Nobeltől 200-ig a Sazan Onukig: elfeledett hazai autóipari kezdeményezések

Tudtál a Şişli-ben gyártott háromkerekű Nobel 200-ról?

Az oldal megosztása

Törökország első sorozatgyártású autója az 1958-ban értékesítésbe került Nobel 200 volt; A fuldamobili licenc alatt Isztambul Şişli negyedében gyártott apró járműtől az Onuk Sazanhoz hasonló kézzel készített sportprototípusokig terjedő úton számos hazai vállalkozás élt meg, de a legtöbbjük nem jutott tovább egyetlen prototípusnál. Ez tehát azoknak az elfeledett projekteknek a története, amelyek a Devrim és az Anadol árnyékában maradtak, és nevét alig néhányan ismerjük.

Kiemeltek

  • A Nobel 200 1958 és 1961 között készült Şişliben; 100 kilométeren mindössze 4 liter üzemanyagot fogyasztott.
  • A Devrim 129 nap alatt (egyes beszámolók szerint 135 nap) készült el, és 4 prototípust gyártottak belőle.
  • Törökország első autóipari gyárát 1954-ben alapították Tuzlában.
  • Az EVT S1 egy elektromos sportautó volt, amelyet a Hacettepe Egyetemen 11 mérnök 3,5 éves munkájával hoztak létre.

Nobel 200: Az első sorozatgyártású háromkerekű, amely Şişliből került ki

Képzeljük el: 1958-ban a Halaskargazi utcán egy műhelyben hirdetés lóg egy Németországból származó licenc alapján gyártott autóról. Pontosan így indult az első Törökországban sorozatgyártásba került autó. A Nobel 200 a német Fuldamobil licencelt változata volt, és 1958 és 1961 között gyártották. A tervezés Norbert Stevenson újságíró nevéhez fűződik, aki egy ideig gépészmérnöknek tanult a Berlini Műszaki Egyetemen; a projekt 1949-ben valósult meg Németországban Fuldamobil márkanévvel, egy fuldai Bosch-kereskedő jóváhagyásával.

És milyen jármű is volt ez? Egy hátsó motoros, hátsókerék-meghajtású mikroautó volt; két személyes, és a kétszemélyes kupé karosszériának egyetlen ajtaja volt. Sőt, legérdekesebb változata az volt, amelyik kettő elöl, egy hátul kerékkel 3 kerekű modell volt. A Sachs 191 cm3-es, 10 lóerős benzinmotorjával 100 kilométeren mindössze 4 liter üzemanyagot fogyasztott - a mai leggazdaságosabb autóink is nehezen közelítik meg ezt az értéket. Nagyobb és kisebb összesen 2171 alkatrész összeillesztésével gyártották, furgon változata is létezett, és azt írják, hogy adókedvezménnyel 12 500 TL-ért került értékesítésre.

A dolog érdekessége a következő: A Nobel nem csupán egy törökországi kaland volt. A Fuldamobilt 1950 és 1969 között a világ számos pontján különböző neveken gyártották; Angliában és Chilében Nobel, Argentínában Bambi, Hollandiában Bambino, Görögországban Attica és Alta, Indiában Hans Vahaar, Svédországban Fram King Fulda néven futott. Azt, hogy hány Nobel készült, és mekkora volt a hazai tartalomtényező, ma sem tartalmazzák egyértelműen a források. Még a gyártó cég neve sem ismert pontosan. Vagyis első hazai autónk nyilvántartása ennyire halvány - kicsit szomorú, nem igaz?

Az első hazai autó a Devrim volt, vagy a Nobel 200?

Ez a kérdés évek óta vita tárgya, és a válasz valójában attól függ, hogyan határozzuk meg a címkét. A Nobel 200 a Devrim előtt került forgalomba, de licencelt gyártás volt; azaz a tervezés és a koncepció Németországból származott. A Devrim viszont az első teljes egészében Törökországban tervezett autó volt. Cemal Gürsel utasítására az eszkisehiri vasúti gyárban (a mai TÜRASAŞ elődjében) körülbelül 200 török mérnök és technikus dolgozott ezen a projekten.

