Nhà máy Ford tại Bến Tophane: Câu chuyện chưa được biết đến về chiếc ô tô nội địa

Trước Devrim và Anadol, nhà máy Ford tại bến Tophane được thành lập năm 1929 là nhà máy ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ và đặt đường dây lắp ráp di chuyển đầu tiên.
Trước Devrim và Anadol, nhà máy Ford tại bến Tophane được thành lập năm 1929 là nhà máy ô tô đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ và đặt đường dây lắp ráp di chuyển đầu tiên.

Chia sẻ trang này

Khi nhắc đến việc sản xuất ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ, ai cũng nghĩ ngay đến Devrim hay Anadol; nhưng khởi nguồn thực sự của câu chuyện này lại xa xôi hơn nhiều, ở Istanbul thập niên 1920. Nhà máy lắp ráp Ford ở Bến Tophane đã lắp ráp tại chỗ hàng chục phương tiện động cơ từ năm 1929 đến 1933, và trở thành nhà máy ô tô đầu tiên, dây chuyền lắp ráp di động đầu tiên và trải nghiệm khu vực tự do đầu tiên của đất nước ta. Vậy tại sao cơ sở này lại đóng cửa chỉ sau một thời gian ngắn, và nó đã dạy cho chúng ta điều gì trên con đường hướng tới công nghiệp ô tô như ngày nay?

Điểm Nổi Bật

  • Nhà máy lắp ráp ở Tophane bắt đầu sản xuất vào năm 1929; trong tháng đầu tiên lắp ráp 45 phương tiện mỗi ngày.
  • Trong giai đoạn 1930-1933, tổng cộng hơn mười nghìn phương tiện cơ giới đã được lắp ráp.
  • Ở công suất tối đa, mục tiêu là 150 ô tô mỗi ngày, hoặc 80 ô tô với ca làm việc tám giờ.
  • Việc lắp ráp bị dừng vào tháng 4 năm 1933; nhà máy chính thức bị thanh lý vào năm 1944.
  • Otosan thành lập năm 1959 đã mở đường cho mối quan hệ với Ford được củng cố trở lại sau thập niên 1950.

Sự Thật Sau Tin Đồn "Ford Ankara": Đại lý hay Nhà máy?

Trước tiên, hãy làm rõ một sự nhầm lẫn, vì tiêu đề này thường xuyên xuất hiện trên mạng. Chúng ta không có hồ sơ trực tiếp nào cho thấy có một nhà máy lắp ráp Ford ở Ankara trong thập niên 1920. Kết nối của Ford với Ankara mở ra từ một hướng khác: Năm 1928, Vehbi Koç, khi đó mang tên Koçzade Vehbi, đã nhận quyền đại lý Ford tại Ankara. Cùng năm đó, thương gia Anatolia Katipzade Sabri cũng giành được quyền đại lý; năm 1929, trong mạng lưới trải dài từ Erzurum đến Izmir có 23 đại lý. Naci và Hacı ở Gaziantep, Bastacızade ở Diyarbakır, Yedekçizade ở Kayseri, Balladur ở Izmir là một số mắt xích của mạng lưới này.

Nghĩa là câu chuyện "Ford Ankara" thực chất là câu chuyện về bán hàng và phân phối; còn việc lắp ráp diễn ra ở Istanbul, tại Bến Tophane. Cần phân biệt hai điều này, nếu không chúng ta sẽ cố g đồng nhất lịch sử và chồng chéo lên nhau. Câu chuyện của nhà máy thực sự vốn dĩ giống như một cuốn tiểu thuyết.

Tại Sao Henry Ford Chọn Istanbul?

Đầu thập niên 1920, Ford Motor Company là nhà sản xuất phương tiện động cơ lớn nhất thế giới và đang tìm kiếm các điểm lắp ráp mới để quốc tế hóa sản xuất. Danh sách ứng viên rất ấn tượng: Trieste, Alexandria, Pire, Constanța và Gorki. Istanbul trở thành điểm nút trong danh sách này; nơi đây vừa có bến cảng hoàn hảo cho giao thông đường biển, vừa ở vị trí thuận lợi để vận chuyển bằng đường bộ và đường biển đến nhiều quốc gia.

