Các mẫu Anadol không bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt và cuộc thử nghiệm đương thời

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 23 Tháng 10 2026

Các mẫu thử nghiệm FW11, Çağdaş và A9 của Anadol chưa bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt, mãi mãi trở thành những ước mơ táo bạo nhất mà ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ không thể hiện thực hóa.

Chia sẻ trang này

Những mẫu xe của Anadol không bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt chính là những thử nghiệm thiết kế và kỹ thuật mà thương hiệu chưa từng trưng ra được: Các mẫu thử nghiệm FW11 do Marcello Gandini vẽ cho Bertone năm 1977, mẫu Çağdaş do Jan Nahum thiết kế kết hợp với động cơ Wankel của Claude Nahum, và mẫu sedan A9 đầu những năm 1980 thuộc vào nhóm này. Do chi phí cao, cuộc khủng hoảng năm 1980 và điều kiện công nghiệp thời bấy giờ, không mẫu nào lọt được đến dây chuyền sản xuất; nhưng câu chuyện của chúng đến nay vẫn xứng đáng được kể.

Điểm Nổi Bật

FW11 được Marcello Gandini thiết kế cho Anadol và Reliant vào năm 1977
4 mẫu thử nghiệm của FW11 đã được sản xuất; chiếc màu xanh dương từ năm 2004 nằm tại Bảo tàng Rahmi M. Koç
Çağdaş được phát triển với động cơ Wankel công suất khoảng 100 HP
Çağdaş đã nhận giải thưởng Thiết kế Công nghiệp từ Học viện Mỹ thuật Nhà nước
Tổng sản lượng của Anadol là 87.000 xe và kết thúc vào năm 1984

Những Mẫu Anadol Không Được Đưa Vào Sản Xuất Hàng Loạt Là Gì?

Hãy liệt kê ngắn gọn: FW11 (1977), Çağdaş (khoảng năm 1980) và A9 (đầu những năm 1980). Đây là ba nỗ lực lớn của Anadol chưa từng được trưng ra. FW11 là một thiết kế đến từ Anh, còn Çağdaş là một chiếc xe được thiết kế từ con số không tại Thổ Nhĩ Kỳ. Còn A9 là nỗ lực mẫu thử nghiệm cuối cùng của thương hiệu. Điểm chung của cả ba là như nhau: những ý tưởng hay, thiết kế mạnh mẽ và điều kiện hạn chế. Vậy tại sao không mẫu nào lọt ra được đường phố? Phần còn lại của trang này chính là câu trả lời cho điều đó.

Trước khi bắt đầu, hãy phác họa một bối cảnh: Anadol là thương hiệu ô tô đầu tiên được sản xuất hàng loạt tại Thổ Nhĩ Kỳ. Sản xuất bắt đầu vào 19 tháng 12 năm 1966, buổi trưng bày đầu tiên diễn ra ngày 1 tháng 1 năm 1967, và việc bán hàng bắt đầu vào 28 tháng 2 năm 1967 sau khi nhận Giấy chứng nhận đủ điều kiện từ Phòng Kỹ sư Cơ khí. Cho đến khi sản xuất dừng lại năm 1984, tổng cộng 87.000 xe Anadol đã được bán. Nói cách khác, độc lập với các mẫu thử nghiệm, thương hiệu sở hữu một câu chuyện sản xuất hàng loạt khá thành công. Nhưng các kỹ sư và nhà thiết kế luôn suy nghĩ xa hơn một bước. Đây chính là câu chuyện của những ý tưởng vượt một bước ấy.

FW11: Chiếc Hatchback Do Gandini Vẽ Ra Và Bị Lãng Quên Trong Kho

Hãy nghĩ xem: Câu chuyện của chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ lại có tên của một trong những nhà thiết kế ô tô nổi tiếng nhất thế giới. Điều đó đã thực sự xảy ra. Năm 1977, giám đốc thiết kế của Bertone Marcello Gandini đã thiết kế một mẫu xe tên FW11 cho Anadol và Reliant của Anh. Bàn tay của người vẽ nên những đường nét của Lamborghini Countach đã chạm đến một mẫu thử nghiệm Anadol. Không cần phải nói, tôi đã đứng sững ngay khi đọc lần đầu.

