Quốc gia sản xuất hàng triệu xe mỗi năm, tại sao suốt nhiều năm lại không thể dựng được một thương hiệu?

Hàng chục năm qua chúng tôi đã vận hành dây chuyền lắp ráp, nhưng quyền sở hữu thương hiệu chưa bao giờ thuộc về Thổ Nhĩ Kỳ trong bất kỳ hiệp định đối tác nào.
Hàng chục năm qua chúng tôi đã vận hành dây chuyền lắp ráp, nhưng quyền sở hữu thương hiệu chưa bao giờ thuộc về Thổ Nhĩ Kỳ trong bất kỳ hiệp định đối tác nào.

Chia sẻ trang này

Türkiye nhiều năm là một quốc gia sản xuất hàng triệu ô tô nhưng phải đến năm 2022 mới có thể xây dựng thương hiệu toàn cầu của riêng mình với Togg. Nguyên nhân không phải là thiếu kiến thức sản xuất hay kỹ thuật; mà là mô hình sản xuất theo giấy phép kéo dài hàng chục năm: đối tác nước ngoài mang đến nhà máy, công nghệ và thương hiệu, còn Türkiye chỉ nhận được dây chuyền lắp ráp và phần lao động. Quyền sở hữu thương hiệu chưa bao giờ được đưa vào bất kỳ thỏa thuận hợp tác nào.

Điểm Nổi Bật

  • Devrim được sản xuất tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir vào ngày 29 tháng 10 năm 1961 chỉ trong 129 ngày; chỉ có thể chế tạo 4 nguyên mẫu.
  • Việc sản xuất Anadol A1 bắt đầu vào ngày 19 tháng 12 năm 1966; trở thành chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Türkiye.
  • Murat 124 được sản xuất khoảng 134.867 chiếc trong giai đoạn 1971-1976.
  • Ngành ô tô Türkiye hiện có 7.049 doanh nghiệp đang hoạt động, tỷ lệ xuất khẩu của các nhà sản xuất thiết bị gốc đạt 59,6%.
  • Togg đã hoàn thành chiếc ô tô đầu tiên sẵn sàng cho sản xuất hàng loạt vào ngày 29 tháng 10 năm 2022.

Làm Sao Một Quốc Gia Trở Thành Nhà Máy Mà Không Trở Thành Thương Hiệu?

Hãy tưởng tượng thế này: Có một lò bánh năm nay đã nướng pizza trong khu phố suốt nhiều năm. Họ thành thạo việc nhào bột, làm nóng lò và phục vụ đơn hàng. Nhưng tên của chiếc pizza luôn là thương hiệu của một thành phố khác, công thức luôn là của người khác, và phần lớn lợi nhuận cũng thuộc về chủ nhân của thương hiệu đó. Câu chuyện ô tô của Türkiye chính xác là một câu chuyện như vậy. Các nhà máy được xây dựng, hàng trăm nghìn chiếc xe được sản xuất, công nghiệp phụ trợ phát triển; nhưng biểu tượng trên chiếc xe gần như luôn là tên của một thương hiệu nước ngoài.

Điều thú vị là khoảng trống này không bắt nguồn từ việc thiếu năng lực. Ngay cả vào đầu những năm 1960, khi ô tô còn được sản xuất rất ít, một nguyên mẫu vẫn có thể được chế tạo. Trong những thập kỷ sau đó, sản xuất tăng trưởng đến mức Türkiye trở thành một trong những trung tâm sản xuất và xuất khẩu toàn cầu vào những năm 2000, với tổng sản lượng tăng 45% lên 1,7 triệu xe trong giai đoạn 2014 đến 2017. Vậy tại sao sự tích lũy lớn đến vậy lại không biến thành một thương hiệu? Câu trả lời nằm ngay ở ngày đầu tiên dây chuyền sản xuất được thành lập.

Devrim: Chiếc Ô Tô Được Sản Xuất Trong 129 Ngày và Bị Hiểu Lầm Suốt Nhiều Năm

Câu chuyện bắt đầu vào năm 1961. Theo chỉ thị của Tổng thống Cemal Gürsel, 24 kỹ sư đã tạo ra chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại Türkiye trong 129 ngày tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir: Devrim. Về mặt kỹ thuật, đây là một công việc nghiêm túc; với động cơ dung tích 2071 cm³, các phiên bản công suất 50-70 HP và tốc độ tối đa 135 km/h. Vào ngày 29 tháng 10 năm 1961, bốn nguyên mẫu, hai chiếc màu đen và hai chiếc màu kem, đã được giới thiệu tại lễ kỷ niệm Ngày Cộng hòa.