Một mốc thời gian cho thấy mức độ nghiêm túc của kế hoạch: một bản tin hãng thông tấn ngày 1 tháng 8 năm 1925 cho biết chính Henry Ford đã đệ đơn lên Bộ Tài chính. Cùng mùa hè năm đó, thanh tra viên Ford James J. Harrington đã đi qua Trieste, Pire và İstanbul, và báo cáo rằng từ İstanbul người ta hy vọng mỗi năm có thể xuất khẩu 14.000 xe. Vậy nên đây không phải là mơ tưởng; đó là một dự án đã có sẵn con số trên giấy tờ.

"Đạo luật Ford": Trải Nghiệm Khu Vực Tự Do Đầu Tiên Của Thổ Nhĩ Kỳ

Luat Khu Mậu dịch Tự do đầu tiên của nền Cộng hòa được ban hành vào năm 1927 và tạo nền tảng đúng theo yêu cầu của Ford. Tiếp đó, hiệp định được ký vào ngày 2 tháng 2 năm 1929 và ban hành thành luật số 1391, được dân chúng gọi là "Luật Ford", đã cấp cho Ford Motor Company Exports Inc. quyền miễn thuế và thuế trong 25 năm để lắp ráp ô tô, xe tải, máy kéo và máy bay tại khu vực tự do. Nói theo cách hôm nay, một gói khuyến khích khổng lồ đã được mở ra cho nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới.

Vậy Thổ Nhĩ Kỳ muốn gì từ gói khuyến khích này? Các điều kiện về lao động rất rõ ràng: điều kiện là trong hai năm đầu 60% số công nhân, và sau năm thứ sáu là 75% phải có quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ. Hơn nữa, mỗi xe sản xuất trong nước xuất khẩu sang Thổ Nhĩ Kỳ đều được thưởng 30 đô la, và khoản thưởng này được coi là một hình thức chuyển giao bí quyết công nghệ. Nói cách khác, họ không chỉ nói "hãy đến đây lắp ráp xe"; mà còn nói "hãy dạy tay nghề cho dân chúng chúng tôi". Logic này đặt ra câu hỏi mà nhiều năm sau trở thành cốt lõi của các cuộc tranh luận về lắp ráp có bản quyền: Làm thế nào để chuyển từ lắp ráp sang sản xuất?

Một ngày bên trong nhà máy: Dây chuyền lắp ráp vận hành như thế nào?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Bản thân cơ sở là một kỳ công thích nghi. Các tòa nhà thuộc Tüfenkhane-i Amire từ thời Ottoman, sau này là kho ngoại quan Seyr-i Sefain, đã được bố trí phù hợp với dây chuyền sản xuất hàng loạt trong khoảng 22 tháng 5 – 15 tháng 12 năm 1929 với tổng diện tích sử dụng 13.433 m². Tàu của Ford có thể cập bến trực tiếp tại chỗ neo đậu có cần cẩu 4 tấn; các thùng hàng xuống khỏi tàu được mở ra, các linh kiện được chuyển đến đầu dây chuyền. Kế hoạch và công suất giống hệt nhà máy Yokohama của Ford tại Nhật Bản. Nói cách khác, một cơ sở đạt chuẩn quốc tế được xây dựng tại Istanbul.

Sản phẩm đầu tiên đến vào tháng 12 năm 1929: tháng đó đã lắp ráp 8 ô tô; theo một số nguồn, chiếc xe đầu tiên là một Ford Model A. Mục tiêu rất cao: chạy hết công suất ngày đêm 150 xe mỗi ngày, với ca làm việc tám tiếng là 80 ô tô. Trong các tài liệu lập kế hoạch còn ghi công suất 8 xe tải + 4 ô tô con mỗi ngày. Hãy tưởng tượng, ở một quốc gia mà phương tiện cơ giới còn mới được phổ biến, mỗi ngày lại có hàng chục xe lăn bánh ra khỏi Tophane!

