی‌علاقگی به سرمایه‌گذاری در پس آن نشان داده می‌شود؛ بحث‌های مفصل درباره پویایی‌های درونی پروژه حتی امروز نیز ادامه دارد.

از مونتاژ تا تولید: خطوط تولید Tuzla، Çiftçiler و Anadol

سرگذشت خودرویی این کشور در واقع نقطه‌ای آغاز می‌شود که اغلب فراموش می‌شود: کارخانه‌ای که در 1954 در Tuzla با نام Turkish Willys Overland تأسیس شد. 25 درصد سرمایه آن منشأ آمریکایی داشت و با مونتاژ قطعات وارداتی و داخلی، جیپ‌های نظامی و غیرنظامی و وانت‌های کوچک تولید می‌کرد. امروز به عنوان نخستین کارخانه خودرویی ترکیه شناخته می‌شود. ادامه داستان نیز جالب است: در دهه 1980، دانشگاه Yıldız Teknik و نیروهای مسلح ترکیه یک پروژه مشترک جیپ نظامی را آغاز کردند (در برخی منابع سال 1986 و در برخی دیگر 1988 ذکر شده)، نخستین طراحی در 1990 به تولید رسید و در دهه 1990 جیپ‌های نظامی مدل GT و GTD با 100 درصد تولید داخلی ساخته شدند. ثبت برند در 1995 انجام شد و Tuzla 1013 به عنوان نخستین وسیله نقلیه نظامی تولید انبوه ترکیه توصیف می‌شود.

از دیگر بازیگران اولیه، Çiftçiler بود. این شرکت خانوادگی که در استانبول از سال 1933 فعالیت صنعتی و تجاری داشت، از 1954 مونتاژ وانت‌ها و مینی‌بوس‌های Volkswagen را آغاز کرد؛ و در 1964 با بدنه‌های Volkswagen که رنگ‌شده و با مونتاژ شاسی از آلمان ارسال می‌شدند، نخستین فعالیت مونتاژ وانت را در ترکیه آغاز کرد. یعنی آنچه ما دوره «فولکس‌واگن بومی» می‌نامیم، در واقع عملیاتی مونتاژ بود که بدنه‌ها در اینجا تکمیل می‌شدند.

اما نقطه عطف اصلی در تولید انبوه از سوی جبهه Koç آمد. در 1959 Otosan با مشارکت Ford و Koç تأسیس شد؛ در 1960 روزانه 4 دستگاه Ford Consul و 8 دستگاه Ford Thames تولید می‌شد. و در 1966 Anadol به خیابان‌ها آمد: این خودرو که نمونه اولیه آن توسط شرکت انگلیسی Reliant آماده شد، بدنه‌ای از جنس فایبرگلاس داشت، قطعات مکانیکی آن از Ford می‌آمد و با 53 درصد مواد داخلی تولید شد. سپس در 1968 Tofaş تأسیس شد و در 1971 مدل Murat 124 دارای مجوز Fiat (در بازه 1971 تا 76 134867 دستگاه) تولید شد؛ در 1969 Oyak-Renault تأسیس شد و در 1971 Renault 12 عرضه شد. ترکیه اکنون به یک صنعت تولید واقعی در حال گذار بود - اما در این مسیر، پروژه‌های بسیار اندکی توانستند طراحی خود را به کار بگیرند.

Zafer: خودرویی که با فشار متوقف شد

در اواسط دهه 1960، TOE تلاش کرد با Volvo شراکتی ایجاد کند، اما توافق به نتیجه نرسید. در 1968 با شراکت Triumph، کار روی خودرویی با برند Zafer آغاز شد. ابتدا سدان، سپس استیشن واگن و پیک‌آپ برنامه‌ریزی شده بود. خودرو به مرحله معرفی رسید - سپس به دلیل فشار برخی افراد و محافل، از تولید آن صرف نظر شد. این داستان که تنها در یک جمله روایت می‌شود، در واقع یکی از چشمگیرترین نمونه‌های این است که چرا اغلب پروژه‌های خودروی بومی در ترکیه متوقف می‌مانند. فناوری آماده بود، معرفی انجام شده بود، برنامه ترسیم شده بود... و سپس یکباره همه چیز متوقف شد. به نظر شما چرا؟ دقیقاً به همین دلیل است که نباید این پروژه‌ها را فراموش کرد.

یک داستان فراموش‌شده دیگر هم از همان دوره وجود دارد: در 1980 مدل Çağdaش Otosan با موتور وانکل، که تماماً در ترکیه طراحی شده بود، جایزه طراحی صنعتی دریافت کرد اما هرگز به تولید انبوه نرسید. یک طراحی ترکیه‌ای برنده جایزه، محکوم به ماندن در ویترین بود.

رویاهای دست‌ساز: مارال، دیاردی، شامل، تورکار و EVT S1

حالا به احساسی‌ترین بخش ماجرا می‌رسیم: پروژه‌هایی که در گاراژها، کارگاه‌ها و راهروهای دانشگاه‌ها متولد شدند. اینها کارخانه‌های میلیون‌ها دلاری نیستند، خودروهایی هستند که با سرسختی ساخته شده‌اند.

