Khi nhập khẩu xe hơi mở cửa, ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đã làm gì?

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 17 Tháng 10 2026

Khi con đường nhập khẩu ô tô được mở ra vào năm 1986, các nhà sản xuất Thổ Nhĩ Kỳ không sụp đổ; họ đã tái sinh bằng cách chuyển hóa sự cạnh tranh thành xuất khẩu và đa dạng hóa mẫu mã.

Chia sẻ trang này

Cho đến năm 1986, Thổ Nhĩ Kỳ chưa nhập khẩu ô tô; khi cánh cửa mở ra vào năm đó, các nhà sản xuất trong nước như Oyak Renault và Tofaş đối mặt với cạnh tranh gay gắt nhưng không sụp đổ, ngược lại còn chuyển mình theo hướng xuất khẩu và đa dạng hóa mẫu xe. Đó chính là câu chuyện về cuộc chuyển mình này.

Điểm Nổi Bật

Nhập khẩu ô tô bị cấm cho đến năm 1986; vì chi phí nhập khẩu một chiếc xe có thể lên tới gần 4 lần giá của xe.
Sản xuất ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ tăng từ 67.817 chiếc năm 1980 lên 239.015 chiếc năm 1990.
Thị phần của ô tô nhập khẩu đạt 23% vào năm 1997.
Lô hàng xuất khẩu đầu tiên của Tofaş là Murat 124 sang Ai Cập.
Ngày nay có hơn 250 nhà cung cấp toàn cầu sử dụng Thổ Nhĩ Kỳ làm cơ sở sản xuất.

Hãy tưởng tượng: hàng năm trời bạn chỉ có thể chọn giữa hai-ba mẫu xe, rồi một sáng bạn thức dậy và tất cả ô tô trên thế giới đều ở ngay trước cửa nhà bạn. Một khoảnh khắc phúc âm ô tô đích thực, đúng không? Vậy các nhà máy đã làm gì? Họ hoảng loạn và đóng cửa sao? Không. Và đây chính xác là điều tôi sẽ kể trong bài viết này: việc mở cửa nhập khẩu đã không giết chết ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ, mà khiến nó thay đổi hình dạng.

Mọi Thứ Bắt Đầu Với Các Quyết Định 24 Tháng 1 Năm 1980

Trước tiên, hãy dựng bối cảnh. Trước năm 1980, tên của "cảnh sát kinh tế" ở Thổ Nhĩ Kỳ là "thay thế nhập khẩu": gặp khó khăn khi mua hàng nước ngoài, hãy tự làm mọi thứ. Nghe có vẻ là ý tưởng hay, nhưng về mặt ô tô, điều này có nghĩa là "dây chuyền lắp ráp chứ không phải nhà máy" trong suốt nhiều năm. Từ khi thành lập, đất nước này đã quen với việc lắp ráp thay vì sản xuất ô tô; linh kiện đến từ bên ngoài, chúng ta chỉ vặn ốc và đưa xe ra đường.

Các quyết định 24 tháng 1 năm 1980 đã đảo ngược bức tranh này. Đồng tiền bị mất giá 32,7%, chuyển sang công bố tỷ giá hàng ngày và vai trò của nhà nước trong nền kinh tế bị thu hẹp. Quan trọng nhất: chiến lược thay thế nhập khẩu bị gác lại, nhường chỗ cho mô hình tăng trưởng dựa trên xuất khẩu. Kết quả đã lên tiếng - tổng xuất khẩu từ 2,9 tỷ đô la năm 1980 đã vọt lên 5,9 tỷ đô la năm 1983.

Bây giờ hãy tạm dừng một chút và tự hỏi: nếu là bạn, đang quản lý một nhà máy được bảo vệ suốt nhiều năm trong nền kinh tế đóng cửa, bạn sẽ làm gì đầu tiên khi cánh cửa mở ra? Giảm giá, nâng cao chất lượng, hay lao vào xuất khẩu? Các nhà sản xuất Thổ Nhĩ Kỳ thực tế đã làm cả ba điều - nhưng trước đó còn một rào cản.