FW11 được thiết kế như một hatchback năm cửa; chiều dài cơ sở là 2629 mm. Reliant đã sản xuất 4 mẫu thử nghiệm của FW11 với logo Anadol. Trong bốn chiếc này, hai chiếc đã đến Thổ Nhĩ Kỳ - một trắng, một xanh dương. Hai chiếc còn lại ở lại Anh. Tức là đã có thời gian bốn chiếc hatchback hiện đại mang logo Anadol lưu thông tại Thổ Nhĩ Kỳ; nhưng không ai nhìn thấy chúng trên đường cả.

Trang Bị Vượt Xa Thời Đại

Điều làm nên sự đặc biệt của FW11 không chỉ nằm ở những đường nét thiết kế. Chiếc xe mang theo các trang bị sang trọng theo tiêu chuẩn thời đó; ví dụ như có kính cửa điện - thứ mà không có mẫu xe sản xuất nào thời bấy giờ sở hữu. Một tính năng mà ngày nay là tiêu chuẩn trên mọi chiếc xe, lại được nghĩ ra trên một mẫu nguyên mẫu Anadol năm 1977 - một chi tiết đáng kinh ngạc. Nhưng chính tại đây, phần đau đớn của câu chuyện mới bắt đầu: toàn bộ trang bị này đã làm tăng chi phí sản xuất và dự án bị xếp lại vì lý do kinh tế. Những giới hạn về khả năng của việc sản xuất ô tô ở Thổ Nhĩ Kỳ trong thập niên 70 chưa đủ để biến giấc mơ thành hiện thực trên đường đời.

Số phận của dự án một cách thú vị đã diễn ra theo hai hướng. Otosan xếp dự án lại; còn Reliant đã thử sản xuất mẫu xe này dưới tên Scimitar SE7, sau đó từ bỏ. Hơn nữa, người ta kể rằng có một mối liên hệ giữa FW11 và chiếc Citroën BX huyền thoại: theo lời kể này, Citroën đã mua lại dự án, BX được phát triển bằng tôn và nhôm thay vì sợi thủy tinh, và BX đã bán được đúng 2.315.739 chiếc trong 12 năm, từ 1983 đến 1995. Hãy thành thật mà nói thêm: mối liên hệ với BX này chưa phải là thông tin được xác nhận chắc chắn, và các câu chuyện khác nhau kể về số phận của FW11 một chút khác biệt. Nhưng nếu đúng là vậy, thì trong khi hàng triệu chiếc ô tô dựa trên thiết kế của Gandini được bán ra khắp thế giới, chiếc xe nguyên bản lại nằm chờ trong kho ở Thổ Nhĩ Kỳ. Hãy nghĩ về điều đó một chút.

Các Mẫu Nguyên Mầm Hiện Nay Ở Đâu?

Koc Holding đã giữ các mẫu nguyên mẫu trong kho suốt nhiều năm; mẫu nguyên xanh từ năm 2004 tại Rahmi M. Đang được trưng bày tại Bảo tàng Koç
Mẫu nguyên mẫu số 003 được tìm thấy trong một bãi phế liệu ở Anh và được Jens Meiners - một người yêu ô tô người Đức - mua lại để phục chế và đưa về Đức
Theo một tin tức xuất hiện trên báo chí năm 2006, trong bốn chiếc xe mã FW11 thì hai chiếc đang ở Otosan, và người ta cân nhắc sản xuất các kiểu thân xe như hatchback, station wagon, pick-up

Một mẫu nguyên mẫu Anadol thoát khỏi bãi phế liệu và được phục chế... Trong khi viết câu này, tôi nổi hết da gà, và tôi chắc chắn bạn cũng có cảm giác tương tự khi đọc. Theo tôi, việc một chiếc ô tô gần như bị lãng quên suốt 30 năm rồi sau đó xuất hiện trở lại trước ánh mặt trời là bằng chứng đẹp nhất cho thấy đam mê ô tô mạnh mẽ đến mức nào.

