Khi nào việc sở hữu ô tô trở nên bình thường tại Việt Nam?

Tại Thổ Nhĩ Kỳ, chiếc ô tô vốn từng là biểu tượng địa vị với 17,5 triệu xe đã biến từ món hàng xa xỉ thành một vật dụng gia đình bình thường.
Tại Thổ Nhĩ Kỳ, chiếc ô tô vốn từng là biểu tượng địa vị với 17,5 triệu xe đã biến từ món hàng xa xỉ thành một vật dụng gia đình bình thường.

Chia sẻ trang này

Sở hữu ô tô ở Thổ Nhĩ Kỳ vào những năm 1960 là biểu tượng địa vị; nhưng ngày nay với khoảng 17,5 triệu ô tô được đăng ký lưu thông, nó đã trở thành một vật dụng gia đình bình thường. Sự chuyển đổi này không diễn ra chỉ trong một đêm: chính sách nhập khẩu, cơ cấu thuế, điều kiện tín dụng và sự thay đổi thu nhập hộ gia đình đã biến chiếc xe từ xa xỉ của thiểu số đặc quyền thành phương tiện hàng ngày của các hộ gia đình thu nhập trung bình. Vậy hành trình đó thực sự diễn ra như thế nào?

Những điểm nổi bật

  • Năm 1950, Thổ Nhĩ Kỳ chỉ có tổng cộng 10.071 ô tô được đăng ký.
  • Chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế là Devrim (1961), thương hiệu sản xuất hàng loạt đầu tiên là Anadol (1966).
  • Doanh số bán ô tô hàng năm đạt 91 nghìn chiếc vào năm 2002 và tăng lên 665 nghìn chiếc vào năm 2013.
  • Ngày nay trung bình cứ 1.000 người có 189 ô tô; tại Ankara tỷ lệ này là 342, còn ở Hakkari chỉ là 10.
  • Việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe hybrid năm 2018 đã đưa mức thuế từ dải 90-145% xuống còn 45-110%.

Những năm sở hữu ô tô còn là điều xa xỉ: Thập niên 1960 và 1970

Ngày nay hầu như không ai trong nhóm bạn của bạn không có ô tô, đúng không? Nhưng có một thời, chỉ việc nhìn thấy một chiếc ô tô ở Thổ Nhĩ Kỳ đã là sự kiện gây hứng phấn. Năm 1950, toàn quốc chỉ có 29.118 phương tiện cơ giới đăng ký, trong đó số ô tô chỉ là 10.071 chiếc. Con số có thể vừa trong bãi đỗ xe của một trung tâm thương mại lớn duy nhất, lại là toàn bộ ô tô của cả một đất nước rộng lớn!

Điều thú vị là sự quen thuộc của Thổ Nhĩ Kỳ với ô tô thực ra có từ lâu hơn nhiều. Năm 1929, một thỏa thuận sản xuất 25 năm với Ford đã được ký kết tại khu tự do ở Tophane, Istanbul; nhà máy với khoảng 450 công nhân được lên kế hoạch sản xuất xe tải, với mục tiêu 55 ô tô và 15 xe tải mỗi ngày. Nhưng nỗ lực non trẻ này đã không trở thành một nền công nghiệp bền vững. Bước nhảy vọt thực sự đến vào những năm 1960.

Một đánh giá học thuật đã tóm tắt giai đoạn này rất rõ ràng: chênh lệch thu nhập khiến ô tô trong thời gian dài được xem là biểu tượng địa vị. Việc chiếc xe đầu tiên xuất hiện trong khu phố là sự kiện mà hàng xóm cùng nhau ra xem; chiếc xe giống như một gia tài của gia đình hơn là một phương tiện đi lại. Vì vậy, thời đó ô tô được chủ nhân đánh bóng bằng tay, rửa vào ngày Chủ nhật, và chở các con của hàng xóm đi dạo. Gửi bạn một câu hỏi: ông bà bạn mua chiếc xe đầu tiên ở độ tuổi nào? Câu trả lời có lẽ cao hơn nhiều so với mức trung bình ngày nay.