A projekt 129 nap alatt készült el; egyes beszámolókban az időtartam 135 nap, mert arról eltérően lehet értelmezni, hogy melyik szakasz számít kezdetnek. Négy prototípus készült - kettő fekete, kettő krémszínű volt -, és erre a négy autóra 3 különböző típusú 10 motort gyártottak. 1961. október 29-én, a Köztársaság ünnepén ünnepélyesen mutatták be. Sorozatgyártásba viszont soha nem ment át; a gyártás négy darabnál maradt. Ennek hátterében a befektetői érdektelenséget mutatják; a projekt belső dinamikájával kapcsolatos részletes viták ma is folynak.

Szerelésből gyártásba: A Tuzla, Çiftçiler és Anadol vonal

Az ország autóipari kalandja valójában egy gyakran elfelejtett ponttal kezdődik: a Tuzlában 1954-ben Türk Willys Overland néven alapított gyárral. Tőkéjének 25%-a amerikai eredetű volt, és importált és hazai alkatrészek szerelésével polgári és katonai dzsipet, kisteherautót gyártott. Ma Törökország első autóipari gyáraként emlegetik. A történet folytatása is érdekes: Az 1980-as években a Yıldız Műszaki Egyetem és a Török Fegyveres Erők közös katonai dzsipprojektet indított (egyes forrásokban 1986, másokban 1988 szerepel), az első tervezet 1990-ben került gyártásba, és az 1990-es években 100%-ban hazai GT és GTD típusú katonai dzsipeket gyártottak. A védjegyet 1995-ben jegyezték be, és a Tuzla 1013 Törökország első sorozatgyártású katonai járműveként van számon tartva.

Egy másik korai szereplő a Çiftçiler volt. Az Isztambulban 1933 óta ipari és kereskedelmi tevékenységet folytató családi vállalat 1954-től kezdve Volkswagen kisteherautók és mikrobuszok összeszerelésébe kezdett; 1964-ben pedig Németországból festve és karosszériaszerelve érkező Volkswagen karosszériákkal indította el Törökország első kisteherautó-összeszerelési tevékenységét. Vagyis amit "hazai Volkswagen-korszaknak" nevezünk, valójában egy olyan összeszerelési művelet volt, amelyet a karosszériákat itt fejeztek be.

A sorozatgyártásban az igazi áttörés a Koç oldaltól jött. 1959-ben Ford és Koç kezdeményezésével megalakult az Otosan; 1960-ban naponta 4 Ford Consul és 8 Ford Thames készült. 1966-ban pedig az Anadol az utakra került: ezt a járművet, amelynek prototípusát a brit Reliant készítette, műanyaghéjtestű volt, mechanikus alkatrészei a Fordtól származtak, 53% hazai anyagfelhasználással gyártották. Ezt követően 1968-ban megalakult a Tofaş, 1971-ben Fiat-licenc alatt gyártották a Murat 124-et (1971 és 76 között 134 867 darab); 1969-ben megalakult az Oyak-Renault, 1971-ben pedig megérkezett a Renault 12. Törökország ekkoriban valódi gyártóiparra váltott át - de ezen az úton nagyon kevés projekt tudta saját tervezését megvalósítani.

Zafer: A nyomás miatt leállított autó

Az 1960-as évek közepén a TOE partnerséget próbált kötni a Volvóval, de az egyezmény nem jutott eredményre. 1968-ban indult el a Triumph partnerséggel a Zafer márkanév alatt futó autóprojekt. Először szedánt, majd station wagon és pick-up volt tervezve. A jármű eljutott a bemutatási fázisig - aztán néhány személy és körök nyomása miatt felhagytak a gyártásával. Ez a történet, amelyet mindössze egyetlen mondattal utalnak, valójában annak egyik legdöbbenetesebb példája, hogy Törökországban a hazai autóipari kezdeményezések miért akadnak el olyan gyakran. A technika kész volt, a bemutató megtörtént, a terv megrajzolódott... és aztán hirtelen minden megállt. Szerinted miért? Pontosan ezért nem szabad elfelejteni ezeket a projekteket.

Ugyanebből az időszakból van még egy elveszett történet: Az Otosan 1980-ben bemutatott, teljes egészében Törökországban tervezett, Wankel-motoros Çağdaş modellje ipari formatervezési díjat nyert, de sorozatgyártásba soha nem került. Egy díjnyertes török tervezés arra volt ítélve, hogy csak kirakatban maradjon.