Không phải lắp rời từng mảnh như bán lẻ, mà là lắp ráp trên dây chuyền

Một quảng cáo báo chí thời đó mô tả quy trình hoạt động đã đưa ra một gợi ý rất hay: băng chuyền lắp ráp di động vận hành bằng động cơ điện, mỗi công nhân có một công việc xác định duy nhất, và ở cuối dây chuyền là các bài kiểm tra còi, đèn pha và cơ khí. Quảng cáo đặc biệt nhấn mạnh rằng mỗi xe Ford được bán ra là "tác phẩm của công nhân Thổ Nhĩ Kỳ". Nói cách khác, ngay từ thời kỳ đó, thông điệp "chiếc xe này là của chúng tôi, được sản xuất tại đây" đã nằm ở trung tâm của hoạt động marketing. Giống như ngày nay một chiếc điện thoại mang huy hiệu "được lắp ráp tại đây".

Điều kiện làm việc cũng ở trình độ tiên tiến so với thời kỳ đó: giờ quẹt thẻ, cam kết cấm rượu và thuốc lá, các khóa học thực hành và lý thuyết trước khi vào việc, căng tin, phòng thay đồ và nhà y tế. Tiền công ngày bắt đầu từ 4 TL; điều này cao hơn so với các doanh nghiệp khác cùng thời kỳ. Khoảng 400 người đang làm việc tại nhà máy. Một tháng sau khi khai trương, một phóng viên nước ngoài đã kể về khóa học sửa chữa "Trường Ford" kéo dài một tháng với sự tham gia của các thợ lành nghề người Ai Cập, Afghanistan, Romania và Hy Lạp; nói cách khác, Tophane trong một thời gian đã biến thành một loại trường kỹ thuật quốc tế.

Chúng ta cũng đừng quên một chi tiết: giai đoạn lắp ráp không chỉ giới hạn ở một công ty duy nhất. Vào những năm 1920, các công ty khác ở Salıpazarı cũng lắp ráp những xe nhập từng phần tại khu hải quan rồi chuyển về Anatolia. Dải ven biển, trong một thời gian ngắn, thực sự hoạt động như một cơ sở ô tô nhỏ.

Vì Sao Mọi Thứ Bỗng Dừng Lại Khi Đang Tốt Đẹp? Câu Chuyện Về Việc Nhà Máy Đóng Cửa

Đây chính là phía đắng cay của câu chuyện. Tophane được thiết kế để bán xe ra thế giới; nhưng cuộc Đại Khủng Hoảng bắt đầu năm 1929 đã thay đổi hoàn toàn thế giới tự do đó. Các quy định của thời kỳ bảo hộ - kiểm soát ngoại hối, các thỏa thuận bù trừ và hàng đổi hàng, kiểm soát nhập khẩu và hạn ngạch - đã tê liệt dự án được xây dựng dựa trên thương mại tự do. Tình trạng khan hiếm ngoại hối và nhu cầu sụt giảm đã từng bước bóp chết thị trường phân phối.

Những con số tóm tắt tình hình một cách tàn nhẫn. Trong tháng đầu tiên, mỗi ngày lắp ráp 45 xe; sáu tháng sau con số này giảm xuống còn 35, và năm 1933 chỉ còn 6. Năm cuối cùng, tổng cộng chỉ lắp ráp được 403 xe. Đầu năm 1932, mỗi tháng chỉ có thể sản xuất 10 ngày, và trong bảy năm đầu, lỗ hoạt động đã tích lũy vượt quá 1 triệu đô la. Thị trường phân phối cũng dần tiêu tan: Từ tháng 12 năm 1930 đến tháng 12 năm 1932, Ai Cập, Romania, Síp, Rhodes, Ả Rập, Palestine, Afghanistan, Abyssinia, Eritrea, Sudan và Somaliland bị loại khỏi danh sách; đến năm 1937, thị trường không còn bao gồm bất kỳ quốc gia nào ngoài Thổ Nhĩ Kỳ. Trong bức tranh này, nhà máy giống như một con tàu ra khơi hướng tới những thị trường xa xôi nhưng các cảng lại đóng cửa từng cái một.

Để tránh thua lỗ, Ford đã ngừng lắp ráp vào tháng 4 năm 1933. Máy móc và dây chuyền sản xuất hàng loạt đã được chuyển vào năm 1934 đến nhà máy Ford Romana ở Bucharest hoặc công ty dịch vụ Ford ở Alexandria. Sau một vụ án buôn lậu hải quan kéo dài trong nửa sau thập niên 1930, nhà máy chính thức đóng cửa và bị thanh lý vào năm 1944. Tóm lại, không có một thủ phạm duy nhất cho việc đóng cửa: khủng hoảng, khó khăn ngoại hối, nhu cầu sụt giảm, thị trường phân phối thu hẹp và vụ án hải quan đã cùng nhau dẫn đến kết cục này.