Rồi cảnh mà ai cũng biết đã xảy ra: vào ngày lễ, chiếc xe màu đen được sử dụng trước khi tiếp nhiên liệu và dừng lại sau khoảng 100 mét. Ngày hôm sau, các tiêu đề báo chí biến Devrim thành trò cười; tuy nhiên, lý do xe dừng lại không thực sự rõ ràng - mặc dù câu chuyện về việc hết xăng được lan truyền rộng rãi, Kemalettin Vardar, một trong những kỹ sư tham gia dự án, đã nói trong các cuộc phỏng vấn sau này rằng nguyên nhân dừng lại không được xác định rõ ràng. Nói cách khác, lịch sử đã ghi nhớ Devrim với một danh tiếng mà nó không xứng đáng trong hàng chục năm - không phải vì một lỗi kỹ thuật, mà vì một trục trặc về hậu cần.

Tại sao Devrim không thể chuyển sang sản xuất hàng loạt?

Ngoài yếu tố còn là nguyên mẫu, còn có những nguyên nhân mang tính cấu trúc. Trong tay chỉ còn lại vài bản vẽ kỹ thuật; tài liệu hồ sơ thì thiếu hụt. Quan trọng hơn, nhu cầu ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ năm 1961 cực kỳ hạn chế. Sản xuất hàng loạt không chỉ có nghĩa là chế tạo chiếc xe; mà còn là xây dựng mạng lưới phân phối, hệ thống đại lý và cơ sở hạ tầng bảo trì, phụ tùng. Không điều nào trong số đó có thể bền vững trên thị trường của thời ấy. Chi phí cho các hoạt động nguyên mẫu được công bố là hơn 900 nghìn lira, và báo chí đã phát động một chiến dịch nghiêm khắc đòi hỏi giải trình về dự án này. Trong chính trị của thời kỳ đó cũng có những chỉ trích nhắm vào Devrim; có những tiếng nói cho rằng dự án đã bị vội vã thực hiện mà không tham vấn các chuyên gia kỹ thuật, và vấn đề thực chất không phải là nguyên mẫu mà là sản xuất hàng loạt.

Nói cách khác, câu chuyện của Devrim không đơn thuần là một câu chuyện thất bại; mà là một tấm gương phản chiếu đất nước đã bị kẹt lại ở điểm nào ngay từ đầu. Để thành lập một thương hiệu ô tô, nhiệt huyết là chưa đủ - cần có nhu cầu hai chiều và một mô hình kinh tế bền vững. 60 năm tiếp theo của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ chính là câu chuyện về sự thiếu hụt của chính mô hình đó.

Thời kỳ sản xuất có giấy phép: Sinh ra với thương hiệu nước ngoài, lớn lên với thương hiệu nước ngoài

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

Nỗ lực đầu tiên có từ lâu hơn nhiều: Năm 1929, Ford đã thiết lập một dây chuyền lắp ráp trong khu tự do ở Istanbul, nhưng điều kiện kinh tế thập niên 1930 đã khiến nỗ lực này ngắn ngủi. Năm 1958, các nhà doanh nghiệp Thổ Nhĩ Kỳ ở Şişli đã sản xuất chiếc xe ba bánh Nobel 200, và nỗ lực đó cũng bị giới hạn. Bước ngoặt thực sự là năm 1959: Otosan được thành lập như một liên doanh giữa Ford Motor Company và Koç Holding, và năm 1960 việc sản xuất Ford F-600 bắt đầu.

Sau đó chuỗi sự kiện tăng tốc. Anadol A1, với thân xe hai cửa và động cơ 1.2, đã vào dây chuyền sản xuất ngày 19 tháng 12 năm 1966 như chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ. Năm 1971, Murat 124 ra đường, và trong giai đoạn 1971–1976 khoảng 134.867 chiếc đã được sản xuất; Trong thập niên 1980, cùng dây chuyền đó tiếp tục hoạt động với các mẫu Şahin, Doğan và Kartal. Từ năm 1967, các quan hệ đối tác được thiết lập với những thương hiệu hàng đầu thế giới, ngành công nghiệp phụ tùng phát triển, sản xuất tăng trưởng hằng năm.

