Từ Thiết kế đến Sản xuất: Kỹ thuật Ô tô Thổ Nhĩ Kỳ

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 22 Tháng 10 2026

Türkiye hiện không chỉ là quốc gia sản xuất ô tô, mà còn là quốc gia thiết kế những chiếc xe hơi sở hữu quyền sở hữu trí tuệ thuộc về chính mình.

Chia sẻ trang này

Công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ tuy nhiều năm gắn liền với lắp ráp và sản xuất, nhưng ngày nay Ford Otosan là trung tâm thiết kế toàn cầu của Ford trong lĩnh vực xe thương mại hạng nặng, các kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ đang phát triển những mẫu xe được thế giới biết đến, và Togg đã đưa rairus đường chiếc ô tô đầu tiên có quyền sở hữu trí tuệ hoàn toàn trong nước. Nghĩa là Thổ Nhĩ Kỳ giờ đây không chỉ là nước sản xuất ô tô, mà còn là nước thiết kế ô tô và thực hiện kỹ thuật ô tromobile một cách nghiêm túc.

Điểm nổi bật

Devrim được thiết kế và sản xuất vào 1961 trong khoảng 129 ngày, với khoảng 200 kỹ sư và kỹ thuật viên.
Anadol trở thành chiếc ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên bước vào sản xuất hàng loạt vào 19 tháng 12 năm 1966.
Quyền sở hữu trí tuệ của đầu kéo F-MAX hoàn toàn thuộc về Ford Otosan; nó được chọn là Xe tải Quốc tế của Năm 2019.
Với hộp số Ecotorq, tỷ lệ nội địa hóa trong xe thương mại hạng nặng đã tăng từ 74% lên khoảng 90%.
Togg là thương hiệu Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên nhận Giải thưởng Thiết kế iF trong lĩnh vực di động.

Lần đầu tiên nghe điều này, tôi đã không tin: Một số chiếc xe tải và xe thương mại được bán trên toàn thế giới, do các tài xế châu Âu sử dụng, có xuất phát điểm từ bàn vẽ tại Istanbul và Kocaeli. Chúng ta thường chỉ nhìn xem chiếc xe được sản xuất ở đâu; mà thực ra câu chuyện thực sự nằm ở việc chiếc xe đó được thiết kế bởi ai, trên bàn làm việc nào, với nền tảng kỹ thuật gì. Hãy cùng nhau nhìn lại câu chuyện này từ năm 1961 đến ngày nay.

Devrim: Một biểu tượng ra đời trong 129 ngày

Câu chuyện bắt đầu vào 1961 tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir. Theo chỉ thị của Tổng thống Cemal Gürsel, công việc bắt đầu vào tháng 6 và dự án được hoàn thành tổng cộng trong 129 ngày. Khoảng 200 kỹ sư và kỹ thuật viên Thổ Nhĩ Kỳ đã tham gia; động cơ công suất 65 mã lực được lắp tại Nhà máy Động cơ Ankara, các bộ phận khác được hoàn thành tại Eskişehir. Buertest đầu tiên được thực hiện vào 29 tháng 10 năm 1961.

Thành thật mà nói, Devrim không phải là một chiếc xe hoàn hảo; các tài liệu cũng công nhận rõ ràng những hạn chế của nó. Nó cũng không bước vào sản xuất hàng loạt, nguyên nhân vẫn chưa được ghi chép rõ ràng. Nhưng với tôi, điểm quan trọng nhất là: Thổ Nhĩ Kỳ, trước cả khi xây dựng công nghiệp ô tô, đã chứng minh rằng mình có những kỹ sư có thể thiết kế và sản xuất một chiếc ô tô từ con số không. Chiếc duy nhất trong bốn chiếc xe còn tồn tại đến ngày nay đang được trưng bày tại TÜRASAŞ và bảo tàng ở Eskişehir đã đón 470 nghìn khách tham quan trong 4,5 năm. Chứng tỏ giữa chúng ta và chiếc xe đó vẫn còn một sự tò mò như vậy.

Anadol: Chiếc ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên bước vào sản xuất hàng loạt

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim là một biểu tượng; năm năm sau, sản xuất hàng loạt đầu tiên xuất hiện. Tại nhà máy Istanbul của Otosan do Vehbi Koç thành lập, với sự hợp tác Koç Holding–Ford, việc sản xuất Anadol A1 bắt đầu vào 19 tháng 12 năm 1966; buôn bán đầu tiên được thực hiện vào 28 tháng 2 năm 1967. Một chi tiết thú vị: nguồn gốc của ý tưởng là một chiếc bán tải fiberglas mà Rahmi Koç và Bernar Nahum đã nhìn thấy ba năm trước đó. Nguyên mẫu được sản xuất tại Anh đã vượt qua dãy Alps và đến Istanbul trong 63 giờ. Còn một khía cạnh đáng chú ý nữa: cùng dự án đó từng là nỗ lực trở thành chiếc ô tô nội địa đầu tiên của New Zealand dưới cái tên Anziel Nova nhưng không thành công.