Từ Devrim đến Anadol: Phía Cung tạo hình câu chuyện

Nửa của quá trình chuyển từ xa xỉ đến bình thường hóa là cầu, tức thu nhập và tín dụng của mọi người; nửa còn lại là cung, tức sự tồn tại của chiếc xe để mua. Thổ Nhĩ Kỳ cũng đã viết nên câu chuyện riêng của mình ở phương diện thứ hai này. Năm 1961, theo lệnh của Tổng thống đương thời Cemal Gürsel, Devrim được sản xuất tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir; đó là chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ. Tuy nhiên Devrim đã không vào sản xuất hàng loạt và được ghi vào lịch sử như một mẫu thử nghiệm duy nhất.

Năm chờ đợi cho sản xuất hàng loạt là 1966. Anadol do Vehbi Koç thành lập, được sản xuất bởi Otosan hợp tác với Reliant của Anh và có mặt trên đường đến năm 1991. Vì là thương hiệu ô tô đầu tiên được sản xuất hàng loạt tại Thổ Nhĩ Kỳ, việc phân biệt điều này rất quan trọng: phương tiện đầu tiên được thiết kế là Devrim, thương hiệu đầu tiên được sản xuất hàng loạt là Anadol. Cùng với Anadol, giấc mơ có ô tô của các gia đình thu nhập trung bình lần đầu tiên hiện thực hóa; sau đó các nhà máy ở Bursa tham gia với mô hình sản xuất theo giấy phép và thị trường ô tô tăng trưởng đều đặn từ thập niên 1960.

Nhưng động lực thực sự đến từ quá trình chuyển đổi sang kinh tế thị trường tự do vào thập niên 1980. Trong giai đoạn này, sản xuất và xuất khẩu đẩy nhanh, ngành công nghiệp phụ tùng nội địa vươn roots và Thổ Nhĩ Kỳ dần chuyển từ lắp ráp sang ngành sản xuất thực thụ. Tại sao điều này lại quan trọng đến vậy? Vì khi năng lực sản xuất tăng, giá cả giảm xuống nhờ cạnh tranh, sự đa dạng mẫu xe tăng lên và việc mua ô tô không còn là đặc quyền của một số ít gia đình như trước.

Thuế là yếu tố cân bằng hay hạn chế? Ảnh hưởng của thuế tiêu thụ đặc biệt và VAT đến khả năng tiếp cận

Bạn đã bao giờ nghĩ bao nhiêu phần trong giá niêm yết của một chiếc ô tô thực sự là tiền xe chưa? Tại Thổ Nhĩ Kỳ, câu trả lời cho câu hỏi này vừa thú vị vừa khó chịu. Thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô được tính theo dung tích động cơ và giá trị tính thuế; ngày nay các mức thuế có thể lên từ 70% đến 220%. Thêm vào đó là VAT. Với các xe giá cao, tác động của VAT cảm nhận rõ hơn, còn với các xe giá thấp, số tiền VAT phải nộp thấp hơn. Một ví dụ so sánh đơn giản: hệ thống thuế giống như bạn chia phần chiếc bánh lớn với nhà nước; chiếc bánh càng lớn thì phần của bạn càng lớn.

Cấu trúc này định hình trực tiếp khả năng tiếp cận và so với năm 2000, có thể thấy các mức thuế đã tăng lên như thế nào theo thời gian: năm đó thuế tiêu thụ đặc biệt thấp nhất với ô tô là 27%, mức cao nhất khoảng 50%. Mỗi sự dịch chuyển trong các bậc thuế thực tế đã quyết định nhóm thu nhập nào có thể tiếp cận chiếc xe nào. Riêng với xe thương mại, thuế tiêu thụ đặc biệt được giữ ở mức 1-15%, nên chênh lệch thuế giữa ô tô cá nhân và xe thương mại thậm chí còn ảnh hưởng đến lựa chọn của các gia đình.

Có một ví dụ hay cho thấy thuế có thể đóng một cánh cửa nhưng lại mở cánh cửa khác: xe hybrid. Với quy định thuế tiêu thụ đặc biệt đưa ra cuối năm 2018, mức thuế với xe hybrid dùng động cơ điện trên 1600-1800 cm³ và 50 kW giảm từ 90% xuống dải 45-60%; các mẫu xe 2000-2500 cm³ công suất 100 kW cũng được áp dụng 100-110% thay vì 145%. Điều này đưa các xe hybrid đến gần bậc thuế của các mẫu xe nội địa được ưa chuộng và làm tăng đáng kể khả năng mua sắm. Các ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt và VAT có hiệu lực vào tháng Mười Một cùng năm bắt đầu phục hồi thị trường đã thu hẹp 34% so với năm trước đó; Tháng Mười Một 2018, Toyota đứng đầu danh sách với thị phần 11,7%.