Động cơ Wankel: Một Cuộc Cách Nhêng Nhỏ Nhưng Tham Vọng

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

Bây giờ hãy đi vào phần mang tính kỹ thuật hơn. Động cơ Wankel không có piston như các động cơ cổ điển, mà sở hữu một rotor hình tam giác; nói cách khác, thay vì các bộ phận rung lắc di chuyển qua lại, nó hoạt động bằng cách quay tròn. Để tôi đưa ra một so sánh đơn giản: trong khi động cơ cổ điển quay tới và lui như bàn đạp xe đạp, thì Wankel quay thẳng đều như một chiếc cánh quạt. Việc có thể tạo ra công suất cao bất chấp kích thước nhỏ bé khiến nó trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các kỹ sư thời đó.

Tại bộ phận Thiết kế và Phát triển của Otosan, một nhóm kỹ sư do Claude Nahum đứng đầu đã phát triển một động cơ Wankel tạo ra công suất 100 HP bất chấp kích thước nhỏ bé. Hơn nữa, cũng có những lời kể cho rằng động cơ này là 107 HP; sự khác biệt có lẽ xuất phát từ cách đo lường, nhưng cần nhấn mạnh rằng đây là một công suất đáng kể. Nói cách khác, ở Thổ Nhĩ Kỳ, người ta đang nghiên cứu trên một trong những công nghệ tiên tiến nhất thời bấy giờ dành cho một chiếc Anadol. Chỉ nghĩ đến điều đó thôi đã thấy hồi hộp rồi.

Đáng tiếc là bản cuối giống FW11: do chi phí R&D cao và những vấn đề nổi tiếng của động cơ Wankel thời đó không thể khắc phục (như độ kín và hao mòn vòng găng, đặc biệt là các vấn đề về độ bền), động cơ chưa bao giờ được dùng trên bất kỳ mẫu Anadol nào. Một trong những động cơ được phát triển ngày nay đang được trưng bày tại Bảo tàng Rahmi M. Koç. Nghĩa là như một thí nghiệm kỹ thuật, nó vẫn nằm đó, trong tủ kính, nhưng chưa bao giờ được lênn đường.

Çağdaş: Anadol - Nguyên mẫu hoàn toàn được thiết kế tại Thổ Nhĩ Kỳ

Và rồi chúng ta đến với phần mà tôi cho là xúc động nhất của câu chuyện này: Çağdaş. Đây là một nguyên mẫu mà, khác với FW11, được thiết kế hoàn toàn tại Thổ Nhĩ Kỳ. Thiết kế thuộc về Jan Nahum; vỏ xe làm từ vật liệu fiber gắn trên khung thép, và bên trong là động cơ Wankel 100 mã lực do Claude Nahum phát triển. Nghĩa là động cơ được phát triển trong cùng một công ty và thiết kế đến từ cùng một gia đình đã hội tụ trong một chiếc ô tô duy nhất. Sự cộng hưởng như thế này hiếm khi thấy.

Çağdaş và Jan Nahum được Học viện Mỹ thuật Quốc gia trao giải thưởng Thiết kế Công nghiệp. Báo chí đưa tin tích cực và nói rằng việc sản xuất sẽ bắt đầu vào năm 1980 hoặc 1981. Tất cả dường như đã sẵn sàng. Nhưng đúng vào thời điểm đó, Thổ Nhĩ Kỳ rơi vào những biến động chính trị, xã hội và kinh tế của thập niên 1980, và dự án đáng tiếc không thể thành hiện thực. Để sản xuất một chiếc ô tô không chỉ cần kỹ thuật mà còn cần một nền kinh tế ổn định; Çağdaş chính là minh chứng rõ ràng nhất cho điều đó.