Vậy Anadol có hoàn toàn là xe nội địa không? Không - giấy phép được cấp từ hãng Reliant Motor Co. của Anh, còn động cơ thì của Ford. Điều quan trọng là phải biết sự phân biệt này vì lúc đó định hướng của Thổ Nhĩ Kỳ như sau: bắt đầu với lắp ráp và giấy phép, mở rộng công nghiệp phụ trợ, tích lũy vốn. Anadol được sản xuất trong giai đoạn 1966-1991; theo số liệu từ Ford Otosan, đã sản xuất 84.000 chiếc trong giai đoạn 1966-1984. Năm 1973, chiếc xe thể thao Thổ đầu tiên Anadol STC-16 đã vào dây chuyền sản xuất. Theo tôi, đây là một trong những mẫu xe đầu tiên nghĩ đến khi nhắc đến thiết kế.

Từ Lắp Ráp Đến Công Nghiệp Sản Xuất: Gốc Rễ Được Trồng Như Thế Nào?

Thực ra cuộc thử thách của Thổ Nhĩ Kỳ với ô tô có nguồn gốc xa hơn nhiều: Năm 1929, Ford đã xây dựng dây chuyền lắp ráp tại khu vực tự do Istanbul, nhưng điều kiện kinh tế những năm 1930 đã khiến dự án này không thể duy trì. Sản xuất phương tiện cơ giới bắt đầu dưới hình thức công nghiệp lắp ráp vào năm 1955, và cho đến những năm 1980, sản xuất chủ yếu dựa vào lắp ráp. Công nghiệp ô tô được thành lập trong thập niên 1960 trong khuôn khổ chính sách thay thế nhập khẩu; những năm 1970, sự phát triển hướng đến sản xuất cụm chi tiết và phụ tùng đã được đẩy mạnh. Nói cách khác, trước là lắp ráp, sau là phụ tùng, rồi đến thiết kế - chúng ta đã leo từng bậc trên chiếc thang.

Một trong những nấc thang đó là công nghiệp phụ trợ. Trong các đánh giá học thuật, trong thời gian dài bức tranh sau đây được nhấn mạnh: Thổ Nhĩ Kỳ thực hiện thành công vai trò trung tâm sản xuất nhưng việc phát triển sản phẩm và công nghệ còn hạn chế. Nhận xét này là đúng, và chính vì vậy mà sự chuyển đổi trong phần tiếp theo có ý nghĩa lớn đến vậy.

Ford Otosan: Từ Cơ Sở Sản Xuất Đến Trung Tâm Thiết Kế Toàn Cầu

Bây giờ chúng ta đến phần thú vị nhất của câu chuyện. Otosan A.Ş. được Vehbi Koç thành lập vào ngày 7 tháng 7 năm 1959; năm 1960 bắt đầu với việc sản xuất Ford Consul và Thames tại Acıbadem. Năm 1997, tỷ lệ cổ phần giữa Koç Holding và Ford được cân bằng ở mức 41%-41%. Ngày nay, Ford Otosan là trung tâm nghiên cứu thiết kế và kỹ thuật toàn cầu của Ford cho xe thương mại hạng nặng, và là trung tâm hỗ trợ cho xe thương mại hạng nhẹ. Nghĩa là xe tải của Ford được thiết kế tại Thổ Nhĩ Kỳ - hãy đọc lại câu này.

Những cột mốc của sự chuyển đổi này như sau:

2007: Trung tâm Phát triển Sản phẩm Gebze đi vào hoạt động.
2014: Trung tâm R&D Sancaktepe được khánh thành.
2018: Bắt đầu sản xuất đầu kéo F-MAX hoàn toàn thuộc quyền sở hữu trí tuệ của Ford Otosan; một năm sau, nó được chọn là Xe Tải của Năm Quốc Tế.
2021: Với khoản đầu tư 58 triệu euro, hộp số Ecotorq nội địa đầu tiên do kỹ sư Thổ thiết kế được sản xuất tại Eskişehir.
2022: Việc sản xuất E-Transit - phương tiện thương mại chạy điện hoàn toàn đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ và của Ford tại châu Âu - bắt đầu tại Gölcük.

F-Vision được các nhà thiết kế và kỹ sư Thổ vẽ ra tại Xưởng Thiết kế ở Sancaktepe là một mẫu xe tải điện ý tưởng công nghệ tự lái Cấp 4, và đã được trưng bày tại Hội chợ Hannover năm 2018. Được cho rằng công việc kỹ thuật và thiết kế của các dòng Transit Custom, Tourneo Custom và Courier cũng do các nhóm Thổ tại Ford Otosan thực hiện. Cho phép tôi đưa ra một phép so sánh đơn giản: Trước đây chúng ta là những đầu bếp chỉ biết làm theo công thức của người khác; giờ đây chúng ta là những đầu bếp tự viết ra công thức.

