Tại sao xe Zafer không được sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ?

Cuộc phiêu lưu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 23 Tháng 10 2026

Zafer trở thành mẫu xe nội địa thứ hai được giới thiệu nhưng chưa bao giờ được đưa vào dây chuyền sản xuất; số phận của nó được định hình tại nhà máy Autocars ở Israel.

Chia sẻ trang này

Zafer là dự án ô tô nội địa thứ hai, được phát triển trong quan hệ đối tác với Triumph vào những năm 1960, bị gác lại ở giai đoạn giới thiệu, sau đó được Autocars sản xuất tại Israel. Zafer là nỗ lực tiến gần nhất đến sản xuất hàng loạt của Thổ Nhĩ Kỳ sau Devrim, nhưng mãi không thể bước vào giai đoạn sản xuất và số phận của nó được định hình ở phía bên kia Địa Trung Hải. Vậy câu chuyện này diễn ra chính xác như thế nào, và tại sao nó mãi không thành hiện thực trên dây chuyền sản xuất? Nếu bạn đã sẵn sàng, chúng ta cùng quay ngược thời gian về Thổ Nhĩ Kỳ những năm 60.

Những Điểm Nổi Bật

Dự án Zafer bắt đầu được phát triển trong quan hệ đối tác với Triumph vào năm 1968.
Dự án bị chấm dứt khi xe còn ở giai đoạn giới thiệu; lý do hủy bỏ chính xác chưa từng được ghi nhận.
Triumph 1300 làm nền tảng được Autocars lắp ráp dưới dạng CKD tại Israel từ 1967 đến 1973.
Hành trình của Tofaş Şahin tại Ethiopia đã tái hiện một kịch bản tương tự nhiều năm sau đó.

Từ Devrim đến Anadol: Nền Tảng Sinh Ra Của Zafer

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Trước khi nói về Zafer trong câu chuyện ô tô nội địa của Thổ Nhĩ Kỳ, cần nhắc đến một vài cái tên. Devrim, được sản xuất năm 1961 tại Nhà máy Đường sắt Eskişehir theo lệnh của Tổng thống Cemal Gürsel, là chiếc ô tô đầu tiên được thiết kế tại nước ta. Nhưng Devrim không thể đi vào sản xuất hàng loạt; nguyên nhân cơ bản nhất là không thể tìm được nguồn đầu tư. Nói cách khác, có một khởi đầu đẹp nhưng không có nền công nghiệp nào để tiếp nối.

Người tiếp nối ngọn cờ sản xuất hàng loạt lại là Anadol: chiếc ô tô nội địa đầu tiên thực sự lăn khỏi dây chuyền dưới mái nhà Ford Otosan, với thân xe bằng sợi thủy tinh. Chính khoảng trống này, tức ranh giới mong manh giữa giấc mơ của Devrim và hiện thực hóa của Anadol, chính là vị trí mà Zafer đứng. Ở Thổ Nhĩ Kỳ những năm 60, sản xuất ô tô phần lớn vẫn chỉ là lắp ráp; chúng ta đang nói về sản lượng khoảng 11 nghìn xe mỗi năm. So với con số hôm nay đã lên tới 1,2 triệu, không khó để hình dung đó là một thời kỳ còn quá sớm.

Dự Án Zafer Ra Đời Như Thế Nào?

Công ty bước vào cuộc chơi là TOE, tức Türk Otomotiv Endüstrileri, đơn vị sản xuất xe tải và xe bán tải của International Harvester tại Thổ Nhĩ Kỳ. Giữa những năm 60, TOE ngồi vào bàn đàm phán với Volvo để sản xuất chung phương tiện. Nhưng cuộc đàm phán này không đi đến kết quả nào. Chúng ta không có thông tin rõ ràng về lý do thỏa thuận với Volvo không thành; cần chấp nhận khoảng trống này như nó vốn có.

