من نوبل 200 إلى Onuk Sazan: مشاريع السيارات المحلية المنسية

يُعد Nobel 200 أول سيارة إنتاج ضخم في تركيا، وقد طرحت للبيع في عام 1958؛ على الطريق الممتد من هذه السيارة الصغيرة التي أُنتجت بترخيص من Fuldamobil في منطقة شيشلي بإسطنبول وصولاً إلى نماذج رياضية أولية مصنوعة يدوياً مثل Onuk Sazan، عاش عشرات المشاريع المحلية، لكن أغلبها لم يتجاوز مرحلة النموذج الأولي الوحيد. هذه هي حكاية تلك المشاريع المنسية التي بقيت في ظل Devrim وAnadol والتي يعرفها قلة منا بأسمائها.

Nobel 200: أول إنتاج ضخم بثلاث عجلات خرج من شيشلي

تخيل، في عام 1958، في ورشة على شارع Halaskargazi، إعلان سيارة أُنتجت بترخيص من ألمانيا معلّق على الحائط. هكذا تماماً بدأت أول سيارة تدخل الإنتاج الضخم في تركيا. كان Nobel 200 نسخة مرخصة من سيارة Fuldamobil الألمانية، وأُنتج بين عامي 1958 و1961. كان التصميم من إعمال الصحفي Norbert Stevenson الذي درس الهندسة الميكانيكية لفترة في جامعة برلين التقنية؛ وقد انبثق المشروع في ألمانيا عام 1949 تحت اسم Fuldamobil بموافقة أحد وكلاء Bosch في مدينة فولدا.

فكيف كانت هذه السيارة؟ كانت سيارة صغيرة (microcar) بمحرك خلفي ودفع خلفي؛ كانت مقعدتين ولها باب واحد فقط في هيكل كوبيه ببابين. بل إن أكثر نسخها إثارة للاهتمام هو الطراز ذو 3 عجلات الذي يحمل عجلتين في الأمام وواحدة في الخلف. كانت تستهلك فقط 4 لترات من الوقود لكل 100 كيلومتر بمحركها البنزيني من Sachs بقوة 10 حصان وسعة 191 سم مكعب - حتى أكثر سياراتنا اليوم اقتصاداً بالكاد تقترب من هذا الرقم. كانت تُنتج بتجميع 2171 قطعة كبيرة وصغيرة، وكان لها حتى طراز شاحنة صغيرة، وورد أنها طُرحت للبيع بسعر 12.500 ليرة مع خصم ضريبي.

والطريف في الأمر ما يلي: لم تكن قصة Nobel مجرد مغامرة تركية. أُنتجت Fuldamobil بين عامي 1950 و1969 بأسماء مختلفة في أماكن كثيرة حول العالم؛ فحملت اسم Nobel في إنجلترا وتشيلي، وBambi في الأرجنتين، وBambino في هولندا، وAttica وAlta في اليونان، وHans Vahaar في الهند، وFram King Fulda في السويد. أما عدد وحدات Nobel المنتجة ونسبة محتواها المحلي، فلا تزال المصادر حتى اليوم لا تذكر ذلك بشكل واضح. بل ليس لدينا حتى معلومات مؤكدة عن اسم الشركة المنتجة. أي أن سجلات أول سيارة محلية لدينا بهذا الضبابية - أليس هذا محزناً بعض الشيء؟

فما هي أول سيارة محلية: Devrim أم Nobel 200؟

هذا السؤال يُناقش منذ سنوات، والإجابة تعتمد في الحقيقة على كيفية تعريف المصطلح. طُرح Nobel 200 للبيع قبل Devrim، لكنه كان إنتاجاً مرخصاً؛ أي أن التصميم والمفهوم جاءا من ألمانيا. أما Devrim فهي أول سيارة صُممت بالكامل في تركيا. بتعليمات من جمال غرسل، تولى نحو 200 مهندس وفني تركي العمل في هذا المشروع في مصنع اسكيشهير للسكك الحديدية (سلف شركة TURASAS اليوم).

اكتمل المشروع في 129 يوماً ؛ وفي بعض الروايات تُذكر المدة 135 يوماً، لأنه يمكن تفسير مرحلة البداية المفترضة بشكل مختلف. تم إنتاج أربعة نماذج أولية - اثنان أسود واثنان بلون الكريم - وتم تصنيع 10 محركات بثلاثة أنواع مختلفة لهذه السيارات الأربع. تم تقديمها رسمياً في 29 أكتوبر 1961 بمناسبة عيد الجمهورية. لكنها لم تدخل الإنتاج التسلسلي أبداً؛ إذ توقف الإنتاج عند أربع وحدات فقط. ويُعزى ذلك إلى عدم الاهتمام بالاستثمار؛ ولا تزال المناقشات التفصيلية حول الديناميكيات الداخلية للمشروع مستمرة حتى اليوم.

