Des initiatives automobiles turques oubliées, de la Nobel 200 à l'Onuk Sazan

Saviez-vous que le Nobel 200 à trois roues était produit à Şişli ?

Partagez cette page

La Nobel 200, première automobile produite en série de Turquie, a été mise en vente en 1958 ; Sur le chemin qui mène de ce petit véhicule produit sous licence Fuldamobil à Şişli, à Istanbul, jusqu'aux prototypes sportifs faits main comme l'Onuk Sazan, des dizaines d'initiatives locales ont vu le jour, mais la plupart n'ont pas dépassé le stade du prototype unique. Voici l'histoire de ces projets oubliés restés dans l'ombre de la Devrim et de l'Anadol, et dont bien peu d'entre nous connaissent le nom.

Points saillants

  • La Nobel 200 a été produite à Şişli entre 1958 et 1961 ; elle consommait seulement 4 litres de carburant aux 100 km.
  • La Devrim a été achevée en 129 jours (135 jours selon certains récits) et 4 prototypes ont été produits.
  • La première usine automobile de Turquie a été fondée à Tuzla en 1954.
  • L'EVT S1 était une voiture de sport électrique née du travail de 3 ans et demi de 11 ingénieurs à l'Université Hacettepe.

Nobel 200 : la première production en série à trois roues sortie de Şişli

Imaginez : en 1958, sur l'avenue Halaskargazi, une annonce de voiture accrochée dans un atelier, un véhicule produit sous licence allemande. C'est exactement ainsi qu'a débuté la première automobile mise en production en série en Turquie. La Nobel 200 était une version sous licence de l'allemande Fuldamobil et a été produite entre 1958 et 1961. Sa conception était due au journaliste Norbert Stevenson, qui avait suivi une formation d'ingénierie mécanique à l'Université technique de Berlin ; le projet avait vu le jour en Allemagne en 1949 sous la marque Fuldamobil, avec l'accord d'un concessionnaire Bosch de Fulda.

Mais alors, comment était ce véhicule ? C'était une microcar à moteur arrière et propulsion ; deux places, avec une porte unique sur sa carrosserie coupé à 2 portes. Sa version la plus originale était même le modèle à 3 roues, avec deux roues à l'avant et une à l'arrière. Avec son moteur essence Sachs de 10 ch et 191 cm3, elle ne consommait que 4 litres aux 100 kilomètres - même nos véhicules les plus économiques d'aujourd'hui peinent à approcher ce chiffre. Elle était produite par l'assemblage de 2171 pièces, grandes et petites ; il existait même une version pick-up, et il est rapporté qu'elle a été mise en vente au prix de 12 500 TL grâce à un abattement fiscal.

Le plus intéressant, c'est ceci : Nobel n'était pas seulement une aventure turque. La Fuldamobil a été produite sous différents noms dans de nombreux endroits du monde entre 1950 et 1969 ; elle s'appelait Nobel en Angleterre et au Chili, Bambi en Argentine, Bambino aux Pays-Bas, Attica et Alta en Grèce, Hans Vahaar en Inde et Fram King Fulda en Suède. Quant au nombre d'exemplaires produits de la Nobel et à son taux de contenu local, aucune source ne l'indique clairement, même aujourd'hui. Nous ne disposons même pas d'information précise sur le nom de l'entreprise productrice. Voilà donc à quel point les registres de notre première automobile locale sont flous - un peu triste, n'est-ce pas ?

La première voiture locale est-elle la Devrim ou la Nobel 200 ?

Cette question se discute depuis des années, et la réponse dépend en réalité de la façon dont on définit l'étiquette. La Nobel 200 a été commercialisée avant la Devrim, mais il s'agissait d'une production sous licence ; c'est-à-dire que la conception et le concept venaient d'Allemagne. La Devrim, quant à elle, est la première automobile entièrement conçue en Turquie. Sur instruction de Cemal Gürsel, environ 200 ingénieurs et techniciens turcs ont travaillé sur ce projet à l'usine ferroviaire d'Eskişehir (l'ancêtre de l'actuelle TÜRASAŞ).