Tín dụng, thu nhập và cú nhảy vọt: Cơn bùng nổ doanh số từ 2002 đến 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

Đây chính là trái tim của vấn đề: việc sở hữu ô tô thực sự phổ biến từ khi nào? Câu trả lời rõ ràng nhất nằm ở bước ngoặt trong số liệu doanh số. Năm 2002, tại Thổ Nhĩ Kỳ đã bán ra 91 nghìn ô tô. Mười một năm sau, năm 2013, con số này phá kỷ lục khi đạt mức 665 nghìn xe. Gần như tăng gấp bảy lần - đây là một sự chuyển đổi mà tăng trưởng dân số hay mạng lưới phân phối không thể giải thích được.

Đằng sau là ba sức mạnh: thu nhập tăng, năng lực sản xuất và điều kiện tín dụng. Vào những năm 2000, tín dụng mua xe cá nhân lan rộng đã mở đường cho hàng triệu hộ gia đình chưa có tiền mặt mua xe trả góp. Trong giai đoạn này, ô tô lần đầu tiên thoát khỏi biểu tượng địa vị để trở thành một khoản tín dụng tiêu dùng bình thường, được lưu cùng những hóa đơn trong cặp tài liệu. Tất nhiên, mặt trái của vấn đề này cũng tồn tại: khi việc tiếp cận tín dụng trở nên khó khăn, thị trường lập tức ngừng thở. Có giai đoạn trong tháng Một bán được 68.654 xe trong khi dư nợ tín dụng mua xe cá nhân ở mức 71 tỷ TL và việc sử dụng tín dụng suy giảm rõ rệt; người tiêu dùng bị cắt tín dụng chuyển hướng sang xe cũ thay vì xe mới hoặc sang thẻ tín dụng.

Nghĩa là câu chuyện trở nên phổ cập không theo một chiều. Khi sóng thu nhập và tín dụng dâng lên, chiếc xe hành xử như một đồ dùng gia đình, còn khi sóng rút đi, nó lại có thể trở lại gần với hạng mục xa xỉ.

Cửa khẩu nhập khẩu: Khi xe cũ trở thành đề tài chính trị

Một mặt trận khác của cuộc tranh luận về khả năng tiếp cận là nhập khẩu. Thổ Nhĩ Kỳ trong quá khứ từng có thể nhập khẩu xe cũ trong một khoảng thời gian ngắn; trải nghiệm này tương ứng với một cửa sổ ngắn cách ngày hôm nay từ 20-25 năm, thậm chí khoảng 30 năm trước. Mục đích là mở ra một phương án rẻ hơn trước giá xe cao trong thị trường nội địa. Sau đó, cánh cửa nhập khẩu một lần nữa bị thắt chặt; năm 2017, một quy định mới có hiệu lực dự kiến chủ xe nhập khẩu từ nước ngoài phải trả 25% thuế tiêu thụ đặc biệt.

Vấn đề này đến nay vẫn chưa rời khỏi chương trình nghị sự. Năm 2023, Bộ trưởng Thương mại Mehmet Bolat tuyên bố nhập khẩu xe cũ không nằm trong chương trình nghị sự; cùng giai đoạn đó, nhập khẩu ô tô tăng 75% so với năm trước đã khiến cuộc tranh luận bùng lên. Trong khi đại diện giới doanh nghiệp cho rằng nhập khẩu xe cũ mở rộng sẽ biến Thổ Nhĩ Kỳ thành bãi xe bỏ đi, phía đối lập lại cho rằng cùng với thuế, xe nhập khẩu thậm chí có thể rẻ hơn cả những người bán trong thị trường nội địa. Các con số cho thấy quy mô của phía cung: nhập khẩu ô tô năm 2015 là 9,6 tỷ đô la và đến năm 2024 đã tăng lên 17,7 tỷ đô la.