Từ Lắp Ráp Đến Sản Xuất: Con Đường Từ Tophane Đến Devrim và Anadol

Tophane đóng cửa nhưng một ý tưởng thì không: "Lắp ráp trước, sản xuất sau." Nền tảng được đặt trong những năm 1950 của công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ cũng bắt đầu với giai đoạn công nghiệp lắp ráp. Vào năm 1954, Türk Willys Overland Ltd. bắt đầu sản xuất xe jeep và xe tải nhỏ cho quân đội; vào năm 1955 là lắp ráp xe tải, tiếp theo là xe buýt vào năm 1963. Sau đó vào năm 1959, Otosan A.Ş. được thành lập và nền móng của nhà máy Ford Otosan đầu tiên được đặt; vào năm 1960, chuyển sang sản xuất Ford Consul và Ford Thames. Mối liên hệ của Ford với Türkiye được đưa lên một tầm cao mới hoàn toàn tại đây - bên cạnh cuộc phiêu lưu ở Tophane lại thêm một cuộc phiêu lưu nữa.

Sau đó là những bước tiến lớn mà chúng ta đã biết. Dự án bắt đầu theo chỉ đạo của Cemal Gürsel vào ngày 16 tháng 6 năm 1961 đã cho ra đời chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế và sản xuất tại Türkiye trong Nhà máy Đường sắt Eskişehir: Devrim. Còn vào năm 1966, Anadol bắt đầu được sản xuất và trở thành chiếc ô tô sản xuất hàng loạt đầu tiên của Türkiye; một chiếc xe có thân bằng sợi thủy tinh được hợp tác giữa Otosan và Reliant của Anh, với các bộ phận cơ khí đến từ Ford. Năm 1971 là sản xuất Tofaş dưới sự hợp tác Koç-Fiat, năm 1986 là sản xuất động cơ diesel đầu tiên tại İnönü - tất cả đã nối dài con đường này. Ngày nay, ở mọi giai đoạn trên con đường dẫn đến Togg, cùng một câu hỏi được lặp đi lặp lại: là lắp ráp rồi dừng lại, hay thiết kế và sản xuất? Cuộc đời ngắn ngủi của Tophane chính là ví dụ sơ khai đầu tiên và ấn tượng nhất cho câu hỏi đó.

Ngày Nay Có Gì Ở Bến Bờ Đó? Một Ghi Chú Về Di Sản Của Tophane

Dải bờ biển Tophane và Salıpazarı nơi nhà máy từng tọa lạc ngày nay là nơi đặt dự án Galataport. Cảng bị đóng cửa với tàu hàng vào năm 1986, được tuyên bố là Khu Du lịch vào năm 1995; dự án đã bị Hội đồng Nhà nước hủy bỏ về thủ tục vào năm 2006, sau đó được đưa trở lại chương trình nghị sự. Ngày nay khu vực giới thiệu về chính mình với khoản đầu tư 1,7 tỷ đô la, dải bờ biển dài 1,2 km và nhà ga tàu du lịch ngầm đầu tiên trên thế giới. Nghĩa là tại cảng nơi từng diễn ra việc lắp ráp ô tô, ngày nay những con tàu chở khách cập bến. Một câu chuyện khép lại, cuộc sống ở bến bờ vẫn cứ tiếp diễn.

Theo tôi, bài học của Tophane là thế này: dựng các dây chuyền lắp ráp không khó, cái khó là xây dựng nền kinh tế và vốn kiến thức để giữ cho chúng tồn tại. Khi đọc về câu chuyện hào hùng của Devrin hay giai đoạn sản xuất hàng loạt của Anadol, hãy giữ trong tâm trí một góc nhỏ hình ảnh khoảng 400 con người ở Tophane, bốn mươi năm trước những sự kiện đó, đi làm bằng thẻ chấm công và làm việc trên dây chuyền lắp ráp. Câu chuyện tiền sử ít được biết đến của chiếc ô tô nội địa bắt đầu chính xác từ đó.

Nguồn tham khảo