De Nobel 200 al Onuk Sazan: Iniciativas locales de automóviles olvidadas

¿Sabías del Nobel 200 de tres ruedas, producido en Şişli?

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El Nobel 200, primer automóvil de producción en serie de Turquía, salió a la venta en 1958; En el camino que va desde este pequeño vehículo producido bajo licencia Fuldamobil en Şişli, Estambul, hasta prototipos deportivos hechos a mano como el Onuk Sazan, vivieron decenas de iniciativas locales, pero la mayoría no pasó de un único prototipo. Esta es la historia de esos proyectos olvidados que quedaron a la sombra del Devrim y el Anadol, cuyos nombres muy pocos conocemos.

Lo más destacado

  • El Nobel 200 se produjo en Şişli entre 1958 y 1961; Consumaba solo 4 litros de combustible cada 100 km.
  • El Devrim se completó en 129 días (en algunos relatos, 135 días) y se produjeron 4 prototipos.
  • La primera fábrica de automoción de Turquía se fundó en Tuzla en 1954.
  • El EVT S1 fue un automóvil deportivo eléctrico surgido del trabajo de 3,5 años de 11 ingenieros en la Universidad de Hacettepe.

Nobel 200: El primer vehículo de tres ruedas de producción en serie salido de Şişli

Imagina que en 1958, en la avenida Halaskargazi, cuelga el anuncio de un automóvil producido con licencia de Alemania en un taller. Así fue exactamente como comenzó el primer automóvil de producción en serie de Turquía. El Nobel 200 era una versión con licencia del alemán Fuldamobil y se produjo entre 1958 y 1961. El diseño pertenecía al periodista Norbert Stevenson, que había cursado un año de ingeniería mecánica en la Universidad Técnica de Berlín; el proyecto cobró vida en Alemania en 1949 con la marca Fuldamobil, tras ser aceptado por un concesionario Bosch en Fulda.

¿Y cómo era este vehículo? Era un microcar con motor trasero y tracción trasera; de dos plazas, con carrocería coupé de 2 puertas y una sola puerta. Incluso su versión más interesante era el modelo de 3 ruedas, con dos ruedas delante y una detrás. Con el motor de gasolina de 10 CV y 191 cc de Sachs, consumía solo 4 litros de combustible cada 100 kilómetros - ni siquiera nuestros vehículos más económicos de hoy se acercan con dificultad a esa cifra. Se producía ensamblando 2171 piezas grandes y pequeñas, incluso tenía una versión furgoneta, y se cuenta que se puso a la venta por 12.500 TL gracias a una reducción de impuestos.

Lo curioso del asunto es esto: Nobel no fue solo una aventura turca. El Fuldamobil se produjo entre 1950 y 1969 en muchos lugares del mundo con diferentes nombres; en Inglaterra y Chile se llamó Nobel, en Argentina Bambi, en Holanda Bambino, en Grecia Attica y Alta, en la India Hans Vahaar y en Suecia Fram King Fulda. Cuántas unidades se produjeron del Nobel y cuál era su porcentaje de producción local ni siquiera hoy figuran con claridad en las fuentes. Ni siquiera tenemos información precisa sobre el nombre de la empresa que lo produjo. Es decir, los registros de nuestro primer automóvil local son así de borrosos - un poco triste, ¿verdad?

¿Fue el Devrim o el Nobel 200 el primer automóvil local?

Esta pregunta se debate desde hace años y la respuesta, en realidad, depende de cómo se defina la etiqueta. El Nobel 200 se puso a la venta antes que el Devrim, pero era una producción bajo licencia; es decir, el diseño y el concepto vinieron de Alemania. El Devrim, en cambio, fue el primer automóvil diseñado íntegramente en Turquía. Por instrucción de Cemal Gürsel, unos 200 ingenieros y técnicos turcos trabajaron en este proyecto en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir (antecesora de la actual TÜRASAŞ).