Nhưng bây giờ hãy quay lại với câu hỏi đó: Tất cả những phương tiện này đều được sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ, tại sao thương hiệu lại không thuộc về Thổ Nhĩ Kỳ? Vì quy tắc của những quan hệ đối tác này đã được định sẵn từ đầu: Đối tác nước ngoài mang đến công nghệ, giấy phép và quan trọng nhất là thương hiệu. Phía Thổ Nhĩ Kỳ cung cấp vốn, lao động và thị trường. Mỗi chiếc xe được sản xuất, dù tại nhà máy nào, đều làm tăng giá trị toàn cầu của thương hiệu nước ngoài đó. Trong khi Thổ Nhĩ Kỳ học được nghề phía sau hậu trường, cái tên trên sân khấu luôn là của người khác. Vì vậy, các dự án ở giai đoạn chuyển tiếp cũng luôn gặp trở ngại: Dự án ô tô nội địa được hoạch định trong khuôn khổ OYAK với tên gọi Zafer đã bị từ bỏ hoàn toàn.

Vậy tại sao không thể thành lập thương hiệu riêng của mình? Phân Tích Các Nguyên Nhân Mang Tính Cấu Trúc

Cho đến lúc này, tôi đã liệt kê một số nguyên nhân đan xen vào nhau; bây giờ hãy để tôi trình bày rõ ràng, vì câu trả lời cho vấn đề này không gói gọn trong một câu duy nhất:

  • Mô hình sản xuất theo giấy phép: Sản xuất với đối tác nước ngoài mang lại nhà máy và việc làm trong ngắn hạn, nhưng quyền sở hữu thương hiệu và công nghệ luôn nằm trong tay đối tác. Việc sản xuất một chiếc ô tô nội địa như Devrim chưa bao giờ phù hợp với mô hình này.
  • Thị trường nội địa nhỏ: Trong các cuộc tranh luận thời đó, có một phép tính như sau: Để một chiếc ô tô nội địa có thể mang lại hiệu quả kinh tế, sản lượng hàng năm phải ở khoảng 20 nghìn chiếc, trong khi nhu cầu nội địa của Thổ Nhĩ Kỳ không thể gánh được con số đó. Phản biện thì đáng chú ý ít nhất ở điểm sau: Xuất khẩu không bao giờ được tính đến một cách nghiêm túc trong bất kỳ dự án nào.
  • Thiếu tính liên tục chính trị: Các chiến dịch truy cứu trách nhiệm sau Devrim, việc từ bỏ dự án Zafer... Ý tưởng về một thương hiệu nội địa trong mỗi lần thử nghiệm đều vấp phải áp lực chính trị và kinh tế.
  • Bản chất dài hạn của văn hóa thương hiệu: Một thương hiệu không thể được xây dựng chỉ sau một đêm; nó đòi hỏi hàng thập kỷ niềm tin, mạng lưới dịch vụ và sự đa dạng mẫu mã. Trong sản xuất theo giấy phép, chủ sở hữu khoản đầu tư này chưa bao giờ là phía Thổ Nhĩ Kỳ.

Nhân tiện, cần phải đề cập đến một sự phân biệt: Cần phân biệt giữa việc nói Anadol là "chiếc ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên" với thực tế rằng Devrim là một nguyên mẫu hoàn toàn nội địa. Anadol là sản phẩm hàng loạt nhưng được sản xuất theo giấy phép với đối tác nước ngoài; Còn Devrim lại là nguyên mẫu của một thiết kế hoàn toàn trong nước. Chỉ riêng cuộc tranh luận này trong nước đã cho thấy vấn đề sâu sắc đến mức nào: Sự khác biệt giữa sản xuất và sở hữu thương hiệu thậm chí còn không được thảo luận suốt hàng thập kỷ.

Trở Thành Ông Lớn Sản Xuất: Công Nghiệp Phụ Tùng Đã Phát Triển Như Thế Nào?

Mặc dù không thể xây dựng một thương hiệu, ngành công nghiệp này vẫn sở hữu một nguồn năng lượng khổng lồ tích tụ phía sau. Nền tảng của ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ có từ đầu những năm 1960, và ngày nay có khoảng 1.100 nhà cung cấp phụ tùng hỗ trợ sản xuất OEM. Theo số liệu ngành năm 2024, số lượng doanh nghiệp trong ngành là 7.049; tỷ trọng của ngành sản xuất chính trong xuất khẩu là 59,6%, của ngành công nghiệp phụ trợ là 40,4%. Nghĩa là không chỉ lắp ráp, mà còn tích lũy được năng lực sản xuất có giá trị gia tăng đáng kể.