Bức tranh hôm nay cho thấy điều gì? Tỷ lệ sở hữu và các xu hướng gần đây

Vậy nếu nói chúng ta đã trở nên phổ cập, thì đã phổ cập đến mức nào? Số ô tô đăng ký trong giao thông là khoảng 17.523.423 xe, trong đó 32,4% chạy diesel. Nhưng con số đáng kể nhất là tỷ lệ sở hữu trên đầu người: trung bình toàn Thổ Nhĩ Kỳ, cứ 1.000 người có 189 ô tô. Theo từng tỉnh, bức tranh khác biệt đến mức đáng kinh ngạc.

TỉnhSố ô tô trên 1.000 người
Ankara342
Antalya259
Istanbul243
Hakkari10
Sirnak15
Agri21

Bức tranh này cho thấy sự phổ cập không diễn ra với tốc độ như nhau ở mọi nơi tại Thổ Nhĩ Kỳ. Sự khác biệt giữa mức thu nhập, quá trình đô thị hóa và hạ tầng giao thông công cộng vẫn đang định hình việc sở hữu ô tô bằng những bất bình đẳng về địa lý và kinh tế. Sở hữu ô tô ở Ankara là điều bình thường, nhưng ở Hakkari vẫn là một sự kiện hiếm hoi.

Diễn biến những năm gần đây lại vẽ ra một đồ thị dao động lên xuống. Năm 2025, số lượng giao dịch ô tô cũ vượt qua mốc 7,5 triệu xe, tăng khoảng 6,6%; ô tô từ 0-5 tuổi giao dịch vượt quá 2 triệu, và tuổi của các xe bán ra đã trẻ hóa. Nhưng năm 2026 thị trường đã nguội lạnh: Trong giai đoạn tháng 1-9, doanh số bán ô tô giảm 15,45% so với năm trước, xuống còn 627.977 xe; tổng thị trường chỉ còn 803.465 xe, giảm 13,39%. Tháng 9 năm 2026, tổng doanh số bán xe giảm 24,3% theo cơ số năm, còn lại 83.469 xe; tháng 7, doanh số bán ô tô mới và xe thương mại nhẹ giảm 25%, xuống còn 80.786 xe. Về phía sản xuất, chín tháng đầu năm tổng sản lượng ô tô giảm 6%, xuất khẩu giảm 11%. Thêm vào bức tranh này là các diễn biến như thương hiệu Trung Quốc Chery sẽ quay trở lại thị trường Thổ Nhĩ Kỳ từ mùa xuân, thì không thể không tò mò về việc cạnh tranh sẽ làm tăng tốc độ phổ biến hóa như thế nào.

Tóm lại: Ô Tô Khi Nào Trở Thành Đồ Vật?

Hãy tóm tắt câu chuyện. Việc ô tô biến đổi từ xa xỉ thành một đồ vật bình thường ở Thổ Nhĩ Kỳ không thể quy về một sự kiện hay một thời điểm duy nhất; mà là một quá trình ba giai đoạn. Ở giai đoạn đầu, sản xuất hàng loạt những năm 1960 (bắt đầu với Anadol) tạo ra nguồn cung. Ở giai đoạn hai, tự do hóa những năm 1980 đã đẩy nhanh sản xuất và xuất khẩu. Giai đoạn ba và có lẽ mang tính quyết định nhất, sự nới lỏng điều kiện tín dụng những năm 2000 thể hiện rõ qua doanh số năm tăng vọt từ 91 nghìn lên 665 nghìn xe. Cơ cấu thuế đã liên tục hãm hành trình này, đôi khi (như giảm thuế xe hybrid năm 2018) cũng làm giảm lợi nhuận.

Ngày nay, sự khác biệt về tỷ lệ sở hữu giữa các tỉnh vẫn nhắc nhở chúng ta rằng sở hữu ô tô mang ý nghĩa khác nhau như thế nào ngay trong cùng một đất nước. Nhưng bức tranh lớn thì rõ ràng: chiếc ô tô từng được mượn cả khu phố để đi cưới hỏi, giờ đây là phương tiện sống bình thường mà chúng ta vội vã xoay vô lăng trong giao thông ngày thường và ai trong bản đồ lộ trình cũng có thể tiếp cận được. Theo bạn, ngưỡng tiếp theo sẽ là gì - xe điện, hay chính khái niệm sở hữu cũng sẽ thay đổi?

Nguồn tham khảo