El proyecto se completó en 129 días; en algunos relatos se menciona un periodo de 135 días, porque la interpretación de qué fase se considera el inicio puede variar. Se produjeron cuatro prototipos - dos negros y dos color crema - y para estos cuatro automóviles se fabricaron 10 motores de 3 tipos diferentes. Fue presentado ceremoniosamente el 29 de octubre de 1961, durante la Fiesta de la República. Sin embargo, nunca llegó a la producción en serie; la producción se quedó en cuatro unidades. Se cita la falta de interés en la inversión como causa; los debates detallados sobre la dinámica interna del proyecto continúan incluso hoy.

Del montaje a la producción: Las líneas de Tuzla, Çiftçiler y Anadol

La aventura automotriz del país comienza en realidad en un punto que a menudo se olvida: la fábrica fundada en Tuzla en 1954 bajo el nombre de Türk Willys Overland. El 25% de su capital era de origen estadounidense y producía jeeps civiles y militares, así como camionetas, mediante el ensamblaje de piezas importadas y nacionales. Hoy se la considera la primera fábrica automotriz de Türkiye. La continuación de la historia también es interesante: En los años ochenta, la Universidad Técnica de Yıldız y las Fuerzas Armadas de Turquía iniciaron un proyecto conjunto de jeep militar (algunos registros indican 1986, otros 1988); el primer diseño entró en producción en 1990 y en los años noventa se produjeron modelos de jeeps militares GT y GTD 100% nacionales. La marca se registró en 1995 y el Tuzla 1013 se describe como el primer vehículo militar de producción en serie de Türkiye.

Otro actor de ese período temprano fue Çiftçiler. Esta empresa familiar, activa en la industria y el comercio en Estambul desde 1933, comenzó a partir de 1954 el montaje de camionetas y minibuses Volkswagen; en 1964 inició en Türkiye la primera actividad de montaje de camionetas con carrocerías Volkswagen enviadas pintadas y con montaje de carrocería desde Alemania. Es decir, lo que llamamos la época del "Volkswagen nacional" era en realidad una operación de montaje donde las carrocerías se completaban aquí.

El verdadero punto de inflexión en la producción en serie llegó del lado de Koç. En 1959 se fundó Otosan gracias a la iniciativa de Ford y Koç; en 1960 se producían 4 Ford Consul y 8 Ford Thames al día. En 1966 el Anadol salió a los caminos: este vehículo, cuyo prototipo fue preparado por el británico Reliant, con carrocería de fibra de vidrio y piezas mecánicas procedentes de Ford, se fabricó con un 53% de materiales nacionales. Luego, en 1968 se fundó Tofaş y en 1971 se produjo el Murat 124 con licencia de Fiat ( 134.867 unidades entre 1971 y 1976); en 1969 se fundó Oyak-Renault y en 1971 llegó el Renault 12. Türkiye pasaba ahora a una verdadera industria de fabricación - pero muy pocos proyectos lograron aportar su propio diseño en esta línea.

Zafer: El automóvil detenido por el golpe de Estado

A mediados de los años sesenta, TOE intentó una asociación con Volvo, pero el acuerdo no se concretó. En 1968 comenzó el trabajo del automóvil de marca Zafer en asociación con Triumph. Primero se planeaban un sedán, luego un station wagon y una pick-up. El vehículo llegó a la fase de presentación - luego, debido a la presión de algunas personas y entornos, se desistió de su producción. Esta historia, contada en una sola frase, es de hecho uno de los ejemplos más impactantes de por qué los proyectos de automóviles nacionales en Turquía suelen quedarse atascados. La técnica estaba lista, la presentación hecha, el plan trazado... y de repente todo se detuvo. ¿Tú por qué crees que fue? Precisamente por eso hay que no olvidar estos proyectos.

De la misma época hay otra historia de un proyecto perdido: El modelo Çağdaş de Otosan, diseñado íntegramente en Turquía en 1980 con motor Wankel, ganó un premio de diseño industrial pero nunca llegó a la producción en serie. Un diseño turco premiado estaba condenado a quedarse en la vitrina.