Khi cánh cửa ấy khép lại, TOE hướng đến một địa chỉ khác: gã khổng lồ Anh Quốc Triumph. Vào năm 1968, các công việc sản xuất ô tô mang thương hiệu Zafer trong quan hệ đối tác với Triumph bắt đầu. Kế hoạch rất tham vọng: trước tiên là một mẫu sedan, sau đó là dự định sản xuất các phiên bản station wagon và pick-up. Nói cách khác, đây không phải một thử nghiệm chỉ với một xe, mà là tầm nhìn về một dòng sản phẩm hoàn chỉnh.

Bên Dưới Zafer Là Gì?

Nền tảng kỹ thuật mà Zafer dựa vào có liên quan đến dòng Herald mà Triumph giới thiệu năm 1959. Thiết kế của Herald thuộc về nhà thiết kế huyền thoại người Ý Giovanni Michelotti, và nhờ cấu trúc khung sườn riêng với các tấm panel tháo rời được, chiếc xe này là lựa chọn ưa chuộng cho lắp ráp CKD (Complete Knock Down, tức hoàn toàn rời mảnh). Nó đã được lắp ráp ở rất nhiều quốc gia, từ Ấn Độ đến Úc, từ Nam Phi đến Peru. Còn mẫu xe đặt nền móng cho Zafer chính là Triumph 1300 dẫn động cầu trước, người kế nhiệm của Herald. Nói ngắn gọn, Zafer được xây dựng trên một nền tảng đã được kiểm chứng, rất phù hợp với sản xuất lắp ráp thời kỳ đó.

Tại Sao Xe Hơi Zafer Không Được Sản Xuất?

Đây chính là phần đau lòng nhất của câu chuyện. Zafer bị từ bỏ dự án ngay từ giai đoạn giới thiệu. Trong các nguồn tài liệu Thổ Nhĩ Kỳ, lý do thường được truyền lại là do áp lực từ một số cá nhân và các phe phái. Nhưng nói thật lòng: dù câu chuyện này phổ biến, không có lý do chính thức nào được xác minh bằng tài liệu lưu trữ sơ cấp. Thừa nhận rằng nguyên nhân vẫn chưa hoàn toàn được biết đến là một cách tiếp cận đáng trọng hơn là thổi phồng câu chuyện.

Thời kỳ đó cũng lan truyền những hoài nghi về ý tưởng ô tô nội địa; thậm chí còn có những tranh luận trên các diễn đàn cho rằng Vehbi Koç đã trì hoãn dự án Anadol vì e rằng thu hút phản ứng từ các cơ quan nhà nước. Những điều này vẫn chỉ ở mức tin đồn chưa được xác minh. Nhưng tất cả đều chỉ về cùng một điều: trong những năm đó, việc sản xuất ô tô nội địa ở Thổ Nhĩ Kỳ bị đối xử như thể nó không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là vấn đề chính trị và lòng tin. Trong bầu không khí đó, Zafer đã trở thành một dự án được gieo mầm nhưng không được tưới tắm.

Số Phận Của Zafer Tiếp Diễn Ở Israel

Phần thú vị nhất của câu chuyện bắt đầu từ đây. Dự án bị xếp xó ở Thổ Nhĩ Kỳ đã có thêm sức sống mới bên kia Địa Trung Hải khi công ty Autocars có trụ sở tại Haifa tiếp nhận công việc từ Triumph. Những chiếc xe này dựa trên Triumph 1300 dẫn động cầu trước được lắp ráp dạng CKD ở Israel với các phụ tùng Anh gốc, và được sản xuất với tên gọi Gilboa và Carmel.

Trong các kể lại ở Thổ Nhĩ Kỳ, người ta nói việc sản xuất này kéo dài đến năm 1981; trong khi các nguồn lịch sử ô tô Anh lại đưa ra khoảng 1967-1973. Các mốc thời gian trong bài viết về Susita trên Wikipedia cũng cho thấy một khoảng khác, khoảng 1968-1975. Sự khác biệt này rất có thể phụ thuộc vào việc mẫu xe và phiên bản nào được tính; nhưng khó đưa ra một ngày kết thúc chính xác. Điều rõ ràng chúng ta có thể nói là: Zafer sinh ra ở Thổ Nhĩ Kỳ và trưởng thành ở Israel.