Tại Sao và Nhập Khẩu Ô Tô Mở Cửa Năm 1986 Như Thế Nào?

Đây là chi tiết mà hầu như ai cũng không biết: ngay cả sau các quyết định 24 tháng 1, nhập khẩu ô tô vẫn chưa bắt đầu ngay. Cho đến năm 1986, Thổ Nhĩ Kỳ không nhập khẩu ô tô. Tại sao? Vì một lý do rất đơn giản nhưng lại gayBatTax GayẤn: do thuế hải quan và các chi phí phát sinh, chi phí nhập khẩu một chiếc ô tô lên tới gần 4 lần giá nhập khẩu của chiếc xe đó. Nghĩa là chiếc xe có giá 100 đơn vị ở nước ngoài thì ở Thổ Nhĩ Kỳ giá lên tới 400 đơn vị. Trong một hệ thống như vậy, không ai nhập khẩu cả; cửa về mặt kỹ thuật là mở nhưng phép tính mãi không khớp.

Nhưng đến năm 1986, ô tô nhập khẩu thực sự bắt đầu bước vào thị trường Thổ Nhĩ Kỳ. Đây là bài kiểm tra căng thẳng thực sự đầu tiên dành cho các nhà sản xuất trong nước. Giờ đây, người mua không còn chỉ chọn giữa vài mẫu xe trong showroom nữa mà sẽ lựa chọn giữa các thương hiệu khác nhau của thế giới. Và bạn đoán xem điều gì đã xảy ra? Sản lượng không sụp đổ mà đã tăng vọt: Sản xuất ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ từ 67.817 xe vào năm 1980 đã đạt 239.015 xe vào năm 1990 - mức tăng khoảng 3,5 lần. Sự cạnh tranh đã đánh thức ngành công nghiệp.

Oyak, Tofaş và những hãng khác: Chiến lược tồn tại trước sự cạnh tranh

Đa dạng hóa mẫu xe

Đến những năm 80, cơ cấu sản xuất hướng vào thị trường nội địa nhận ra rằng với sản phẩm đơn điệu sẽ không thể tồn tại khi nhập khẩu được mở cửa. Câu trả lời: mở rộng danh mục mẫu xe. Các nhà sản xuất chính như Tofaş và Oyak Renault bắt đầu cung cấp xe ở nhiều phân khúc khác nhau; thời kỳ giữ thị trường bằng một mẫu xe duy nhất đã khép lại. Bộ rễ vốn đã sâu - các nhà máy như Oyak-Renault thành lập năm 1968 và Tofaş chính là sản phẩm của quá trình chuyển đổi từ lắp ráp sang công nghiệp sản xuất toàn diện. Những mẫu xe như Anadol cũng là biểu tượng của thời kỳ sản xuất ô tô được đưa lên quy mô công nghiệp tại Thổ Nhĩ Kỳ.

Hướng sang xuất khẩu

Chiến lược thứ hai là áp dụng tinh thần ngày 24 tháng 1 vào ngành ô tô: bán ra nước ngoài. Bước ngoặt ở đây thuộc về Tofaş; lô hàng xuất khẩu đầu tiên được thực hiện sang Ai Cập với Murat 124, và đây thực sự là dấu mốc quan trọng của công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ. Các nhà máy giờ đây không chỉ nghĩ đến garage của Thổ Nhĩ Kỳ mà còn cả những con đường của các quốc gia láng giềng.

Tác động của hai chiến lược này được nhân lên trong những năm 90. Các rào cản hải quan ngày càng hạ xuống, thương mại và đầu tư với EU tăng tốc. Kết quả là trong bảng sau:

Giai đoạn	Điều gì thay đổi?
Trước năm 1980	Thay thế nhập khẩu, công nghiệp lắp ráp là chủ yếu
1980-1986	Mô hình dựa trên xuất khẩu, nhưng chưa nhập khẩu ô tô
1986	Bắt đầu nhập khẩu ô tô
1980-1990	Sản lượng tăng từ 67.817 lên 239.015 xe
1997-1998	Thị phần xe nhập khẩu đạt 23%, sau đó 21%
1999	Sản xuất trong nước giảm 8%, nhập khẩu tăng 176%