Nguyên mẫu duy nhất được sản xuất ngày nay đang được trưng bày tại Bảo tàng Rahmi M. Koç. Nghĩa là Çağdaş, được nhắc đến như một nỗ lực chế tạo ô tô hoàn toàn trong nước bởi khu vực tư nhân sau Devrim, đang chờ đón khách tham quan sau tấm kính bảo tàng. Theo tôi, nếu bạn có dịp đến Istanbul thì nhất định nên ghé qua; nguyên mẫu màu xanh của FW11 và một động cơ Wankel cũng ở cùng bảo tàng đó, gần như trong cùng một tủ kính. Ba giấc mơ được tập hợp ở cùng một nơi... Chỉ nghĩ đến chuyến thăm này thôi tôi đã thấy háo hức rồi.

A9 và Những Nỗ lực Anadol Dở Dang Khác

Câu chuyện không kết thúc với FW11 và Çağdaş. Đầu thập niên 1980 xuất hiện một nguyên mẫu sedan bốn cửa mang tên A9 với thiết kế của Bertone. Chiếc xe này được xem là nguyên mẫu cuối cùng của Anadol. Phía sau của nó được ví giống Peugeot 405 thời đó, còn tư thế tổng thể giống các mẫu sedan của Volvo. Ngoài ra, thậm chí một logo mới còn được phát triển cho thương hiệu. Giống như FW11 và Çağdaş, A9 cũng không được sản xuất, và nguyên mẫu đã bị loại bỏ. Bị loại bỏ không có nghĩa là được đưa vào bảo tàng; nghĩa là ngay cả một mẫu A9 cũng không còn tồn tại ngày nay. Điều đó luôn khiến tôi cảm thấy buồn.

Và không dừng lại ở đó: Jan Nahum, vào cuối thập niên 1970, đã thực hiện nhiều nghiên cứu nguyên mẫu cho một thiết kế Anadol mới, nhưng phần lớn trong số đó không thể đi vào sản xuất. Mục tiêu của Otosan là một mẫu xe hiện đại, giảm dần việc sử dụng fiber theo thời gian. Nghĩa là trong công ty có giấc mơ về một mẫu Anadol hiện đại, dần xa rời vỏ fiber, nhưng giấc mơ đó chưa bao giờ chuyển hóa thành một mẫu sản xuất cụ thể.

Nguyên mẫu	Giai đoạn	Thiết kế / Động cơ	Số phận
FW11	1977	Marcello Gandini (Bertone), hatchback năm cửa	Bị gác lại do chi phí; các nguyên mẫu được phục chế từ bảo tàng và phế liệu
Çağdaş	khoảng năm 1980	Thiết kế của Jan Nahum, động cơ Wankel 100 HP của Claude Nahum	Không thể sản xuất do những biến động thập niên 1980; nguyên mẫu duy nhất nằm trong bảo tàng
A9	đầu thập niên 1980	Thiết kế Bertone, sedan bốn cửa	Không được sản xuất; nguyên mẫu bị tháo dỡ

Vì Sao Không Dự Án Nào Nào Đến Sản Xuất Hàng Loạt?

Bây giờ hãy nhìn vào bức tranh toàn cảnh. Chúng ta có thể khẳng định rằng việc cả ba nguyên mẫu cùng chung số phận không phải là trùng hợp. Lý do FW11 bị gác lại rất rõ ràng: những trang bị vượt thời đại như kính điện đã khiến chi phí sản xuất trở nên không thể chấp nhận. Lý do động cơ Wankel không thể được sử dụng cũng rất rõ ràng: chi phí nghiên cứu phát triển cao và những vấn đề chưa thể giải quyết của động cơ vào thời điểm đó. Còn lý do Çağdaş phải dừng lại hoàn toàn nằm ở bối cảnh mà Thổ Nhĩ Kỳ đang trải qua: những biến động chính trị, xã hội và kinh tế của thập niên 1980.