Sueños hechos a mano: Maral, Diardi, Şamil, Türkar y EVT S1

Ahora llegamos a la parte más emotiva del asunto: proyectos nacidos en garajes, talleres y pasillos universitarios. No son fábricas de millones de dólares, son automóviles producidos con terquedad.

  • Maral: El aficionado a los automóviles clásicos Prof. Dr. Hasan Yurdakul comenzó en 1996 la producción de un automóvil de tipo clásico y la hizo completamente a mano; se dice que esta producción continuó durante años.
  • Diardi: Un automóvil producido a mano por un emprendedor - lo que sabemos sobre él lamentablemente se limita a esto.
  • Şamil 1 y 2: Registrados en 2007 por Fatih Başoğlu. Cuando incluso los proyectos que llegaban a la fase de registro eran escasos, esto era un paso aparte.
  • Türkar: Se indica que fue producido en 2009 y es el primer jeep nacional 4×4 de Turquía.
  • EVT S1: Su nombre es la abreviatura de "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Vehículo Eléctrico Turquía). Un automóvil deportivo eléctrico producido en la Universidad de Hacettepe con el trabajo de 3,5 años de 11 ingenieros turcos; se dice que fue producido en 2015.

Quizá esta lista te parezca corta, pero detrás de cada línea hay años de esfuerzo. ¿Su único punto en común? Ninguno llegó a la producción en serie. Piensa siquiera en el EVT S1: Producir un automóvil deportivo eléctrico en 2015 era un paso pionero incluso en el mundo. Turquía intentó este movimiento a nivel corporativo diez años después.

Onuk Sazan y Etox: Automóviles deportivos que se quedaron en fase de prototipo

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

¿Mezclar un astillero con la producción de automóviles? Sí, exactamente así fue. Dentro de Yonca-Onuk Tersaneleri, que produce lanchas de asalto militares y motoraas de lujo, el Dr. Ekber Onuk desarrolló automóviles deportivos: Onuk Sazan, el Sazan LM y el STC20 que lo acompañaban. Estos vehículos se exhibieron en el İstanbul Autoshow y sorprendieron bastante a los visitantes de la feria - una empresa que produce botes militares había sacado a la luz el prototipo de automóvil deportivo más ambicioso de Turquía.

Otro proyecto de automóvil deportivo fue Etox. Se define como el segundo automóvil deportivo producido en Turquía después del Anadol STC-16, pero lamentablemente tampoco pudo ir más allá de la fase de prototipo. Dos proyectos, dos prototipos, cero producción en serie. Aun así, hay que reconocer lo siguiente: incluso hoy, al ver fotos de estos autos, uno se pregunta: "¿cómo habría sido conducirlos?"

De Babayiğit a Togg: El legado de los olvidados

Todas estas historias recuperaron impulso en 2011: con la convocatoria de "se busca un babayiğit" lanzada ese año, el proceso del automóvil nacional comenzó de nuevo. En 2015 se adquirieron los derechos de propiedad intelectual del Saab 9-3 bajo el liderazgo de TÜBİTAK, y el 2 de noviembre de 2017 se anunció la empresa conjunta TOGG, formada por Anadolu Group, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel y Zorlu. Es decir, la línea que va desde el taller de Nobel en Şişli hasta el taller de Devrim en Eskişehir, y desde el garaje artesanal de Maral hasta el taller de Onuk junto al astillero, finalmente encontró una estructura corporativa y colectiva.

La lección que se puede extraer de esto, en mi opinión, es muy clara: el sueño de fabricar automóviles en Turquía nunca terminó; lo que terminó fue la posibilidad de que los sueños sobrevivieran. Del Nobel 200 al Onuk Sazan, cada proyecto fue la semilla del siguiente. Si Togg pudo llenar ese vacío, lo dirán los próximos años - pero algo ya podemos decir desde ahora: recordar a quienes mucho antes lo intentaron y merecieron sentarse en ese asiento es una de las partes más gratas de esta aventura.

Fuentes