من التجميع إلى الإنتاج: خطوط توزلا وجيفجيلر وأنادول

تبدأ رحلة البلاد في قطاع السيارات في الواقع من نقطة يُنسى غالباً: المصنع الذي أُنشئ في 1954 في توزلا باسم Türk Willys Overland. كان 25% من رأس ماله أمريكي المنشأ، وأنتج جيبات مدنية وعسكرية وشاحنات صغيرة عبر تجميع القطع المستوردة والمحلية. ويُعتبر اليوم أول مصنع للسيارات في تركيا. وتكملة القصة مثيرة للاهتمام أيضاً: في الثمانينيات أطلقت جامعة يلدز التقنية بالتعاون مع القوات المسلحة التركية مشروع جيب عسكري مشترك (تشير بعض السجلات إلى عام 1986 وأخرى إلى 1988)، ودخل التصميم الأول مرحلة الإنتاج في عام 1990، وخلال التسعينيات أُنتجت موديلات جيب عسكرية GT وGTD بمحلية 100%. وسُجلت العلامة التجارية في 1995، ويُوصف Tuzla 1013 بأنه أول مركبة عسكرية ذات إنتاج تسلسلي في تركيا.

كان فاعل آخر من الفترة المبكرة هو جيفجيلر. شركة عائلية تمارس أنشطة صناعية وتجارية في إسطنبول منذ عام 1933 ، بدأت اعتباراً من 1954 تجميع شاحنات وحافلات صغيرة من فولكس فاجن؛ وفي عام 1964 بدأت أول عملية تجميع لشاحنات صغيرة في تركيا بهياكل فولكس فاجن المرسومة والمجمّعة جزئياً والمُرسلة من ألمانيا. أي أن ما نسميه "فولكس فاجن المحلية" كان في الحقيقة عملية تجميع تكتمل هياكلها هنا.

أما القفزة الكبرى في الإنتاج التسلسلي فجاءت من جبهة كوتش. في 1959 تأسست Otosan بمبادرة من فورد وكوتش؛ وفي عام 1960 كانت تُنتج يومياً 4 سيارات Ford Consul و 8 سيارات Ford Thames. وفي 1966 خرجت أنادول إلى الطرق: فهذه المركبة التي حُضّر نموذجها الأولي لدى شركة Reliant البريطانية، ذات هيكل من ألياف الزجاج وقطع ميكانيكية من فورد، أُنتجت بـ 53% مواد محلية. ثم تأسست Tofas في 1968، وأُنتج في 1971 طراز Murat 124 بترخيص من فيات ( 134.867 وحدة بين عامي 1971 و1976)؛ وفي 1969 تأسست Oyak-Renault وفي عام 1971 جاءت Renault 12. كانت تركيا تنتقل الآن إلى صناعة إنتاج حقيقية - لكن على هذا المسار كانت قليلة جداً المشاريع التي استطاعت تقديم تصميمها الخاص.

ظفر: السيارة التي أُوقفت بالضغط

في منتصف الستينيات حاولت TOE إقامة شراكة مع فولفو لكن الاتفاق لم يُثمر. وفي 1968 بدأت مع شراكة تريومف دراسة سيارة بعلامة ظفر. تم التخطيط أولاً لسيدان، ثم لسيارة ستايشن فاغن وبيك أب. وصلت السيارة إلى مرحلة التقديم الرسمي - ثم، بسبب ضغط بعض الأشخاص والأوساط، تم التخلي عن إنتاجها. هذه القصة التي وردت في جملة واحدة هي في الواقع أحد أبرز الأمثلة على سبب تعثر مشاريع السيارات المحلية في تركيا غالباً. الجانب التقني كان جاهزاً، والتقديم تم، والخطة مرسومة... ثم توقف كل شيء فجأة. ما رأيك، لماذا؟ لهذا السبب بالضبط علينا ألا ننسى هذه المشاريع.

وهناك قصة ضياع أخرى من الفترة نفسها: حصل طراز Çağdaş من Otosan، المصمم بالكامل في تركيا عام 1980 والمزود بمحرك Wankel، على جائزة التصميم الصناعي لكنه لم يدخل الإنتاج التسلسلي أبداً. تصميم تركي حائز على جائزة كان محكوماً له بالبقاء في خزانة العرض.

أحلام مصنوعة يدوياً: Maral و Diardi و Şamil و Türkar و EVT S1

والآن ننتقل إلى الجانب الأكثر إثارة للمشاعر في الموضوع: مشاريع وُلدت في الجراجات، والورشات، وممرات الجامعات. هذه ليست مصانع بملايين الدولارات، بل سيارات أُنتجت بعناد وإصرار.