Le projet a été achevé en 129 jours ; certains récits mentionnent une durée de 135 jours, car l'étape à considérer comme point de départ peut être interprétée différemment. Quatre prototypes ont été produits - deux noirs, deux couleur crème - et pour ces quatre voitures, 10 moteurs de 3 types différents ont été fabriqués. Le 29 octobre 1961, ils ont été présentés en cérémonie lors de la Fête de la République. La production en série n'a jamais pu démarrer ; la production s'est arrêtée à quatre exemplaires. Un manque d'intérêt pour l'investissement est invoqué ; des discussions détaillées sur la dynamique interne du projet se poursuivent encore aujourd'hui.

De l'assemblage à la production : Les lignes Tuzla, Çiftçiler et Anadol

L'aventure automobile du pays commence en fait par un point souvent oublié : l'usine fondée à Tuzla en 1954 sous le nom de Türk Willys Overland. Son capital était détoqué à 25 % américain et elle produisait des jeeps civiles et militaires ainsi que des camionnettes par l'assemblage de pièces importées et locales. Aujourd'hui, elle est considérée comme la première usine automobile de la Türkiye. La suite de l'histoire est tout aussi intéressante : Dans les années 1980, l'Université technique Yıldız et les Forces armées turques ont lancé un projet commun de jeep militaire (certaines sources mentionnent 1986, d'autres 1988), le premier design est entré en production en 1990 et dans les années 1990, des jeeps militaires des modèles GT et GTD 100 % locales ont été produites. La marque a été déposée en 1995 et le Tuzla 1013 est décrit comme le premier véhicule militaire produit en série de la Türkiye.

Un autre acteur de cette période pionnière était Çiftçiler. Entreprise familiale exerçant des activités industrielles et commerciales à Istanbul depuis 1933, elle a commencé à partir de 1954 l'assemblage de camionnettes et minibus Volkswagen ; en 1964, elle a lancé la première activité d'assemblage de camionnettes en Türkiye avec des carrosseries Volkswagen expédiées peintes et montées depuis l'Allemagne. Autrement dit, ce qu'on appelle la période de la « Volkswagen locale » était en réalité une opération d'assemblage des carrosseries complétées ici.

La véritable rupture dans la production en série est venue du côté Koç. En 1959, Otosan a été fondée grâce à l'initiative de Ford et Koç ; en 1960, 4 Ford Consul et 8 Ford Thames étaient produits par jour. En 1966, l'Anadol est entrée sur les routes : avec un prototype préparé par le britannique Reliant, une carrosserie en fibre de verre et des pièces mécaniques fournies par Ford, ce véhicule a été produit avec 53 % de matériaux locaux. Ensuite, en 1968, Tofaş a été fondée et en 1971, la Murat 124 sous licence Fiat a été produite ( 134 867 exemplaires entre 1971 et 1976) ; en 1969, Oyak-Renault a été fondée et la Renault 12 est arrivée en 1971. La Türkiye passait désormais à une véritable industrie de production - mais très peu de projets ont pu y imposer leur propre design.

Zafer : La voiture arrêtée par le coup d'État

Au milieu des années 1960, la TOE a tenté un partenariat avec Volvo, mais l'accord n'a pas abouti. En 1968, un projet de voiture de marque Zafer a démarré en partenariat avec Triumph. D'abord une berline, puis un break et un pick-up étaient prévus. Le véhicule était arrivé jusqu'à la phase de présentation - puis, en raison de la pression de certaines personnes et de certains cercles, la production a été abandonnée. Racontée en une seule phrase, cette histoire est en réalité l'un des exemples les plus frappants des raisons pour lesquelles les projets automobiles nationaux en Turquie se heurtent souvent à des blocages. La technique était prête, la présentation avait été faite, le plan était tracé... et puis, du coup, tout s'est arrêté. Pourquoi, à ton avis ? C'est précisément pour cela qu'il ne faut pas oublier ces projets.

Il y a une autre histoire de projet perdu de la même époque : En 1980, le modèle Çağdaş d'Otosan, entièrement conçu en Turquie et doté d'un moteur Wankel, a remporté un prix de design industriel, mais n'a jamais atteint la production en série. Un design turc primé était condamné à rester en vitrine.