Công nghiệp phụ tùng trong nước đã tồn tại như thế nào khi các rào cản hải quan được dỡ bỏ?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Giờ hãy đến với nhân vật chính của câu chuyện nhưng ở khía cạnh ít được biết đến: công nghiệp phụ tùng (phụ trợ). Cho đến những năm 90, ngành này dựa vào hai thứ: vốn Thổ Nhĩ Kỳ và sức mạnh của các giấy phép công nghệ, cộng thêm sự bảo vệ của các rào cản hải quan. Hãy tưởng tượng điều này bằng một ví dụ từ đời thường: họ giống như đứa trẻ đạp xe có gắn bánh xe phụ. An toàn, nhưng là sự an toàn đến mức nào đó ngăn bạn khỏi con đường thực sự.

Khi các rào cản hải quan được dỡ bỏ, những chiếc bánh xe phụ được tháo ra và công nghiệp phụ tùng bước thẳng vào sự cạnh tranh. Hơn thế, không chỉ với các đối thủ tại Thổ Nhĩ Kỳ - cùng thời đó, ngành ô tô thế giới cũng đang có cuộc cách mạng. Cách tiếp cận "tổ chức tinh gọn" của hệ thống sản xuất Nhật Bản bắt đầu được các nhà sản xuất phương Tây áp dụng vào giữa những năm 90; ít lãng phí hơn, chất lượng chặt chẽ hơn, lựa chọn nhà cung cấp kỹ lưỡng hơn. Nghĩa là thanh chuẩn đặt trước nhà sản xuất phụ tùng Thổ Nhĩ Kỳ không chỉ tăng lên ở mức độ địa phương mà còn ở quy mô toàn cầu.

Kết quả? Ngành đã được thử thách và đã vượt qua vững vàng. Tỷ lệ sử dụng linh kiện nội địa trong sản xuất chính còn ở mức khoảng 15% vào những năm 1960, thì ngày nay một số xe đã vượt quá 90%. Nghĩa là chín trong mười linh kiện của một chiếc ô tô hiện đã có thể sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ. Trong một khảo sát thực địa về quan hệ sản xuất chính - phụ trợ được thực hiện vào cuối những năm 90, đã có 91 doanh nghiệp ngành phụ trợ trả lời - điều này thôi đã cho thấy ngành này có tổ chức đến mức nào. Và địa lý cũng lên tiếng: ngành phụ trợ, giống như sản xuất chính, tập trung nhiều nhất ở vùng Marmara, đặc biệt là xung quanh các nhà máy tại Bursa.

Cuối những năm 90: Liên minh Hải quan, các cuộc khủng hoảng và một thập niên đầy biến động

Những năm 90 không chỉ là một câu chuyện tăng trưởng; nó giống như một toa tàu lượn siêu tốc với bao thăng trầm. Quá trình Liên minh Hải quan đưa thương mại và đầu tư với EU vào diện kinh doanh, làm sống dậy cạnh tranh, nhưng chính sự cạnh tranh đó lại gây tổn thương trong những giai đoạn khủng hoảng, và cuối những năm 90 là một thời kỳ biến động hoàn toàn: năm 1999, sản lượng nội địa giảm 8% trong khi nhập khẩu tăng 176% - một phần do ảnh hưởng của biến động toàn cầu bắt nguồn từ châu Á. Tỷ trọng của các xe nhập khẩu đã đạt 23% vào năm 1997, rồi giảm xuống 21% vào năm 1998. Dưới áp lực đó, các nhà máy nội địa buộc phải mỗi năm một chút tăng thêm hiệu suất và định hướng xuất khẩu của mình. Nói ngắn gọn, những ai trụ vững được là những ai không ngủ quên trên chiến thắng.

Liệu quá trình đó đã biến chúng ta thành căn cứ sản xuất toàn cầu?