• مارال: پروفسر دکتر حسن یورداقول، علاقه‌مند به خودروهای کلاسیک، در سال ۱۹۹۶ تولید خودروی نوع کلاسیک را آغاز کرد و تولید را کاملاً به صورت دستی انجام داد؛ دکتر. حسن یورداکول در ۱۹۹۶ تولید خودروی کلاسیک را آغاز کرد و تولید را کاملاً با دست انجام داد؛ گفته می‌شود این تولید سال‌ها ادامه یافت.
• دیاردی: خودرویی که یک کارآفرین به‌صورت دستی ساخته است - متأسفانه دانسته‌های ما درباره آن به همین اندازه محدود است.
• شامیل 1 و 2: توسط فتحی باش‌اوغلو در سال 2007 به ثبت رسید. در حالی که حتی پروژه‌هایی که به مرحله ثبت می‌رسیدند کم بودند، این گامی متفاوت بود.
• Türkar: اولین جیپ ۴×۴ بومی ترکیه که گفته می‌شود در ۲۰۰۹ تولید شد.
• EVT S1: نام آن کوتاه‌شده «Electrikli Vasıta Türkiye» (وسیله نقلیه برقی ترکیه) است. خودروی اسپرت برقی که در دانشگاه Hacettepe با کار ۳/۵ ساله ۱۱ مهندس ترک ساخته شد؛ گفته می‌شود که در ۲۰۱۵ تولید شد.

شاید این فهرست به نظرتان کوتاه بیاید اما پشت هر سطر آن سال‌ها زحمت نهفته است. هیچ‌کدام به تولید انبوه نرسیدند. حالا EVT S1 را در نظر بگیرید: ساخت خودروی اسپرت برقی در سال ۲۰۱۵، حتی در جهان گامی پیشرو بود. تولید خودروی اسپرت برقی در سال ۲۰۱۵، حتی در جهان گامی پیشرو بود. اونوک سازان و ایتوکس:

اونوک سازان و ایتوکس: خودروهای اسپرت که در مرحله نمونه اولیه باقی ماندند

بله، دقیقاً همین اتفاق افتاد. بله، دقیقاً همین‌طور شد. دکتر در کارخانه‌های یونجا-اونوک که قایق‌های تهاجمی نظامی و موتوریخت‌های لوکس تولید می‌کنند، اکبر اونوک خودروهای اسپرت توسعه داد: Onuk Sazan، و در کنار آن Sazan LM و STC20. این خودروها در نمایشگاه Istanbul Autoshow به نمایش گذاشته شدند و بازدیدکنندگان نمایشگاه را به‌شدت شگفت‌زده کردند - شرکتی که بوت نظامی تولید می‌کرد، جاه‌طلبانه‌ترین نمونه اولیه خودروی اسپرت ترکیه را عرضه کرده بود.

یکی دیگر از تلاش‌ها برای تولید خودروی اسپرت، Etox بود. پس از Anadol STC-16 به عنوان دومین خودروی اسپرت تولیدشده در ترکیه شناخته می‌شود، اما متأسفانه آن هم نتوانست از مرحله نمونه اولیه فراتر برود. دو تلاش، دو نمونه اولیه، صفر تولید انبوه. با این حال باید اعتراف کرد که: وقتی حتی امروز عکس این خودروها را می‌بینید، از خودتان می‌پرسید: «کاش می‌شد آن‌ها را رانندگی کرد!»

از بابایگیت تا Togg: میراث فراموش‌شدگان

همه‌ی این داستان‌ها در سال 2011 دوباره شتاب تازه‌ای گرفتند: با فراخوان «بابایگیت جستجو می‌شود» که در آن سال منتشر شد، فرآیند خودروی ملی از نو آغاز شد. در 2015 حقوق مالکیت فکری ساب 9-3 با پیشگامی TÜBİTAK خریداری شد و در 2 نوامبر 2017 سرمایه‌گذاری مشترکی متشکل از آناتولو گروپ، BMC، Kıraça، Karsan، Turkcell، Vestel و زورلو با نام TOGG معرفی شد. یعنی خطی که از کارگاه نوبل در شیشلی به کارگاه انقلاب در اسکی‌شهیر، و از گاراژ دست‌ساز مرال به کارگاه کنار کشتی‌سازی اونوک امتداد داشت، سرانجام به ساختاری سازمان‌یافته و جمعی رسید.

به نظر من درسی که از این ماجرا گرفته می‌شود بسیار روشن است: رؤیای ساخت خودرو در ترکیه هرگز تمام نشد؛ آنچه تمام شد، شانس زنده‌ماندنِ رؤیاها بود. از نوبل 200 تا اونوک سزان، هر پروژه بذر پروژه‌ی بعدی شد. اینکه آیا Togg توانست این خلأ را پر کند را سال‌های آینده نشان خواهند داد - اما همین حالا می‌توانیم بگوییم: به یاد آوردن تلاش‌گرانِ پیشینی که شایستگی نشستن بر آن جایگاه را داشتند، یکی از لذت‌بخش‌ترین بخش‌های این ماجرا است.

منابع

• نوبل (خودرو)
• نخستین خودروی ملی NOBEL 200
• خودروی انقلاب - فرمانداری اسکی‌شهیر
• از انقلاب تا TOGG، ماجرای خودرو در ترکیه
• ادعاها درباره کارخانه جیپ توزلا که در ۱۹۵۴ تأسیس شد
• چیفچیلر هولدینگ
• صنعت خودرو پس از جمهوری
• تاریخ مختصر خودروی ترکیه
• گفت‌وگو با دکتر اکبر اونوک درباره‌ی صنعت خودرو
• صنعت خودروسازی ترکیه