Des rêves faits à la main : Maral, Diardi, Şamil, Türkar et EVT S1

Nous en venons maintenant à l'aspect le plus émouvant de l'affaire : des projets nés dans des garages, des ateliers et des couloirs d'université. Ce ne sont pas des usines de plusieurs millions de dollars, ce sont des automobiles produites avec obstination.

  • Maral : Le passionné de voitures classiques, le professeur docteur Hasan Yurdakul, a commencé en 1996 la production d'une automobile de type classique et l'a entièrement réalisée à la main ; il est rapporté que cette production s'est poursuivie pendant des années.
  • Diardi : Une automobile fabriquée à la main par un entrepreneur - nos connaissances à son sujet malheureusement s'arrêtent là.
  • Şamil 1 et 2 : Enregistrés en 2007 par Fatih Başoğlu. À une époque où même les projets parvenant au stade de l'enregistrement étaient rares, c'était déjà un pas en avant.
  • Türkar : Le premier jeep 4×4 national de Turquie, produit selon les dires en 2009.
  • EVT S1 : Son nom est l'abréviation de « Elektrikli Vasıta Türkiye » (Véhicule Électrique Turquie). Une voiture de sport électrique produite à l'Université Hacettepe grâce au travail de 3,5 ans de 11 ingénieurs turcs ; elle aurait été produite en 2015.

Cette liste vous paraîtra peut-être courte, mais derrière chaque ligne il y a des années de travail. Leur unique point commun ? Aucune n'est passée à la production en série. Pensez notamment à l'EVT S1 : produire une voiture de sport électrique en 2015 était une étape pionnière, même à l'échelle mondiale. La Turquie a tenté cette démarche à l'échelle institutionnelle dix ans plus tard, précisément.

Onuk Sazan et Etox : Des voitures de sport restées au stade de prototype

Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili Nobel 200, Şişli'deki atölyeden çıkan üç tekerleğiyle 1958'den 1961'e kadar yol aldı.

Mêler un chantier naval à la production d'automobiles ? Oui, c'est exactement ce qui s'est passé. Au sein des chantiers navals Yonca-Onuk, qui produisent des vedettes d'assaut militaires et des yachts de luxe, le docteur Ekber Onuk a développé des voitures de sport : la Onuk Sazan, ainsi que la Sazan LM et la STC20 qui l'accompagnaient. Ces véhicules ont été exposés à l'Istanbul Autoshow et ont pas mal surpris les visiteurs du salon - une entreprise produisant des vedettes militaires avait donné naissance au prototype de voiture de sport le plus ambitieux de Turquie.

Une autre tentative de voiture de sport fut Etox. Elle est présentée comme la deuxième voiture de sport produite en Turquie après l'Anadol STC-16, mais elle aussi n'a malheureusement pas pu dépasser le stade du prototype. Deux entreprises, deux prototypes, zéro production en série. Et pourtant, il faut reconnaître ceci : en voyant encore aujourd'hui les photos de ces véhicules, on se demande "comment aurait-on pu les conduire ?"

De Babayiğit à Togg : L'héritage des oubliés

Toutes ces histoires ont retrouvé une nouvelle impulsion en 2011 : cette année-là, l'appel "on cherche un babayiğit" a relancé le processus de la voiture nationale. En 2015, les droits de propriété intellectuelle de la Saab 9-3 ont été acquis sous l'égide du TÜBİTAK, et le 2 novembre 2017 a été annoncée la coentreprise TOGG, composée d'Anadolu Group, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel et Zorlu. Ainsi, la lignée allant de l'atelier de Nobel à Şişli à celui de Devrim à Eskişehir, du garage artisanal de Maral à l'atelier d'Onuk à côté du chantier naval, a enfin rencontré une structure institutionnelle et collective.

La leçon à en tirer est à mon avis très claire : le rêve de produire une voiture en Türkiye ne s'est jamais éteint ; ce qui s'éteignait, c'était la chance de survie des rêves. De Nobel 200 à Onuk Sazan, chaque projet a été la graine du suivant. Togg a-t-elle pu combler ce vide, l'avenir nous le dira - mais nous pouvons d'ores et déjà dire ceci : se souvenir des premiers essais qui méritaient de s'asseoir à ce siège fait partie des moments les plus agréables de cette aventure.

Sources