• Maral: عاشق السيارات الكلاسيكية الأستاذ الدكتور د. بدأ حسن يورداكول في 1996 إنتاج سيارات من النوع الكلاسيكي، وكانت عملية الإنتاج يدوية بالكامل؛ و يُذكر أن هذا الإنتاج استمر لسنوات عديدة.
• Diardi: سيارة أنتجها رائد أعمال يدوياً - ما نعرفه عنها للأسف يقتصر على هذا القدر.
• Şamil 1 و 2: سُجّلت عام 2007 على يد Fatih Başoğlu. حتى المشاريع التي تمكنت من الوصول إلى مرحلة التسجيل كانت قليلة، لذا فهذه خطوة منفصلة بحد ذاتها.
• Türkar: أول جيب تركي محلي 4×4، ويُذكر أنه أُنتج عام 2009.
• EVT S1: الاسم هو اختصار لـ "Elektrikli Vasıta Türkiye" (المركبة الكهربائية تركيا). سيارة رياضية كهربائية أُنتجت في جامعة Hacettepe بجهود 11 مهندساً تركياً على مدى 3.5 سنوات ؛ يُذكر أنها أُنتجت عام 2015.

قد تبدو هذه القائمة قصيرة بالنسبة لك، لكن خلف كل سطر سنوات من الجهد والمشقّة. ما القاسم المشترك الوحيد بينها؟ لم يصل أي منها إلى الإنتاج التسلسلي. خذ EVT S1 على سبيل المثال: إنتاج سيارة رياضية كهربائية عام 2015 كان خطوة رائدة حتى على مستوى العالم. وقد جرّبت تركيا هذه الخطوة على المستوى المؤسسي بعد عشر سنوات كاملة.

Onuk Sazan و Etox: سيارات رياضية بقيت في مرحلة النموذج الأولي

خلط حوض بناء السفن بصناعة السيارات؟ نعم، هذا ما حدث بالضبط. داخل أحواض Yonca-Onuk للبناء التي تنتج زوارق الهجوم العسكرية واليخوت الفاخرة، طوّر الدكتور Ekber Onuk سيارات رياضية: Onuk Sazan، وإلى جانبه Sazan LM و STC20. عُرضت هذه المركبات في معرض إستنبول للسيارات (İstanbul Autoshow) وأدهشت زوار المعرض كثيراً - شركة تنتج زوارق عسكرية كانت قد أخرجت النموذج الأولي للسيارة الرياضية الأكثر طموحاً في تركيا.

ومن مشاريع السيارات الرياضية الأخرى أيضاً مشروع Etox. تُوصف بأنها ثاني سيارة رياضية تُنتج في تركيا بعد Anadol STC-16، لكنها للأسف لم تتجاوز مرحلة النموذج الأولي أيضاً. مشاريعان، ونموذجان أوليان، وصفر إنتاج تسلسلي. ومع ذلك، يجب أن نعترف بشيء واحد: حين تشاهد صور هذه السيارات حتى اليوم، تسأل نفسك: "كيف سيكون شعور قيادتها؟"

من Baba Yiğit إلى Togg: إرث المنسيين

استعادت كل هذه القصص زخماً جديداً في عام 2011: فبإطلاق دعوة "البحث عن البطل الجسور" في تلك السنة، انطلقت رحلة السيارة الوطنية من جديد. في 2015 تم شراء حقوق الملكية الفكرية لسيارة Saab 9-3 تحت إشراف TÜBİTAK، وفي 2 نوفمبر 2017 أُعلن عن المشروع المشترك TOGG المكون من Anadolu Group وBMC وKıraça وKarsan وTurkcell وVestel وZorlu. أي أن الخط الممتد من ورشة Nobel في شيشلي إلى ورشة Devrim في إسكي شهير، ومن مرآب Maral اليدوي إلى ورشة Onuk بجوار حوض بناء السفن، لاقى أخيراً بنية مؤسسية وجماعية.

الدرس المستفاد من هذا، برأيي، واضح جداً: حلم تصنيع سيارة في تركيا لم ينتهِ أبداً؛ الذي انتهى هو فرصة بقاء الأحلام. من Nobel 200 إلى Onuk Sazan، كان كل مشروع بذرة للمشروع التالي. وسواءً تمكنت Togg من سد هذه الفجوة، فإن السنوات القادمة ستُظهر ذلك - لكن يمكننا أن نقول الآن: إن تذكّر أصحاب المحاولات السابقة الذين استحقوا الجلوس على هذا المقعد هو من أكثر أجزاء هذه المغامرة متعة.

المصادر

• Nobel (سيارة)
• أول سيارة وطنية NOBEL 200
• سيارة Devrim - ولاية إسكي شهير
• رحلة تركيا مع السيارة من Devrim إلى TOGG
• الادعاءات المتعلقة بمصنع جيب توزلا الذي تأسس عام 1954
• Çiftçiler Holding
• قطاع السيارات بعد الجمهورية
• تاريخ موجز للسيارة التركية
• الدكتور Ekber Onuk وحديث عن صناعة السيارات
• صناعة السيارات التركية