Nghĩa là điểm chung chỉ gồm ba từ: nguồn lực, chi phí và thời điểm. Công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đã bước vào sản xuất hàng loạt vào năm 1966 với Anadol, và đứng sau thành công này là giá rẻ của thân vỏ sợi thủy tinh. Nhưng để tiến thêm một bước - thân xe mới, công nghệ động cơ mới, thiết kế hoàn toàn bản địa - đòi hỏi đầu tư lớn hơn nhiều và một nền kinh tế ổn định. Điều kiện thời bấy giờ không cho phép điều đó. Giống như cách Devrim trở thành chiếc ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên về mặt thiết kế và kỹ thuật vào năm 1961 nhưng không thể sản xuất hàng loạt, các nguyên mẫu của Anadol cũng vấp phải bức tường tương tự.

Cũng đừng quên điều này: bản thân Anadol sau cuối cũng khuất phục trước những cơn gió ấy. Việc sản xuất của hãng đã bị dừng lại vào năm 1984 do những thỏa thuận mới với Ford, và Ford Taunus được đưa vào sản xuất thay thế. Điều kiện thị trường thay đổi, cạnh tranh gia tăng và những bất lợi của thân vỏ sợi thủy tinh cũng được cho là góp phần vào sự kết thúc này. Mẫu xe cuối cùng A8-16, tức Anadol 16, ra mắt thị trường vào ngày 15 tháng 6 năm 1981 và chỉ có 1.013 chiếc được sản xuất trong giai đoạn 1981-1984; dân gian gọi nó với biệt danh Baltaburun. Nghĩa là trong khi hãng lớn lên cùng những giấc mơ nguyên mẫu, thì ngay cả sản lượng giai đoạn cuối cũng khá thấp.

Giá Trị Của Những Giấc Mơ Chưa Được Lên Kệ Ngày Nay

Vậy tại sao toàn bộ câu chuyện này lại quan trọng ngày nay? Theo tôi là vì lý do sau: FW11, Çağdaş và A9 là những minh chứng cho thấy Thổ Nhĩ Kỳ có thể thiết kế và sản xuất ô tô, ngay cả trong thập niên 70 và 80. Chỉ thiếu tiền bạc, hoạch định và sự ổn định. Ngay cả việc một thiết kế hoàn toàn bản địa như Çağdaş được ghi nhận, cũng là dấu hiệu cho thấy có bao nhiêu kỹ sư và nhà thiết kế tài năng. Khi nói về các dự án ô tô bản địa ngày nay, chúng ta cần biết những gốc rễ này. Các nguyên mẫu của Anadol là những chặng đường đã bị lãng quên nhưng vô cùng giá trị của hành trình này.

Hơn nữa, câu chuyện này cũng chưa hề bị lãng quên. Trong các nội dung tài liệu đương đại kể lại hành trình của Anadol, có một phần riêng dành cho Çağdaş và gọi nó là giấc mơ động cơ Wankel. Cách đặt tên này theo tôi là khá hợp lý: Çağdaş đúng là một giấc mơ, nhưng là một giấc mơ khả thi, có nền tảng kỹ thuật thực sự. Chỉ là thời điểm và điều kiện chưa cho phép.

Để lại cho bạn một câu hỏi: Nếu chi phí của FW11 thấp hơn và cuộc khủng hoảng năm 1980 không xảy ra, thì hôm nay trên các con đường của Türkiye chúng ta có được thấy những chiếc Anadol với thiết kế của Gandini, kính điện, hay những chiếc Çağdaş trang bị động cơ Wankel không? Theo tôi câu trả lời là có. Nhưng lịch sử không phải là một trò chơi như vậy; điều chúng ta có thể làm là ghi nhớ những giấc mơ này và cảm ơn những người đang bảo tồn chúng trong các bảo tàng. Hẹn gặp lại trong bài viết tiếp theo về Anadol, hãy để tay lái cho tôi!