Đó là bước ngoặt và bức tranh ngày hôm nay. Nếu không có sức ép của những năm 80-90 thì sẽ không có ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ ngày nay. Ngày nay, Thổ Nhĩ Kỳ là một trung tâm sản xuất có khả năng thiết kế và phát triển xe từ con số không, sản xuất và đưa đến tận những khâu cuối cùng của chuỗi giá trị. Hơn 250 nhà cung cấp toàn cầu đang sử dụng Thổ Nhĩ Kỳ làm căn cứ sản xuất. Theo số liệu năm 2025, chúng tôi đứng thứ 12 thế giới và thứ 5 châu Âu về sản xuất phương tiện cơ giới, và mức xuất khẩu ô tô cao nhất trong lịch sử Cộng hòa đã được ghi nhận. Ngành xuất khẩu sang hơn 190 quốc gia và vùng tự do; riêng xuất khẩu của ngành phụ trợ đã đạt mức 10 tỷ đô la. Tại hai nhà máy lớn ở Bursa, mỗi ngày sản xuất 1.276 ô tô, trung bình 767 chiếc được xuất khẩu. Đọc được điều này khi còn là một học sinh 15 tuổi thật sự khiến tôi rùng mình.

Nhưng mặt kia của đồng xu cũng tồn tại và chúng ta cần kể lại một cách không ngoa. Trong ngành, nhận định "chỉ là căn cứ sản xuất là chưa đủ đối với một đất nước có tiềm năng và nền tảng như chúng ta; đất nước ta cần phải đảm nhận vai trò 'sản xuất chính'" đã được nêu ra từ lâu. Nghĩa là chúng ta làm xe cho cả thế giới nhưng tên thương hiệu lại thuộc về người khác sao? Cuộc tranh luận này đã có thêm một tầng mới với Togg: khung "giấc mơ 61 năm từ Devrim đến Togg" nói lên chính xác điều đó. Về cơ cấu cổ đông của Togg, gần đây đã có thay đổi; việc Vestel và Tập đoàn Anadolu rút khỏi quan hệ đối tác đã được báo cáo lên sàn giao dịch chứng khoán doanh nghiệp. Trong khi đó, mặt trận Tofaş vẫn tiếp tục nhộn nhịp: Cơ quan Cạnh tranh đã cấp phép có điều kiện kèm cam kết cho thương vụ mua lại Tofaş/Stellantis, và Tofaş sẽ đưa xuất khẩu lên 39,4 nghìn chiếc trong nửa đầu 2026 với mức tăng Annual là 127%.

Khi Cửa Mở Ra, Chúng Ta Thực Sự Đã Học Được Gì?

Tôi sẽ tóm tắt, nhưng không phải bằng những câu thuộc lòng. Việc mở cửa nhập khẩu không phải là một câu chuyện về sự tuyệt chủng, mà là một câu chuyện về bài kiểm tra. Các quyết định ngày 24 Tháng 1 đã xoay kim chỉ nam kinh tế của đất nước sang hướng xuất khẩu; cánh cửa nhập khẩu mở ra năm 1986 đã thúc đẩy nhà sản xuất trong nước đa dạng hóa mẫu mã và vươn ra thị trường bên ngoài; việc bãi bỏ hàng rào thuế quan đã "cai sữa" ngành công nghiệp phụ tùng khỏi sự bảo hộ và đưa nó lên quy mô toàn cầu. Đã có những năm khó khăn như 1999, nhưng việc sản lượng từ 67.817 chiếc năm 1980 tăng lên 239.015 chiếc năm 1990 đã chỉ ra hướng đi của quá trình này. Hôm nay chúng ta là nhà sản xuất xe cơ giới lớn thứ 5 của châu Âu. Hạt giống cho thành tựu đó đã được gieo vào những năm tháng ấy. Bạn nghĩ phần tiếp theo của câu chuyện này sẽ là gì - một "công nghiệp chủ lực" hoàn chỉnh, hay bản sắc căn cứ sản xuất sẽ được đào sâu hơn? Tôi tin vào khả năng đầu đến mức ngay cả ghi chú của tôi cũng được viết theo hướng đó.