Kézzel készített álmok: Maral, Diardi, Şamil, Türkar és EVT S1

Most jön a dolog legérzelmesebb része: garázsokban, műhelyekben, egyetemi folyosókon született projektek. Ezek nem milliókat érő gyárak, hanem makacsul elkészített autók.

  • Maral: A klasszikus autók rajongója, Prof. Dr. Hasan Yurdakul 1996-ban kezdte el a klasszikus típusú autók gyártását, és a gyártást teljesen kézzel végezte; azt mondják, ez a gyártás évekig folytatódott.
  • Diardi: Egy vállalkozó által kézzel készített autó - a tudásunk sajnos ennyire korlátozódik róla.
  • Şamil 1 és 2: 2007-ben Fatih Başoğlu vette nyilvántartásba. Amikor már csak kevés projekt jutott el a hivatalos bejegyzésig, ez külön lépésnek számított.
  • Türkar: Törökország első 4×4-es hazai dzsepe, amelyet állítólag 2009-ben gyártottak.
  • EVT S1: A neve a "Elektrikli Vasıta Türkiye" (Török Elektromos Jármű) rövidítése. A Hacettepe Egyetemen 11 török mérnök 3,5 éves munkájával készített elektromos sportautó; állítólag 2015-ben gyártották.

Ez a lista talán rövidnek tűnhet neked, de minden sor mögött évekig tartó munka van. Mi a közös bennük? Egyik sem jutott el a sorozatgyártásig. Gondolj csak az EVT S1-re: 2015-ben elektromos sportautót gyártani még a világban is úttörő lépésnek számított. Törökország ezt a lépést tíz évvel később próbálta meg intézményi szinten.

Onuk Sazan és Etox: Prototípus fázisban ragadt sportautók

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Hadjachajót az autógyártással keverni? Igen, pontosan így történt. A katonai rohamcsónakokat és luxusmotorjachtokat gyártó Yonca-Onuk Shipyards-nál Dr. Ekber Onuk sportautókat fejlesztett: Onuk Sazan, mellette a Sazan LM és az STC20. Ezeket a járműveket az Isztambuli Autoshow-on állították ki, és meglehetősen meglepték a látogatókat - egy katonai csónakokat gyártó cég hozta létre Törökország legambíciózusabb sportautó-prototípusát.

Egy másik sportautó-vállalkozás az Etox volt. Az Anadol STC-16 után Törökországban gyártott második sportautóként tartják számon, de sajnos ez sem jutott tovább a prototípus fázisnál. Két vállalkozás, két prototípus, nulla sorozatgyártás. Mégis el kell ismerni egyet: ezeket a járműveket ma is láttán azt kérdezzük: "vajon milyen lenne vezetni őket?"

A Babayiğittől a Toggig: Az elfeledettek öröksége

Mindezek a történetek 2011-ben új lendületet kaptak: abban az évben elindított "babayiğitet keresünk" felhívással újraindult a hazai autó gyártásának folyamata. 2015-ben a TÜBİTAK szervezésében megvásárolták a Saab 9-3 szellemi tulajdonjogait, és 2017. november 2-án bejelentették a TOGG közös vállalkozást, amelyet az Anadolu Group, a BMC, a Kıraça, a Karsan, a Turkcell, a Vestel és a Zorlu alkotott. Tehát a Nobel şişli műhelyétől a Devrim eszekisehíri műhelyéig, a Maral kézműves garázsától az Onuk hajógyár melletti műhelyéig ívelő vonal végre megtalálta intézményesített és kollektív formáját.

A mindebből levonható tanulság véleményem szerint nagyon egyértelmű: Törökországban az autógyártás álma sosem ért véget; ami véget ért, az az álmok túlélési esélye volt. A Nobel 200-tól az Onuk Sazanig minden projekt a következő magja lett. Hogy a Togg be tudja-e tölteni ezt az űrt, az majd a következő évek mutatják meg - de ennyit most is elmondhatunk: hogy eszünkben tartjuk azokat a korábbi kísérletezőket, akik megérdemelték volna, hogy abba a ülésbe üljenek, ennek a kalandnak az egyik legélvezetesebb része.

Források