Mẫu xe	Loại	Nền tảng kỹ thuật
Susita 12	Station wagon	Động cơ Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel Ducas	Sedan	Khung sườn Herald, động cơ và hộp số 13/60
Susita 13/60	Sedan, wagon và pick-up	Bộ máy 13/60 trên khung sườn Herald
Dragoon	Xe tiện ích địa hình	Nền Triumph 1300, ban đầu là dự án Triumph Pony

Câu chuyện riêng của Autocars cũng không hề suôn sẻ: công ty phá sản vào năm 1965 và được Leyland-Triumph ở Anh tiếp quản; dòng sản phẩm được làm mới và sản xuất tiếp tục vào năm sau đó. Ngay cả việc khai trương một triển lãm kể về ngành công nghiệp ô tô thất bại của Israel ở Haifa cũng cho thấy câu chuyện này ở nơi đó đã khép lại với một cái kết. Nghĩa là ngay cả nơi Zafer đi đến cũng không có kết thúc viên mãn.

Kịch bản tái diễn lần nữa: Chuyến phiêu lưu của Tofaş Şahin tại Ethiopia

Giống như một hành trình ngược với Zafer, nhưng thực chất là một phiên bản khác của cùng một bài học. Tofaş được thành lập năm 1968 nhờ những nỗ lực của Vehbi Koç và bắt đầu sản xuất năm 1971 với Murat 124. Dòng xe Kuş ra đời từ dây chuyền năm 1981 đã trở thành chiếc ô tô quen thuộc nhất của Thổ Nhĩ Kỳ trong nhiều năm. Việc sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ chấm dứt khoảng năm 2002-2003; nhưng câu chuyện của chiếc xe chưa kết thúc.

Công ty Holland Car ở Ethiopia, với giấy phép và linh kiện nhận được từ Tofaş, đã bắt đầu sản xuất Şahin dưới tên DOCC. Với độ bền và chi phí bảo trì thấp, Şahin rất phù hợp với thị trường này; chiếc xe lần cuối rời dây chuyền vào năm 2010 cùng với việc sản xuất DOCC của Holland Car. Hãy nghĩ xem: Một chiếc ô tô đã được đưa về hưu ở Thổ Nhĩ Kỳ lại tiếp tục cuộc đời sản xuất ở một quốc gia khác. Trông như một cuộc hành trình ngược với Zafer nhưng thực chất lại là một phiên bản khác của cùng bài học.

Bài học từ những dự án suýt được sản xuất

Còn có một cái tên mà chúng ta thường nhầm lẫn với Zafer: Etox Zafer, được giới thiệu là xe thể thao nội địa trong những năm 2010. Mặc dù đã được công nhận chứng nhận kiểu loại và thu nhận đơn đặt hàng, nó không thể bước vào sản xuất hàng loạt; không hề liên quan gì đến Zafer của thập niên 60. Nghĩa là trong lịch sử ô tô Thổ Nhĩ Kỳ, cái tên này cứ lặp lại như một lời nguyền.

Theo tôi, bài học thực sự cần rút ra là: Trên con đường từ Devrim đến Zafer, từ Etox đến Togg ngày nay, vấn đề không phải là thiếu ý tưởng, mà là thiếu sự ổn định và đầu tư để đưa ý tưởng vào sản xuất hàng loạt. Nền tảng của Zafer vốn đã là một kỹ thuật được lắp ráp ở nước khác và đã được kiểm chứng; điều thiếu sót là quyết tâm xoay chuyển dây chuyền đó ở Thổ Nhĩ Kỳ. Với những người nhìn vào sản lượng sản xuất vượt 1,6 triệu chiếc ngày nay và một ngành công nghiệp phụ tùng mạnh mẽ, câu chuyện của Zafer không chỉ là hoài niệm mà còn là thước đo cho quãng đường chúng ta đã đi được. Theo bạn, liệu một ngày nào đó chúng ta có thể viết lại câu chuyện Thổ Nhĩ Kỳ với những dự án bị xếp xó này được tính toán lại không?