Tôi có thể tóm tắt điều này như sau: Đất nước đã học cách làm gần như mọi bộ phận của chiếc xe hơi; nhưng bước cuối cùng và dũng cảm nhất - lắp ráp các bộ phận lại và đặt tên riêng của mình lên đó - đã không thể thực hiện được suốt hàng thập kỷ. Đó chính là sự khác biệt giữa việc trở thành thợ giỏi trong nhà máy và treo biển tên mình lên cửa hàng. Thổ Nhĩ Kỳ đã trở thành bậc thầy, nhưng đã phải chờ rất lâu cho tấm biển đó.

Togg: Khoảng Trống 61 Năm Cuối Cùng Đã Được Lấp Đầy?

Và đây là điểm mà chúng ta đã đến. Quá trình bắt đầu với lời kêu gọi đầu tiên vào năm 2011; năm 2015, quyền sở hữu trí tuệ của một mẫu xe được mua lại dưới sự dẫn dắt của TÜBİTAK - khía cạnh quan trọng của vấn đề này là lần đầu tiên quyền thương hiệu và thiết kế được giữ phía Thổ Nhĩ Kỳ. Năm 2017, nghị định thư liên danh gồm Anadolu Grubu, BMC, Kıraça, Turkcell và Zorlu được ký kết, TOBB trở thành đối tác. Năm 2018, công ty được thành lập, các hoạt động được chuyển đến Thung lũng Công nghệ Thông tin Gebze. Và vào ngày 29 tháng 10 năm 2022 - đúng 61 năm sau ngày Devrim được giới thiệu - Togg đã đưa mẫu ô tô đầu tiên mà mình sở hữu quyền sở hữu trí tuệ vào giai đoạn sẵn sàng sản xuất hàng loạt.

Tính đến năm 2026, bức tranh đầy hứa hẹn: Togg đang nổi bật trong doanh số với T10X và T10F, và vào tháng 8 năm 2026, T10X trở thành mẫu ô tô bán chạy nhất tại Thổ Nhĩ Kỳ. Đương nhiên các con số sẽ hơi khác nhau giữa các báo cáo - có những định nghĩa đo lường và khoảng thời gian khác nhau - nhưng xu hướng thì rõ ràng: Những con số như 21.248 xe giao nhận và 26,3% thị phần xe điện trong nửa đầu năm cho thấy thương hiệu nội địa giờ đây đã thực sự là một người chơi trên thị trường. Tuy vậy, bức tranh không hoàn toàn tươi sáng; dù nhu cầu nội địa đạt kỷ lục, ngành công nghiệp vẫn gặp khó khăn về khả năng sinh lời, và các cuộc tranh luận về khoản lỗ của Togg cũng chưa hạ nhiệt. Ngoài ra, mảng xe điện không chỉ là câu chuyện riêng của Togg: Hyundai đã quyết định sản xuất mẫu Inster chạy 100% điện tại Thổ Nhĩ Kỳ từ năm 2026. Nghĩa là sự cạnh tranh cũng đang gia tăng.

Hãy ghi nhận một cách trung thực một cuộc tranh luận: Việc Togg là "ô tô nội địa" hay "thương hiệu nội địa" đang được tranh luận. Thực ra, chính cuộc tranh luận này cũng cho thấy Bộ Tứ đã thay đổi - giờ đây chúng ta không còn tranh luận về việc mình có sản xuất được xe hay không, mà tranh luận về thương hiệu mang ý nghĩa gì. Chỉ 20 năm trước, câu hỏi được bàn luận là "liệu chúng ta có làm được không?" - câu hỏi mà chúng ta thậm chí phải hoài nghi chính bản thân mình.

Kết luận: Sản Xuất Và Sở Hữu Thương Hiệu Không Phải Là Một

Câu chuyện ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ là một trong những ví dụ hiếm hoi kể về lý do vì sao một cường quốc sản xuất lại gặp khó khăn đến vậy trong việc tìm cho mình một cái tên. Devrim đã thể hiện lòng dũng cảm, Anadol và dòng Murat đã dạy bài học về sản xuất hàng loạt, ngành công nghiệp phụ tùng đã xây dựng chiều sâu - nhưng không điều nào trong số đó thay thế được việc sở hữu thương hiệu. Bước cuối cùng với Togg chính là nỗ lực lấp đầy mắt xích còn thiếu đó, và những kết quả đầu tiên cho thấy điều này không phải là giấc mơ suông. Theo bạn, lần này tấm biển có sẽ còn lâu dài không? Tôi nghĩ một đất nước đã chờ đợi 61 năm sẽ không dễ dàng từ bỏ.

Nguồn tham khảo