Quy mô tích lũy qua những con số

Hộp số Ecotorq đã nâng tỷ lệ nội địa hóa trên các phương tiện thương mại hạng nặng từ 74% lên mức 90%, và công ty trở thành một trong số ít nhà sản xuất xe tải trên thế giới có thể tự phát triển đồng thời cả ba bộ phận: động cơ, hộp số và cầu. Trong năm năm qua, hơn 320 triệu đô la xuất khẩu kỹ thuật đã được thực hiện - đúng vậy, thiết kế cũng là một hạng mục xuất khẩu. Khoản đầu tư 2 tỷ euro được công bố năm 2021, là khoản đầu tư tư nhân lớn nhất của ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ, hướng đến các thế hệ phương tiện thương mại điện tử và kết nối mới. Năm 2025, các phiên bản hoàn toàn điện tử của Puma và Courier đã được đưa vào danh mục sản xuất; Nhà máy Yeniköy thì được chọn là Nhà máy Tiên phong vào năm 2026.

Bức tranh toàn cảnh cũng rất ấn tượng: Theo một nghiên cứu về tác động kinh tế của công ty, mỗi 1 TL sản lượng tạo ra 2,94 TL quy mô kinh tế; mỗi 1 việc làm tương ứng với 14,47 người và tổng cộng có một mạng lưới việc làm lên đến 277 nghìn người - xấp xỉ 1% nền kinh tế Thổ Nhĩ Kỳ. Có thể nói, đây không phải là một trung tâm R&D chỉ trên giấy.

Tofaş và Togg: Hai cực của sự tích lũy

Ở phía Tofaş, sự tích lũy về thiết kế cũng đang lớn dần. Trung tâm R&D của công ty đã lập chi nhánh phát triển sản phẩm và phần mềm tại Khu Công nghệ cao Viện Công nghệ Cao İzmir; trong nội bộ công ty có các tổ chức thiết kế chuyên môn hóa như vai trò lãnh đạo thiết kế mẫu hiện có. Điều này có nghĩa là các kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ không chỉ ngồi trong xưởng sản xuất mà còn ngồi cả tại bàn vẽ nên mẫu xe. (Có tin tức về việc Sahin và Dogan trở lại; cần lưu ý rằng tuyên bố này chưa được xác thực, thời điểm sản xuất nguyên mẫu và hàng loạt chưa được chốt.)

Và bước đi lớn nhất trên chặng đường dài: Togg. Tập đoàn Khởi nghiệp Ô tô Thổ Nhĩ Kỳ là một nhà sản xuất đặt tại Thổ Nhĩ Kỳ, sản xuất những phương tiện đầu tiên mà họ sở hữu quyền sở hữu trí tuệ. Trở thành thương hiệu Thổ Nhĩ Kỳ đầu tiên nhận Giải thưởng Thiết kế iF trong lĩnh vực di động; đội ngũ thiết kế làm việc dưới sự chỉ đạo của Murat Günak. Trong khuôn khổ dự án, 27 kỹ sư Thổ Nhĩ Kỳ đã từ nước ngoài về nhận nhiệm vụ tại Togg - tức là đã có hiện tượng chảy máu ngược chất xám. T10X được tiếp thị như một phương tiện điện bền vững. Sẽ không quá phóng đại khi cho rằng kinh nghiệm thiết kế và phát triển tích lũy tại Ford Otosan đã cung cấp nguồn nhân lực trưởng thành cho hệ sinh thái này.

"Hoàn toàn Nội địa" Nghĩa là gì, và Không Nghĩa là gì?

Nói ngắn gọn: Câu chuyện của Thổ Nhĩ Kỳ giờ đây đã vượt qua khâu lắp ráp; chúng ta cũng có một chỗ ngồi ở bàn thiết kế. Nhưng không nên đo lường quá mức. Tỷ lệ linh kiện nội địa trong các phương tiện sản xuất tại nước này vào khoảng 60% - tức là "nội địa" không có nghĩa là mọi linh kiện đều được sản xuất tại đây. Hành trình của Anadol khởi đầu với giấy phép Reliant, đã tiến hóa thành quyền sở hữu trí tuệ 100% thuộc về công ty với F-MAX, và ở Togg là quyền sở hữu trải dài từ thiết kế đến kỹ thuật. Trong ngắn hạn, không có mục tiêu tự làm mọi thứ từ đầu một mình; có tích lũy dài hạn, đội ngũ kỹ sư được đào tạo và tỷ lệ sở hữu ngày càng tăng. Theo tôi, điều duy nhất đáng tiếc là phớt lờ tích lũy ấy. Nếu ý chí đã làm nên chiếc Devrim trong 129 ngày nay đang thiết kế xe tải cho thế giới, thì từ nay họ còn có thể làm gì?

Tóm lại: Thổ Nhĩ Kỳ từ lâu đã học được cách sản xuất ô tô của thế giới; hai mươi năm qua, việc thiết kế và phát triển chúng cũng đã được thể chế hóa. Dấu ấn Thổ Nhĩ Kỳ có mặt trong kỹ thuật của các mẫu xe toàn cầu, bộ óc từng du học đã trở về, chiếc xe đầu tiên hoàn toàn thuộc sở hữu trí tuệ trong nước đã lăn bánh trên đường. Có vẻ như chương tiếp theo của câu chuyện sinh ra từ tro tàn của Devrim sẽ do tất cả chúng ta cùng viết nên.